Vintage tegnologie werk al dekades lank in New York se moltreinstrukture—en duik soms op onverwagte maniere op. Artikel vir OS/2-aanhangers
’n New Yorker en ’n toeris betree die 42nd Street-moltreinstasie, ook bekend as Times Square. Klink soos die begin van 'n grap. Eintlik nee: een van hulle is bly dat hy daar aangekom het; Vir ander is hierdie situasie verskriklik irriterend. Mens weet hoe om so vinnig as moontlik daar uit te kom. Die ander een nie – hy praat nie Engels nie. ’n New Yorker en ’n toeris is verskillende mense, maar op die oomblik is hulle een. Albei is onderworpe aan die grille van die Metropolitaanse Vervoerowerheid (MTA) en die ongehoorde betroubaarheid van 'n matig suksesvolle bedryfstelsel vanaf die vroeë 1990's.
Op 'n gemiddelde werksdag in 2016 het die New York-metro 5,7 miljoen mense vervoer [ter vergelyking: die Moskou-metro het 6,7 miljoen/ongeveer. vertaal]. Dit was die hoogste gemiddelde sedert 1948. As jy die gemiddelde New Yorker vra, sal hulle waarskynlik sê: "Dis dit?" Die ongeloof is te verstane, aangesien die stad 8 miljoen permanente inwoners het, en gedurende spitstye of vakansiedae swel die aantal mense soms tot 20 miljoen. Blykbaar hou baie mense daarvan om 'n taxi te haal.
New York metro draaihekke
Dit is moeilik om op die toekoms te wed, maar dit is in wese wat die MTA gedoen het
In Maart op Tedium oor IBM se groot weddenskap op mikropitte vir bedryfstelsels, wat 'n variant van hul bekende OS/2-bedryfstelsel ingesluit het. Dit beskryf in detail watter verliese die maatskappy gely het as gevolg van hierdie weddenskap. IBM se vertroue in die sukses van sy bedryfstelsel het egter ander maatskappye gedwing om soortgelyke aannames te maak.
Maar die grootste weddenskap is gemaak deur die MTA, die Metropolitan Transit Authority, wat 'n manier moes uitvind om van tokens ontslae te raak en in 'n era te beweeg waarin alles digitaal moes wees. As gevolg hiervan het 'n kultuskaart verskyn . Die dun skyfie geel plastiek met 'n prominente swart streep is 'n stapelvoedsel in New Yorkers se beursies sedert dit in 1993 vrygestel is.
Die geskiedenis van die huidige metode van toegang tot die New York-metro is interessant in die besonderhede van die openbare infrastruktuur en hoe dit die publiek dien. Maar voor dit sal dit nuttig wees om te verstaan hoe die huidige stelsel tot stand gekom het. Want wanneer jy iets so belangrik soos die New Yorkse moltrein bou, moet dit uiteindelik werk soos dit bedoel is.
Jy het in wese net een probeerslag – en enige foute sal waarskynlik lei tot miljarde se herstelkoste en die irritasie van miljoene mense. Onder baie keuses het een van die betroubaarste in een van IBM se grootste foute verander.
Vyf spesiale MetroCards opgedra aan David Bowie en betaal deur Spotify. Vir 'n paar weke in die herfs van 2018 het die maatskappy die Broadway-Lafayettestraat/Bleeckerstraat-stasie in die West Village omskep in 'n popkunsmonument ter ere van die kunstenaar wat daar naby gewoon het. Benewens die gebruik van die agterkant van MetroCards vir advertensies (en hoekom nie), bied die MTA gereeld spesiale uitgawekaarte wat deur groot handelsmerke geborg word. Die Supreme-kaartopsies kos mal bedrae geld, maar soms slaan die MTA die handelsmerke oor en maak net iets cool.
Hoe IBM se bedryfstelsel, wat baie ophef gegenereer het, maar nooit iets besonders geword het nie, 'n tuiste gevind het en miljoene bedien het
В baie interessante besonderhede is genoem oor OS/2 oor mikrokernele en ander dinge, maar in hierdie artikel is die feit dat hierdie bedryfstelsel steeds sy ondersteuners gehad het, die mees relevant vir die onderwerp. Wel, waar sou ons wees sonder dit?
Die rede waarom die MTA uiteindelik besluit het om OS/2 te gebruik, wat sommige aspekte van die moltrein digitaliseer, weerspieël die hype wat die bedryfstelsel se bekendstelling in die vroeë 1990's omring het. Gesprekke en ontwikkeling het egter etlike jare vroeër begin. Sonder om dit veral te adverteer, het Microsoft en IBM aan die volgende generasie bedryfstelsels gewerk. Alhoewel die moderne narratief is dat Gates en Microsoft IBM met MS-DOS gemaak het, het IBM destyds duidelik anders gedink.
In plaas daarvan om verlore winste te betreur, het IBM blykbaar sy gebrek aan kennis erken en die volgende generasie bedryfstelsel van die grond af begin ontwikkel, eers saam met Microsoft. Hierdie onderneming, soos 'n mens sou kon raai, het vir IBM op baie dieselfde manier geëindig as die storie met MS-DOS. Vir 'n baie kort tydperk in die laat 1980's was MTA-direkteure egter besig om maniere te vind om metro-tokens uit te skakel en dit met voorafbetaalde kaarte te vervang. Die voordele was duidelik – dit het dit makliker gemaak om tariewe te verhoog en sonegebaseerde betaling in te stel. Passasiers het die geleentheid gehad om te kies tussen 'n enkele reis of 'n retoerrit, en 'n onbeperkte opsie het vir 'n sekere tydperk verskyn.
Om hierdie revolusionêre opdatering bekend te stel, het MTA hom na die bekende maatskappy, IBM, gewend. Dit het destyds sin gemaak.
OS/2 weergawe 2.1
OS/2- en MTA-konsultant Neal Waldhauer het in 'n e-pos gesê: "Daar was 'n paar jaar waar jy 'n loopbaanweddenskap op OS/2 kon maak."
Om te verstaan hoekom, moet jy daardie tyd verstaan. Waldhauer gaan voort: “Dit was 'n ontwikkeling van 'n tyd voor Linux en Windows. OS/2 het gelyk soos 'n veilige weddenskap vir die toekoms."
As daar geen opsies is nie, het die MTA die beste een gekies. En dit het vir etlike dekades gewerk as een van die sleutelsagtewarekomponente in 'n taamlik komplekse stelsel.
Dit kan dalk oorleef, soos Waldhauer sê: "Laat ek sê dat solank as wat MetroCard deur die stelsel ondersteun word, OS/2 sal aanhou werk."
Baie interessante punt, aangesien die MTA besig is om die MetroCard uit te skakel ten gunste van verskeie vorme van kontaklose betaling. Die oorgang behoort operasionele doeltreffendheid te verbeter en die MTA te help om bykomende inkomste in te samel.
Dit klink interessant, maar dit is maklik om die probleme te sien wanneer jy 'n vreemde kenmerk van die huidige MetroCard-stelsel ondersoek.
My MetroCard, Junie se weergawe van Gay Pride Month. Interessant genoeg sal dit vier maande langer geldig wees as die standaard MetroCard, wat net vir 'n jaar gebruik kan word.
Die geheimsinnige magnetiese strook en hoe dit mense se lewens beïnvloed
Kortom, die oorgang van tokens na MetroCard het jare geneem en was allesbehalwe glad. Tokens het amptelik in 2003 opgehou om gebruik te word. Teen daardie tyd is MetroCards by alle stasies in die stad aanvaar—maar niemand het daarvan gehou nie.
Om in die moltrein te klim is gewoonlik maklik, maar klagtes oor kaartvee is oral. En baie van die probleme het blykbaar verband gehou met dom kommunikasie-onderbrekings tussen verskillende dele van die stelsel. Alhoewel OS/2 gebruik word om verskeie dele van die moltreinstelsel aan die groot hoofraam te koppel, was die standaarde van die komponente wat ingesluit is nie die hoogste nie. Die draaihekke in enige NYC-stasie is berug daarvoor dat hulle wispelturig is - maar hulle kon met die IBM-stelsel werk.
OTM'e het ook op OS/2 staatgemaak
Ten spyte van OS/2 se mislukking in die verbruikersmark, was dit ongelooflik betroubaar, wat dit 'n lang lewe in industriële en industriële stelsels gegee het - en een voorbeeld van gebruik was OTM'e. Waldhauer het gesê: "As ons kyk na al die bedryfstelsels wat in die MTA gebruik word, is OS/2 waarskynlik die mees betroubare deel van die stelsel, met die uitsondering van die hoofraam." Dit is steeds in gebruik op die NYC-metro in 2019. IBM het dit lank gelede laat vaar en selfs 'n ander maatskappy toegelaat om sagteware daarvoor in stand te hou in 2001. (Vandag word die maatskappy genoem verkoop 'n amptelik ondersteunde weergawe van OS/2, , hoewel die meeste van sy gebruikers in 'n situasie soortgelyk aan MTA is).
OS/2 speel die rol van 'n kondukteur in die NYC-moltrein. Dit help om die verskillende dele wat mense gebruik te kombineer met die dele wat mense nie gebruik nie. Waldhauer merk op: "Daar is geen OS/2-toepassings waarmee gebruikers kan werk nie. OS/2 word hoofsaaklik gebruik as 'n koppelvlak tussen komplekse hoofraamdatabasisse en die eenvoudige rekenaars wat elke dag op metro's en busse gebruik word. Maar oor die algemeen word OS/2-rekenaars deur die stelsel versprei.”
Ons praat van 'n bedryfstelsel wat in die laat 80's ontwerp is, wat in die vroeë 90's vrygestel is, as deel van 'n komplekse verhouding tussen twee tegnologiereuse. Die MTA moes die meeste van hierdie storie ignoreer omdat hy reeds sy besluit geneem het en om van koers te verander, sou baie geld gekos het.
Die koördinasie van die backend en daardie toestelle wat New Yorkers en toeriste teëkom, kan belaglik ongekoördineerd wees. As jy dit in perspektief wil plaas, kom ons gaan terug na Waldhauer: "Ek kry die gevoel dat die ontwikkelaars die MetroCard bedoel het om met 'n hoofraamdatabasis te werk, en sommige ewekansige elektroniese toestelle sou dit alles saambind."
New York City Metro-tokens, volgens gebruiksdatum, van links na regs: 1953–1970; 1970–1980; 1979–1980; 1980–1986; 1986–1995; 1995–2003.
Kom ons praat nou oor die magneetstrook. Die swart streep aan die onderkant van enige MetroCard, ongeag die handelsmerk, behoort net te werk. Hoe dit eintlik werk, is om ooglopende redes 'n geheim.
"Mense het MetroCard gehack," het Waldhauer gesê. “As jy na magnetiese enkodering kan kyk, is die stukkies so groot dat jy dit met ’n vergrootglas kan sien. Die magnetiese streepkodering is so geheim dat ek dit nog nooit gesien het nie. Dit is ongelooflik wat mense sal doen vir 'n gratis rit."
Maak dit vandag saak? Ja, in beginsel doen dit nie. Die MTA het dit duidelik gemaak dat hy van voorneme is om na kontaklose betalings oor te gaan, soos hulle met die Oyster Card in Londen gedoen het. Hierdie proses het egter ook sy probleme. Hulle het selfs die voormalige hoof van die Londense stelsel aangestel en die uiteindelike doelwit gestel om heeltemal van die MetroCard ontslae te raak.
Sopas die OMNY-stelsel bekendgestel, wat in die volgende paar jaar uitgerol sal word
In die toekoms sal mense die New York City-moltrein kan binnegaan op dieselfde manier as wat hulle vandag vir rollercoasters by Disneyland staan. Hierdie proses sal vereis dat 'n persoon 'n internetgekoppelde toestel moet dra wat jou deur die draaihekke sal lei, of dit nou 'n foon of 'n slimhorlosie is. Met enige geluk, sal ons 'n nuwe stelsel met MetroCard hê. Maar daar is geen waarborge hiervoor nie.
Die praktiese en tegnologiese behoeftes wat New York se moltrein geskep het, raak feitlik almal in die stad. New Yorkers skakel oor na nuwe betaalmetodes, en diegene wat daarvoor kan betaal, sal dit doen. En die res sal by die huis bly.
Bron: will.com