'n Paar jaar gelede het ek die taak gekry om 'n buiteboordleer vir 'n skip te ontwerp. Daar is twee van hulle op elke groot skip: regs en links.
Die trappe van die leer het 'n slinkse halfsirkelvormige vorm sodat jy teen verskillende hoeke van die leer daarop kan staan. Die net word opgehang sodat gevalle mense en voorwerpe nie op die pier of in die water val nie.
Die beginsel van werking van die leer kan eenvoudig soos volg beskryf word. Wanneer die tou op die liertrom 5 gewikkel word, word die trap 1 opgetrek tot by die uitkraggedeelte van die leerbalk 4. Sodra die vlug teen die konsole rus, begin dit relatief tot sy spilpunt van aanhegting roteer , wat die skag 6 en die uitswaaiplatform 3 in beweging bring. As gevolg hiervan val hierdie mars van die leer op die rand, d.w.s. na die "loop" posisie. Wanneer die finale vertikale posisie bereik word, word die limietskakelaar geaktiveer, wat die wenas stop.
Enige so 'n projek begin met 'n studie van die opdrag, regulatoriese dokumentasie en bestaande analoë. Ons sal die eerste fase oorslaan, aangesien die TOR slegs vereistes bevat vir die lengte van die leer, die temperatuurreeks van werking, volledigheid en voldoening aan 'n aantal industriestandaarde.
Wat die norme betref, word dit uiteengesit in 'n enkele multi-volume dokument "Reëls vir die klassifikasie en konstruksie van seevaartuie". Nakoming van hierdie reëls word gemonitor deur die Russiese Maritieme Register van Verskeping, of kortliks . Nadat ek hierdie multi-volume werk bestudeer het, het ek daardie punte wat verband hou met die buiteboordleer en lier op 'n stuk papier neergeskryf. Hier is 'n paar van hulle:
Reëls vir die opteltoestelle van seevaartuie
1.5.5.1 Die liertromme moet van so 'n lengte wees dat, sover moontlik, 'n enkellaag-wikkeling van die tou verseker word.
1.5.5.7 Dit word aanbeveel dat alle dromme wat buite die operateur se gesigsveld is tydens werking toegerus word met toestelle wat die korrekte opwikkel en lê van die kabel op die drom verseker.
1.5.6.6 Plasing van tougerwe, katrolle en toupunte wat aan metaalstrukture geheg is, moet verhoed dat toue van dromme en katrolle afval, asook hul wrywing teen mekaar of teen die metaalstruktuur uitsluit.
9.3.4 Met vlaklaers moet die katrolle van die blokke toegerus wees met busse gemaak van wrywingwerende materiale (byvoorbeeld brons).
In die derde fase van voorbereiding vir die ontwerpproses, met behulp van die almagtige internet, het ek 'n vouer saamgestel met beelde van lere. Van die studie van hierdie beelde het die hare op die kop begin beweeg. Baie aanbiedinge om lere te koop is op webwerwe soos Alibaba gevind. Byvoorbeeld:
- By skarniere vryf die staalas teen die staalnokkie
- Daar is geen beskerming teen die tou wat uit die blokstroom val in die afwesigheid van spanning nie
- Die platform is gemaak van soliede plaat. Wanneer ys vorm, is die werking daarvan nie veilig nie. Dit is beter om roostervloer te gebruik (hoewel dit nie baie gerieflik is as jy hakke dra nie)
Kom ons kyk na 'n ander prentjie:
Die bevestiging van die aluminium ronde paal aan die aluminium mars word gemaak met 'n gegalvaniseerde bout. Daar is twee probleme hier:
- ’n Staalbout sal vinnig ’n gat in aluminium tot ’n ellips “breek” en die struktuur sal hang
- Kontak van sink en aluminium veroorsaak elektrochemiese korrosie, veral in die teenwoordigheid van seewater by die kontakpunt
En wat van die liere?
- Aangesien die lier op die oop dek langs die gangpad geleë is, is dit beter om die enjin vertikaal opwaarts te plaas, eerder as horisontaal, om spasie te bespaar.
- Die verf van die staaldrom sal vinnig afdop en die roesproses sal begin. Verantwoordelike persone sal gedwing word om hierdie skande gereeld met 'n kwas te tint.
Toe het dit nog interessanter geword. Deur persoonlike kontakte by sommige skeepswerwe te gebruik, kon ek sien wat hulle op hul huidige projekte sit. Hier by een plant het ek die bevestiging van die heiningpaal aan die optog gefotografeer:
Die gapings is groot. Die heining sal soos 'n vark se stert hang. Skerp traumatiese hoeke. Maar die plastiek wat van die wenas af is:
Een val op 'n staaldek op 'n ysige, winderige dag en dit sal in stukke breek.
Die lier op 'n ander skip was versteek in 'n verhitte geïsoleerde omhulsel:
Op sigself is die oplossing met verhitte ratmotor normaal. Dit is te wyte aan die feit dat 'n aandrywing met 'n aanvaarbare bedryfstemperatuur onder minus 40 grade nie gevind kan word nie. En vir ysbrekers word as 'n reël minus 50 in die tegniese spesifikasies aangedui. Dit is meer ekonomies haalbaar om 'n reeksmodel van 'n ratmotor te koop en op te warm as om 'n spesiale weergawe van die vervaardiger te bestel. Maar, soos in enige besigheid, is daar nuanses:
- Wanneer die omhulsel toe is, word die toulegging nie beheer nie, wat strydig is met die reëls van die RMRS. Hier behoort 'n touhanteerder te wees.
- Die handvatsel vir die handvrystelling van die remme is sigbaar, maar die handvatsel vir die handdraai van die motoras is nie sigbaar nie. GOST R ISO 7364-2009 “Dekmeganismes. Leer liere» skryf voor om alle liere wat teen lae vragte werk met 'n handaandrywing toe te rus. Dit is net die konsep van "ligte vrag" in die standaard word nie bekend gemaak nie
Kom ons kyk na die leerbalk:
- Daar is geen beskerming teen uitval uit die tou van die blok nie. Sodra dit byvoorbeeld sak wanneer die leer aan die pier raak, spring dit dadelik uit die stroompie. Met daaropvolgende spanning sal 'n saal daarop verskyn en die hele tou sal verander moet word
- Dit blyk dat iets fout is met die touopsporing. Op die horisontale opneemrol buig die tou af
Reeds op 'n ander skip sien ons hoe die katrolle van die blokke op asse staan, weer geslyp van boute. Die waarskynlikheid dat daar 'n brons of polimeer teenwrywing bus binne is, soos vereis deur die reëls van die RMRS, is minimaal:
Ek het daarin geslaag om die volgende lere by die Blagoveshchensky-brug en op die Luitenant Schmidt-wal (St. Petersburg) te fotografeer.
Op baie plekke vryf die tou teen die metaalstruktuur:
En hier is die bevestiging van die verwyderbare heiningpaal aan die werf:
Oor die vlagklemme wat die ronde rakke vasmaak, gaan ek 'n wonderlike storie oorvertel wat 'n persoon wat daarmee gehandel het, vir my vertel het. Die grendelvlag is altyd geneig om onder sy eie gewig vertikaal af te draai. Gevolglik, wanneer die grendel geïnstalleer of verwyder word, is daar 'n kans dat die vlag sal afdraai op die oomblik wanneer dit binne die rek is. Gevolglik sit die grendel vas en gaan nie in of uit nie. Die rek kan nie verwyder word nie, die gangpad kan nie verwyder word nie, die skip kan nie wegbeweeg van die pier nie, die skeepseienaar verloor geld.
Ek sal niemand verras met die volgende foto nie:
In die skarnier vryf staal teen staal. Die verf het reeds afgedop, ten spyte van die feit dat hierdie plek na installasie reeds geverf was. Dit kan gesien word aan die geverfde boute.
Kom ons kyk na die wenas:
- Die verf dop van die drom af
- Gronddrade sal nie lank hou nie
Ek het nie op die ysbreker gevaar nie, maar hier is 'n foto van die internet oor die skoonmaak van die dek:
Die uitleg van die wenas is beslis nie bevorderlik vir sneeuverwydering nie, die drade sal baie vinnig met 'n graaf beskadig word. Chinese naambord van die lier:
Te oordeel aan die merk, is die onderste limiet van die bedryfstemperatuurreeks minus 25 grade. En die skip het die voorvoegsel "ysbreker".
Ek het nie 'n stelsel op enige wenas gesien wat verhoed dat die tou heeltemal van die wenas afrol nie (“fool protection”). Dit wil sê, as jy die knoppie op die afstandbeheerder inhou, sal die leer al hoe laer val totdat die tou eindig. Daarna sal die touterminasie afkom en die leer sal afvlieg (die touterminasie self kan nie die las dra nie; die krag word oorgedra deur die wrywingskrag wat tussen die dromdop en die eerste paar draaie van die tou voorkom).
Laat ek jou herinner dat al hierdie foto's van nuwe of van skepe in aanbou is. Dit is nuwe toerusting wat geskep moet word met inagneming van wêreldervaring en alle moderne neigings in meganiese ingenieurswese en skeepsbou. En dit lyk alles soos tuisgemaak, saamgestel in motorhuise. RMRS-reëls en gesonde verstand word nie deur die meeste verskaffers van mariene toerusting gerespekteer nie.
Ek het 'n vraag oor hierdie onderwerp aan 'n spesialis van die aankoopafdeling van een van die fabrieke gestel. Waarop ek 'n antwoord ontvang het dat alle aangekoopte lere 'n sertifikaat van die RMRS het van voldoening aan alle nodige vereistes. Hulle word natuurlik deur tenderprosedures teen die laagste koste aangekoop.
Toe is 'n soortgelyke vraag aan 'n spesialis van die RMRS gestel en hy het gesê dat hy persoonlik nie sertifikate vir hierdie lere geteken het nie en hy sou dit nooit gemis het nie.
Die leer wat ek ontwerp het, is natuurlik ontwerp en vervaardig met inagneming van al die aspekte waaroor ek gepraat het:
- Vlekvrye staal drom met enkellaag wikkeling en draadgeleider;
- Vlekvrye staal katrolle met tou val beskerming;
- Gewilde laers met anti-wrywing polimeer busse wat nie smering benodig nie;
- Drade in silikoonisolasie en staalvlegsel;
- Anti-vandale metaalbeheerpaneel;
- Verwyderbare handstuurhandvatsel op die wenas met 'n beskermingstelsel teen die aanskakel van die kragtoevoer wanneer die handvatsel nie verwyder word nie;
- Beskerming teen volle afwikkeling van die tou van die drom;
in hierdie storie kan ek nie, want Ek sal die eksklusiewe regte van die kliënt op die ontwerpdokumentasie wat deur my ontwikkel is, skend. Die leer het die RMRS-sertifikaat ontvang, is na die skeepswerf verskeep en is reeds saam met die vaartuig aan die eindkliënt oorhandig. Maar sy prys was nie mededingend nie en dit is onwaarskynlik dat hy dit aan enigiemand anders sal kan verkoop.
Hierop sal ek die storie afsluit om nie klante, skeepsbouers, mededingers en verteenwoordigers van die RMRS aanstoot te gee nie. Jy kan jou eie gevolgtrekkings maak oor die stand van sake in skeepsbou.
Bron: will.com