Zebra WT-40 data-insamelingsterminaal met ringskandeerder. Dit is nodig om die produk vinnig te kan skandeer terwyl die bokse fisies op 'n palet geplaas word (handvry).
In die loop van 'n paar jaar het ons winkels oopgemaak en baie vinnig gegroei. Dit het geëindig met die feit dat ons pakhuise nou ongeveer 20 duisend palette per dag ontvang en versend. Natuurlik het ons vandag reeds meer pakhuise: twee grotes in Moskou - 100 en 140 duisend vierkante meter, maar daar is ook klein in ander stede.
Elke sekonde wat bespaar word in die prosesse om goedere op so 'n skaal te ontvang, te monteer of te stuur, is 'n geleentheid om tyd op bedrywighede te bespaar. En dit is ook 'n groot besparing.
Daarom is die twee hoofdoeltreffendheidsvermenigvuldigers 'n weldeurdagte algoritme van aksies (proses) en pasgemaakte IT-stelsels. Verkieslik "soos 'n horlosie", maar "om 'n bietjie minder as perfek te werk" is ook heel geskik. Ons is immers in die regte wêreld.
Die storie het ses jaar gelede begin toe ons van naderby gekyk het hoe presies verskaffers vragmotors in ons pakhuis aflaai. Dit was so onlogies, maar gewoonte, dat werknemers nie eers agtergekom het dat die proses nie optimaal was nie. Boonop het ons op daardie oomblik nie 'n industriële pakhuisbestuurstelsel gehad nie, en ons het hoofsaaklik logistieke bedrywighede aan 3PL-operateurs vertrou wat hul sagteware en ervaring in bouprosesse gebruik het.
Aanvaarding van goedere
Soos ons reeds gesê het, het ons maatskappy destyds (soos in beginsel nou) probeer om baie winkels oop te maak, so ons moes pakhuisprosesse optimaliseer om deurset te verhoog (meer goedere in minder tyd). Dit is nie 'n maklike taak nie, en dit was onmoontlik om dit op te los deur bloot personeel te vermeerder, al was dit net omdat al hierdie mense met mekaar sou inmeng. Ons het dus begin dink aan die implementering van 'n WMS (pakhuisbestuurstelsel) inligtingstelsel. Soos verwag, het ons begin met 'n beskrywing van die teikenpakhuisprosesse en reeds aan die begin het ons 'n ongeploegde veld ontdek vir verbeterings in die proses om goedere te ontvang. Dit was nodig om die prosesse in een van die pakhuise uit te werk om dit dan na die res uit te rol.
Ontvangs is een van die eerste groot bedrywighede in 'n pakhuis. Dit kom in verskeie tipes voor: wanneer ons bloot die aantal vragstukke tel en wanneer ons, benewens dit, moet tel hoeveel en watter soort artikels op elke palet is. Die meeste van ons goedere gaan deur die kruisdokvloei. Dit is wanneer goedere vanaf die verskaffer by die pakhuis aankom, en die pakhuis dien as 'n router en probeer om dit dadelik weer na die finale ontvanger (winkel) te stuur. Daar is ander vloeie, byvoorbeeld wanneer die pakhuis as 'n kas of as 'n stooreenheid optree (jy moet die voorraad in voorraad plaas, dit in dele verdeel en dit geleidelik na winkels vervoer). Waarskynlik sal my kollegas wat aan wiskundige modelle werk vir die optimalisering van residue, jou beter vertel van werk met voorraad. Maar hier is 'n verrassing! Probleme het suiwer in handoperasies begin ontstaan.
Die proses het so gelyk: die vragmotor het opgedaag, die bestuurder het dokumente met die pakhuisadministrateur uitgeruil, die administrateur het verstaan wat daar aangekom het en waarheen om dit te stuur, toe het hy die laaier aangesê om die goedere op te tel. Dit alles het ongeveer drie uur geneem (natuurlik hang die aanvaardingstyd grootliks af van watter soort logistieke vloei ons aanvaar: op sommige plekke is dit nodig om 'n interne hertelling te doen, en in ander nie). Dit is onmoontlik om meer mense na een vragmotor te stuur: hulle sal met mekaar inmeng.
Wat was die verliese? Daar was 'n see van hulle. Eers het pakhuiswerkers papierdokumente ontvang. Hulle het op grond daarvan navigeer en besluite geneem oor wat om met die aanbod te doen. Tweedens het hulle die palette met die hand getel en die hoeveelhede op dieselfde afleweringsnotas aangeteken. Daarna is die voltooide aanvaardingsvorms na 'n rekenaar gestuur, waar die data in 'n XLS-lêer ingevoer is. Die data van hierdie lêer is toe in die ERP ingevoer, en eers daarna het ons IT-kern die produk werklik gesien. Ons het baie min metadata oor die bestelling gehad, soos vervoer-aankomstyd, of hierdie data was onakkuraat.
Die eerste ding wat ons gedoen het, was om die pakhuise self te begin outomatiseer sodat hulle ondersteuning vir prosesse sou hê (ons moes 'n klomp sagteware installeer, hardeware soos mobiele strepieskodeskandeerders, en die infrastruktuur vir dit alles ontplooi). Toe het ons hierdie stelsels via 'n bus met ERP gekoppel. Uiteindelik word inligting oor die beskikbaarheid van goedere in die stelsel opgedateer wanneer die laaier 'n strepieskodeskandeerder oor die palet op die aankomende trok laat loop.
Dit het so geword:
- Die verskaffer vul self die data in oor wat hy aan ons stuur en wanneer. Hiervoor is daar 'n kombinasie van SWP- en EDI-portale. Dit wil sê, die winkel publiseer 'n bestelling, en verskaffers onderneem om die bestelling na te kom en die goedere in die vereiste hoeveelheid te verskaf. Wanneer die goedere gestuur word, dui hulle die samestelling van die palette in die trok en al die nodige logistieke inligting aan.
- Wanneer die motor die verskaffer vir ons verlaat, weet ons reeds watter produk na ons toe kom; Boonop is elektroniese dokumentbestuur met verskaffers gevestig, so ons weet dat die UPD reeds onderteken is. 'n Skema vir die optimale beweging van hierdie produk word voorberei: as dit kruisdoking is, dan het ons reeds vervoer vanaf die pakhuis bestel, op die goedere gereken, en vir alle logistieke vloeie het ons reeds bepaal hoeveel pakhuishulpbronne ons sal aflewerings moet verwerk. In kruisdokbesonderhede word voorlopige beplanning vir vervoer vanaf die pakhuis op 'n vroeër stadium gemaak, wanneer die verskaffer pas 'n afleweringsgleuf in die pakhuishekbestuurstelsel (YMS - werfbestuurstelsel), wat met die verskaffersportaal geïntegreer is, gereserveer het. . Inligting kom onmiddellik na YMS.
- YMS ontvang die vragmotornommer (om meer presies te wees, die verskepingsnommer van SWP) en registreer die bestuurder vir aanvaarding, dit wil sê, ken die nodige tydgleuf aan hom toe. Dit wil sê, nou hoef die bestuurder wat betyds opgedaag het nie in die ry te wag nie, en sy wettige tyd en aflaaibank word aan hom toegeken. Dit het ons onder meer in staat gestel om vragmotors oor die hele gebied optimaal te versprei en aflaaigleuwe meer doeltreffend te gebruik. En ook, aangesien ons vooraf 'n skedule opstel oor wie waar en wanneer sal aankom, weet ons hoeveel mense benodig word en waar. Dit wil sê, dit hou ook verband met die werkskedules van pakhuiswerknemers.
- As gevolg van hierdie magie het laaiers nie meer bykomende roetes nodig nie, maar wag net vir motors om hulle af te laai. Trouens, hul instrument - die terminale - vertel hulle wat om te doen en wanneer. Op die abstraksievlak is dit soos die laaier-API, maar in 'n mens-rekenaar-interaksiemodel. Die oomblik wat die eerste palet vanaf die vragmotor geskandeer word, is ook 'n rekord van afleweringsmetadata.
- Aflaai word steeds met die hand gedoen, maar die laaier laat 'n strepieskodeskandeerder op elke palet toe en bevestig dat die etiketdata in orde is. Die stelsel maak seker dat dit die regte palet is wat ons verwag. Teen die einde van die aflaai sal die stelsel 'n akkurate telling van alle vragitems hê. Op hierdie stadium word defekte steeds uitgeskakel: as daar duidelike skade aan die vervoerhouer is, is dit genoeg om dit bloot te let tydens die aflaaiproses of om hierdie produk glad nie te aanvaar as dit heeltemal onbruikbaar is nie.
- Voorheen is palette in die aflaaigebied getel nadat almal uit die vragmotor afgelaai is. Nou is die proses van fisiese aflaai 'n herberekening. Ons stuur die gebrek onmiddellik terug as dit duidelik is. As dit nie voor die hand liggend is nie en later ontdek word, dan versamel ons dit in 'n spesiale buffer in die pakhuis. Dit is baie vinniger om die palet verder in die proses in te gooi, 'n dosyn daarvan te versamel en die verskaffer die geleentheid te gee om alles op een slag in een aparte besoek op te tel. Sommige tipes defekte word na die herwinningsone oorgedra (dit geld dikwels vir buitelandse verskaffers, wat dit makliker vind om foto's te ontvang en 'n nuwe produk te stuur as om dit oor die grens terug te aanvaar).
- Aan die einde van die aflaai word dokumente geteken, en die bestuurder vertrek om met sy besigheid te gaan.
In die ou proses is palette dikwels na 'n spesiale buffersone verskuif, waar daar reeds met hulle gewerk is: dit is getel, die huwelik is geregistreer, ensovoorts. Dit was nodig om die beskuldigdebank vir die volgende motor vry te maak. Nou is alle prosesse op so 'n manier gekonfigureer dat hierdie buffersone eenvoudig nie nodig is nie. Daar is selektiewe hertellings (een voorbeeld is die proses van selektiewe intra-pakket hertelling vir kruisdok in 'n pakhuis, geïmplementeer in die "Traffic Light"-projek), maar die meeste van die goedere word onmiddellik met ontvangs verwerk en dit is vanaf die beskuldigdebank. dat hulle na die optimale plek in die pakhuis reis of dadelik na 'n ander dok vir laai indien vervoer vir verskeping vanaf die pakhuis reeds opgedaag het. Ek weet dit klink vir jou 'n bietjie alledaags, maar vyf jaar gelede, in 'n groot pakhuis, het dit vir ons soos iets uit 'n ruimteprogram gelyk om 'n besending direk na eindpunte te kan verwerk soos 'n laaibank vir 'n ander vragmotor.
Wat gebeur langs die produk?
Volgende, as dit nie kruisdok is nie (en die goedere is nie reeds in die buffer voor versending of direk na die beskuldigdebank nie), dan moet dit in voorraad geplaas word vir berging.
Dit is nodig om te bepaal waar hierdie produk gaan, in watter stoorsel. In die ou proses was dit nodig om visueel te bepaal in watter sone ons goedere van hierdie tipe stoor, en dan 'n plek daar te kies en dit te neem, dit te sit, neer te skryf wat ons dit plaas. Nou het ons plasingsroetes vir elke produk volgens die topologie opgestel. Ons weet watter produk in watter sone moet gaan en in watter sel, ons weet hoeveel bykomende selle om naby te beset as dit te groot is. 'n Persoon nader die palet en skandeer dit met SSCC deur TSD te gebruik. Die skandeerder wys: "Neem dit na A101-0001-002." Dan neem hy dit daarheen en merk op wat hy daar gesit het, en steek die skandeerder op die plek na die kode. Die stelsel kontroleer dat alles korrek is en neem dit aan. Dit is nie nodig om iets te skryf nie.
Dit sluit die eerste deel van die werk met die produk af. Dan is die winkel gereed om dit by die pakhuis af te haal. En dit gee aanleiding tot die volgende proses, waarvan kollegas van die verkrygingsafdeling jou beter sal vertel.
Dus, in die stelsel word die voorraad opgedateer op die oomblik dat die bestelling aanvaar word. En die sel se voorraad is op die oomblik dat die palet daarin geplaas word. Dit wil sê, ons weet altyd hoeveel goedere in totaal in die pakhuis is en waar presies elke produk geleë is.
Baie vloeie werk direk na spilpunte (streeksoorlaaipakhuise) omdat ons baie plaaslike verskaffers in elke streek het. Dit is geriefliker om dieselfde lugversorgers vanaf Voronezh nie by die federale pakhuis te installeer nie, maar direk na plaaslike spilpunte, as dit vinniger is.
Omgekeerde afvalvloei is ook effens geoptimaliseer: as die goedere kruisdok, kan die verskaffer dit by 'n pakhuis in Moskou afhaal. As die gebrek aan die lig gekom het nadat die vervoerpakkie oopgemaak is (en dit was nie van buite duidelik nie, dit wil sê, dit was nie die vervoerwerkers se skuld nie), dan is daar terugkeersones in elke winkel. Die defek kan na 'n federale pakhuis gestuur word, of dit kan direk vanaf die winkel aan die verskaffer gegee word. Die tweede gebeur meer dikwels.
Nog 'n proses wat nou geoptimaliseer moet word, is die verwerking van onverkoopte seisoenale goedere. Die feit is dat ons twee belangrike seisoene het: Nuwejaar en tuinmaaktyd. Dit wil sê, in Januarie ontvang ons onverkoopte kunsmatige bome en kranse by die verspreidingsentrum, en teen die winter ontvang ons grassnyers en ander seisoenale goedere wat bewaar moet word as dit nog 'n jaar oorleef. In teorie moet ons hulle heeltemal aan die einde van die seisoen verkoop of aan iemand anders gee, en nie terugsleep na die pakhuis nie - dit is die deel waar ons nog nie daarby uitgekom het nie.
In die loop van vyf jaar het ons die tyd vir die ontvangs van goedere (die aflaai van die masjien) met vier keer verminder en 'n aantal ander prosesse versnel, wat in totaal die kruisdok-omset met effens meer as die helfte verbeter het. Ons taak is optimalisering om voorraad te verminder en nie geld in die pakhuis te “vries” nie. En hulle het dit vir winkels moontlik gemaak om die goedere wat hulle nodig gehad het, bietjie meer betyds te ontvang.
Vir pakhuisprosesse was die groot verbeterings om wat voorheen papier was te outomatiseer, ontslae te raak van onnodige stappe in die proses deur toerusting en behoorlik gekonfigureerde prosesse, en al die maatskappy se IT-stelsels in 'n enkele geheel te verbind sodat 'n bestelling van die ERP ( bv. die winkel ontbreek iets op die derde rak aan die linkerkant) het uiteindelik in spesifieke aksies in die pakhuisstelsel verander, vervoer bestel, ensovoorts. Nou gaan optimalisering meer oor daardie prosesse waarby ons nog nie uitgekom het nie, en die wiskunde van vooruitskatting. Dit wil sê, die era van vinnige implementering is verby, ons het daardie 30% van die werk gedoen wat 60% van die resultaat gegee het, en dan moet ons die res geleidelik dek. Of beweeg na ander gebiede as daar meer gedoen kan word.
Wel, as jy in geredde bome tel, dan het die oorgang van verskaffers na EDI-portale ook baie gegee. Nou bel byna alle verskaffers nie of kommunikeer met die bestuurder nie, maar kyk na bestellings in hul persoonlike rekening, bevestig dit en lewer die goedere af. Waar moontlik, weier ons papier; sedert 2014 het 98% van verskaffers reeds elektroniese dokumentbestuur gebruik. In totaal is dit 3 000 bome wat in 'n jaar gered is net deur nie al die nodige papiere te hoef uit te druk nie. Maar dit neem nie die hitte van die verwerkers in ag nie, maar ook sonder om die bespaarde werktyd van mense soos dieselfde bestuurders op die telefoon in ag te neem.
In vyf jaar het ons vier keer soveel winkels gehad, drie keer soveel verskillende dokumente, en as dit nie vir EDI was nie, sou ons drie keer soveel rekenmeesters gehad het.
Ons stop nie daar nie en gaan voort om nuwe boodskappe te koppel aan EDI, nuwe verskaffers aan elektroniese dokumentbestuur.
Verlede jaar het ons die grootste verspreidingsentrum in Europa geopen - 140 duisend vierkante meter. m - en begin om dit te meganiseer. Ek sal in 'n ander artikel hieroor praat.
Bron: will.com