1 Verdwyning
Op 'n stil maanverligte nag op 8 Maart 2014, het 'n Boeing 777-200ER wat deur Malaysia Airlines bedryf word om 0:42 vanaf Kuala Lumpur opgestyg en in die rigting van Beijing gedraai en gestyg tot sy beoogde vlugvlak 350, dit wil sê tot 'n hoogte van 10 650 meter. Malaysia Airlines se lugrederysimbool is MH. Die vlugnommer is 370. Die vliegtuig is gevlieg deur Farik Hamid, die medevlieënier, hy was 27 jaar oud. Dit was sy laaste oefenvlug, waarna hy gewag het vir die voltooiing van sertifisering. Fariq se optrede was onder toesig van die vliegtuig se bevelvoerder, 'n man genaamd Zachary Ahmad Shah, wat op 53 een van die mees senior kapteins by Malaysia Airlines was. Volgens Maleisiese gebruike was sy naam bloot Zachary. Hy was getroud en het drie volwasse kinders gehad. Het in 'n geslote kothuis gemeenskap gewoon. Twee huise gehad. Hy het 'n vlugsimulator in sy eerste huis, Microsoft Flight Simulator, laat installeer. Hy het dit gereeld gevlieg en het gereeld op aanlynforums oor sy stokperdjie geplaas. Farik het Zachary met respek behandel, maar hy het nie sy mag misbruik nie.
Daar was 10 lugwaardinne aan boord van die vliegtuig, almal Maleisiërs. Hulle moes vir 227 passasiers sorg, waaronder vyf kinders. Die meeste van die passasiers was Chinees; van die res was 38 Maleisiërs, en die ander (in dalende volgorde) was burgers van Indonesië, Australië, Indië, Frankryk, die Verenigde State, Iran, Oekraïne, Kanada, Nieu-Seeland, Nederland, Rusland en Taiwan. Daardie aand het Kaptein Zachary die radio bedien terwyl die medevlieënier Farik met die vliegtuig gevlieg het. Alles het soos gewoonlik verloop, maar Zachary se uitsendings was 'n bietjie vreemd. Om 1:01 vm. het hy geradio dat hulle op 35 000 voet afgeplat het - 'n onnodige boodskap in 'n radar-gemonitorde gebied, waar dit gebruiklik is om te rapporteer dat hulle hoogte verlaat eerder as om dit te bereik. Om 1:08 vm. het die vlug die Maleisiese kuslyn oorgesteek en oor die Suid-Chinese See na Viëtnam gegaan. Zachary het weer die vliegtuig se hoogte op 35 000 voet gerapporteer.
Elf minute later, toe die vliegtuig 'n beheerpunt naby die Viëtnamese lugverkeerbeheergebied van verantwoordelikheid genader het, het die kontroleerder by die Kuala Lumpur-sentrum die boodskap oorgedra: "Maleisiese drie-sewe-nul, kontak Ho Chi Minh een-twee- nul-punt-nege.” Goeie nag". Zachary het geantwoord: “Goeie nag. Maleisiese drie-sewe-nul.” Hy het nie die frekwensie herhaal soos hy moes nie, maar andersins het die boodskap normaal geklink. Dit was die laaste wat die wêreld van MH370 gehoor het. Die vlieëniers het nie Ho Chi Minh-stad gekontak nie en het nie gereageer op enige daaropvolgende pogings om hulle te bel nie.
Eenvoudige radar, bekend as "primêre radar," bespeur voorwerpe deur radioseine uit te stuur en hul refleksies te ontvang, baie soos 'n eggo. Lugverkeerbeheer, of ATC, stelsels gebruik wat genoem word "sekondêre radar." Dit maak staat op elke vliegtuig se aktiewe transponder, of transponder, om meer gedetailleerde inligting te stuur, soos die vliegtuig se stertnommer en hoogte. Vyf sekondes nadat MH370 die Viëtnamese lugruim binnegesteek het, het sy transponderikoon van Maleisiese lugverkeerbeheerskerms verdwyn, en 37 sekondes later het die vliegtuig onsigbaar geword vir sekondêre radar. Die tyd was 1:21, 39 minute het verloop sedert opstyg. Die kontroleerder in Kuala Lumpur was besig met ander vliegtuie wat in 'n ander deel van die skerm geleë was en het eenvoudig nie die verdwyning opgemerk nie. Toe hy 'n ruk later die verlies ontdek, het hy aangeneem dat die vliegtuig reeds buite bereik gegaan het en reeds deur Ho Chi Minh-lugverkeerbeheerders gevlieg word.
Intussen het Viëtnamese beheerders gesien hoe MH370 hul lugruim binnegaan en toe van radar verdwyn. Blykbaar het hulle die amptelike ooreenkoms dat Ho Chi Minh was om Kuala Lumpur onmiddellik in kennis te stel, verkeerd verstaan as 'n inkomende vliegtuig vir meer as vyf minute versuim om te kommunikeer. Hulle het probeer om weer met die vliegtuig in aanraking te kom, maar tevergeefs. Teen die tyd dat hulle die telefoon opgetel het om die situasie by Kuala Lumpur aan te meld, het 18 minute verloop sedert MH370 van radarskerms verdwyn het. Wat gevolg het, was 'n buitengewone vertoning van verwarring en onbevoegdheid – die reëls was dat die Kuala Lumpur-lugreddingskoördineringsentrum binne 'n uur van die verdwyning in kennis gestel moes word, maar teen 2:30 was dit nog nie gedoen nie. Nog vier ure het verloop voordat die eerste noodreaksie om 6:32 geneem is.
Die raaisel rondom MH370 is die onderwerp van 'n voortdurende ondersoek en die bron van koorsagtige spekulasie.
Teen hierdie tyd was die vliegtuig veronderstel om in Beijing te land. Pogings om hom te vind was aanvanklik gekonsentreer in die Suid-Chinese See, tussen Maleisië en Viëtnam. Dit was 'n internasionale operasie waarby 34 skepe en 28 vliegtuie van sewe verskillende lande betrokke was, maar MH370 was nie daar nie. In die loop van 'n paar dae het primêre radaropnames wat van lugverkeerbeheerrekenaars gered is en gedeeltelik bevestig is deur geklassifiseerde Maleisiese lugmagdata getoon dat sodra MH370 van sekondêre radar verdwyn het, dit skerp na die suidweste gedraai het, teruggevlieg het oor die Maleisiese Skiereiland en naby Penang-eiland begin lys. Vandaar het dit noordwes op die Straat van Malakka en oor die Andamanse See gevlieg, waar dit buite die radarbereik verdwyn het. Hierdie deel van die reis het meer as ’n uur geneem – en dit het daarop gedui dat die vliegtuig nie gekaap is nie. Dit het ook beteken dat dit nie 'n geval van ongeluk of vlieënierselfmoord was wat voorheen teëgekom is nie. Van die begin af het MH370 navorsers in onbekende rigtings gelei.
Die raaisel rondom MH370 is die onderwerp van 'n voortdurende ondersoek en die bron van koorsagtige spekulasie. Baie gesinne op vier kontinente het 'n verwoestende gevoel van verlies ervaar. Die idee dat 'n komplekse masjien met sy moderne gereedskap en oortollige kommunikasie eenvoudig kan verdwyn, lyk absurd. Dit is moeilik om 'n boodskap sonder 'n spoor uit te vee, en dit is heeltemal onmoontlik om van die netwerk te verdwyn, selfs al is die poging doelbewus. ’n Vliegtuig soos die Boeing 777 moet te alle tye toeganklik wees, en die verdwyning daarvan het aanleiding gegee tot baie teorieë. Baie van hulle is belaglik, maar hulle het almal ontstaan as gevolg van die feit dat in ons tyd 'n siviele vliegtuig nie sommer kan verdwyn nie.
Een het wel geslaag, en na meer as vyf jaar bly sy presiese ligging onbekend. Baie het egter duideliker geword oor die verdwyning van MH370, en dit is nou moontlik om van die gebeure wat daardie nag plaasgevind het, te rekonstrueer. Kajuit-klankopnames en vlugopnemer-opnames sal waarskynlik nooit herwin word nie, maar wat ons moet weet, sal waarskynlik nie uit swart bokse gehaal word nie. In plaas daarvan sal die antwoorde in Maleisië gevind moet word.
2. Coastal Drifter
Die aand wat die vliegtuig verdwyn het, het 'n middeljarige Amerikaanse man genaamd Blaine Gibson in sy oorlede ma se huis in Carmel, Kalifornië, gesit en haar sake uitsorteer en voorberei om die landgoed te verkoop. Hy het nuus oor vlug MH370 op CNN gehoor.
Gibson, wat ek onlangs in Kuala Lumpur ontmoet het, is 'n prokureur van opleiding. Hy woon al meer as 35 jaar in Seattle, maar bring min tyd daar deur. Sy pa, wat dekades gelede oorlede is, was 'n veteraan uit die Eerste Wêreldoorlog wat mosterdgasaanvalle in die loopgrawe oorleef het, die Silver Star vir dapperheid ontvang het en teruggekeer het om vir meer as 24 jaar as Kalifornië se hoofregter te dien. Sy ma was 'n Stanford Law-gegradueerde en 'n vurige omgewingskundige.
Gibson was 'n enigste kind. Sy ma was mal daaroor om die wêreld te reis en sy het hom saamgeneem. Op die ouderdom van sewe het hy besluit dat sy lewensdoel sou wees om elke land in die wêreld ten minste een keer te besoek. Uiteindelik het dit neergekom op die definisie van "besoek" en "land", maar hy het by die idee gebly, enige kans op 'n stabiele loopbaan prysgegee en 'n baie beskeie erfenis gehad. Hy het volgens sy eie rekening in 'n paar bekende raaisels langs die pad gedobbel—die einde van die Maya-beskawing in die oerwoude van Guatemala en Belize, die Tunguska-meteorietontploffing in Oos-Siberië, en die ligging van die Verbondsark in die berge van Ethiopië. Hy het vir homself besigheidskaartjies gedruk "Avonturier. Navorser. Streef na waarheid", en het 'n fedora soos Indiana Jones gedra. Toe die nuus van MH370 se verdwyning aankom, was Gibson se aandag aan die voorval vooraf bepaal.
Ten spyte van kniestoot ontkennings van Maleisiese amptenare en volslae verwarring van die Maleisiese lugmag, het die waarheid oor die vliegtuig se vreemde vlugpad vinnig na vore gekom. Dit het geblyk dat MH370 vir ses uur nadat die vliegtuig van sekondêre radar verdwyn het, voortgegaan om periodiek met 'n geostasionêre satelliet in die Indiese Oseaan, wat deur die Britse satellietkommunikasiemaatskappy Inmarsat bedryf word, te kommunikeer. Dit het beteken dat daar geen skielike ongeluk op die vliegtuig was nie. Hy het vermoedelik gedurende hierdie ses uur teen 'n kruisspoed op hoë hoogte gevlieg. Kommunikasie met Inmarsat, waarvan sommige bloot verbindingsbevestigings was, was kort stelselverbindings - in wese weinig meer as elektroniese fluisteringe. Die stelsel vir die oordrag van noodsaaklike inhoud—passasiersvermaak, vlieënierboodskappe, outomatiese gesondheidsverslae—was blykbaar gedeaktiveer. Daar was altesaam sewe verbindings: twee is outomaties deur die vliegtuig geïnisieer en vyf ander is deur die Inmarsat-grondstasie geïnisieer. Daar was ook twee satellietoproepe; hulle het onbeantwoord gebly, maar het uiteindelik bykomende data verskaf. Geassosieer met die meeste van hierdie verbindings was twee parameters wat Inmarsat onlangs begin vaslê en stoor het.
Die eerste en meer presiese van die parameters staan bekend as die burst-timeing offset, kom ons noem dit die "afstand parameter" vir eenvoud. Dit is 'n maatstaf van transmissietyd na en van die vliegtuig, dit wil sê 'n maatstaf van die afstand van die vliegtuig na die satelliet. Hierdie parameter definieer nie een spesifieke plek nie, maar almal ewe ver plekke - amper 'n sirkel van moontlike punte. Gegewe die omvanggrense van MH370, word die binneste gedeeltes van hierdie sirkels boë. Die belangrikste boog - die sewende en laaste - word bepaal deur die laaste verbinding met die satelliet, wat kompleks verband hou met die uitputting van brandstofreserwes en die mislukking van enjins. Die sewende boog strek van Sentraal-Asië in die noorde tot Antarktika in die suide. Dit is om 370:8 Kuala Lumpur-tyd deur MH19 oorgesteek. Berekeninge van waarskynlike vlugroetes bepaal die vliegtuig se kruising met die sewende boog en dus sy eindbestemming – in Kazakstan as die vliegtuig noord gedraai het, of in die suidelike Indiese Oseaan as dit suid gedraai het.
Te oordeel aan elektroniese data was daar geen poging tot beheerde landing op water nie. Die vliegtuig moes onmiddellik in 'n miljoen stukke gebreek het.
Tegniese ontleding stel ons in staat om met selfvertroue te sê dat die vliegtuig suid gedraai het. Ons weet dit van die tweede parameter wat deur Inmarsat aangeteken is - die barsfrekwensie-offset. Vir eenvoud sal ons dit die "Doppler-parameter" noem, aangesien die belangrikste ding wat dit behels 'n maatstaf van radiofrekwensie Doppler-verskuiwings is wat geassosieer word met hoëspoedbeweging relatief tot die satelliet se posisie, wat 'n natuurlike deel is van satellietkommunikasie vir vliegtuie in vlug. Vir satellietkommunikasie om suksesvol te funksioneer, moet Doppler-verskuiwings voorspel en vergoed word deur boordstelsels. Maar die vergoeding is nie presies perfek nie, want satelliete - veral as hulle ouer word - stuur nie seine presies soos die vliegtuie geprogrammeer is om te doen nie. Hulle wentelbane kan effens af wees, hulle word ook deur temperatuur beïnvloed, en hierdie onvolmaakthede laat duidelike merke. Alhoewel Doppler-skuifwaardes nog nooit voorheen gebruik is om die vliegtuig se posisie te bepaal nie, kon Inmarsat-tegnici in Londen 'n beduidende vervorming opmerk wat 'n draai na die suide om 2:40 voorstel. Die draaipunt was effens noord en wes van Sumatra, Indonesië se mees noordelike eiland. Op die een of ander aanname kan aanvaar word dat die vliegtuig toe vir 'n baie lang tyd reguit op 'n konstante hoogte gevlieg het in die rigting van Antarktika, wat buite sy bereik lê.
Na ses ure dui die Doppler-parameter op 'n skerp afname—vyf keer vinniger as die normale tempo van afkoms. ’n Minuut of twee nadat hy die sewende boog oorgesteek het, het die vliegtuig in die see gedompel, en moontlik komponente verloor voor impak. Te oordeel aan elektroniese data was daar geen poging tot beheerde landing op water nie. Die vliegtuig moes onmiddellik in 'n miljoen stukke gebreek het. Niemand het egter geweet waar die val plaasgevind het nie, nog minder hoekom. Ook het niemand die geringste fisiese bewys gehad dat die interpretasie van die satellietdata korrek was nie.
Minder as ’n week ná die verdwyning het The Wall Street Journal die eerste storie oor satellietverbindings gepubliseer, wat aandui dat die vliegtuig waarskynlik ure lank in die lug gebly het nadat dit stil was. Maleisiese amptenare het uiteindelik erken dat dit waar is. Die Maleisiese regime word as een van die mees korrupte in die streek beskou, en die vrystelling van satellietdata het aan die lig gebring dat Maleisiese owerhede geheimsinnig, lafhartig en onbetroubaar was in hul ondersoek na die verdwyning. Ondersoekers van Europa, Australië en die VSA was geskok oor die chaos wat hulle teëgekom het. Omdat die Maleisiërs geheimsinnig was oor die besonderhede wat hulle geken het, was die aanvanklike seesoektog op die verkeerde plek, in die Suid-Chinese See, gefokus en het geen drywende rommel gevind nie. As die Maleisiërs dadelik die waarheid vertel het, kon sulke rommel gevind en gebruik gewees het om die benaderde ligging van die vliegtuig te bepaal; swart bokse kon gevind word. Die onderwatersoektog het uiteindelik gefokus op 'n smal strook see duisende kilometers ver. Maar selfs 'n smal strook see is 'n groot plek. Dit het twee jaar geneem om die swart bokse van Air France 447 te vind, wat in 2009 tydens ’n vlug van Rio de Janeiro na Parys in die Atlantiese Oseaan neergestort het – en navorsers daar het presies geweet waar om dit te soek.
Die aanvanklike soektog in oppervlakwater het in April 2014 geëindig ná byna twee maande se vrugtelose pogings, en die fokus het verskuif na die diep oseaan, waar dit vandag nog bly. Eers het Blaine Gibson hierdie teleurstellende pogings van ver af gevolg. Hy het sy ma se huis verkoop en na die Goue Driehoek in die noorde van Laos verhuis, waar hy en 'n sakevennoot 'n restaurant aan die Mekongrivier begin bou het. Terselfdertyd het hy by 'n Facebook-groep aangesluit wat toegewy was aan die verlies van MH370, wat gevul was met sowel spekulasie as nuus wat redelike bespiegelings bevat het oor die lot van die vliegtuig en die ligging van die hoofwrak.
Alhoewel die Maleisiërs tegnies in beheer van die hele ondersoek was, het hulle nie die fondse en kundigheid gehad om onderwatersoektogte te doen nie, en die Australiërs, synde barmhartige Samaritane, het die voortou geneem. Die gebiede van die Indiese Oseaan waarna die satellietdata gewys het - ongeveer 1900 XNUMX kilometer suidwes van Perth - was so diep en onontgin dat die eerste stap was om 'n onderwater topografiese kaart te skep wat akkuraat genoeg is om die spesiale voertuie veilig te laat sleep , kant- skandeer sonars, op 'n diepte van baie kilometers onder water. Die seebodem op hierdie plekke is bedek met rante, weggesteek in duisternis, waar lig nog nooit deurgedring het nie.
Die ywerige onderwatersoektog het Gibson laat wonder of die vliegtuig se wrak dalk eendag bloot op die wal sal uitspoel. Terwyl hy by vriende aan die kus van Kambodja gekuier het, het hy gevra of hulle iets soortgelyks teëgekom het – die antwoord was negatief. Alhoewel die wrak nie vanaf die suidelike Indiese Oseaan na Kambodja sou gevaar het nie, wou Gibson oop bly vir enige opsies totdat die ontdekking van die vliegtuig se wrak bewys het dat die suidelike Indiese Oseaan wel sy graf was.
In Maart 2015 het familielede van passasiers in Kuala Lumpur ontmoet om die herdenking van die verdwyning van MH370 te vier. Gibson het besluit om dit by te woon sonder 'n uitnodiging en sonder om iemand goed te ken. Aangesien hy nie spesiale kennis gehad het nie, is sy besoek met skeptisisme ontvang – mense het nie geweet hoe om op 'n lukrake amateur te reageer nie. Die geleentheid het plaasgevind in 'n oop area in 'n winkelsentrum, 'n tipiese ontmoetingsplek in Kuala Lumpur. Die doel was om algemene hartseer uit te spreek, asook om voort te gaan om druk op die Maleisiese regering uit te oefen vir 'n verduideliking. Honderde mense het dit bygewoon, baie van China. Daar het sagte musiek vanaf die verhoog gespeel, en in die agtergrond was daar 'n groot plakkaat wat die silhoeët van 'n Boeing 777 uitgebeeld het, asook die woorde "waar""wat""hoekom""waar""wie""hoe", en"is onmoontlik""ongekend""sonder 'n spoor"En"hulpeloos" Die hoofspreker was 'n jong Maleisiese vrou genaamd Grace Subathirai Nathan, wie se ma aan boord was. Nathan is 'n kriminele prokureur wat spesialiseer in doodstrafsake, wat volop in Maleisië voorkom as gevolg van drakoniese wette. Sy het die mees suksesvolle verteenwoordiger van die onmiddellike familie van die slagoffers geword. Toe sy op die verhoog klim met 'n oorgroot T-hemp met 'n grafiese prent van MH370 met die boodskap "Soek", het sy gepraat oor haar ma, die innige liefde wat sy vir haar gehad het en die probleme wat sy in die gesig gestaar het ná haar verdwyning. Soms het sy stil gesnik, soos sommige in die gehoor, insluitend Gibson. Ná haar toespraak het hy haar genader en gevra of sy ’n drukkie van ’n vreemdeling sal aanvaar. Sy het hom omhels en mettertyd het hulle vriende geword.
Toe Gibson die gedenkteken verlaat het, het hy besluit om te help deur 'n leemte wat hy geïdentifiseer het, aan te spreek: 'n gebrek aan kussoektogte na drywende puin. Dit sal sy nis wees. Hy sal 'n strandboemelaar word wat na die wrak van MH370 aan die kus soek. Amptelike ontdekkingsreisigers, meestal Australiërs en Maleisiërs, het baie in onderwaterverkenning belê. Hulle sou vir Gibson se ambisies gelag het, net soos hulle sou gelag het oor die vooruitsig dat Gibson werklik vliegtuigwrakstukke op strande honderde kilometers uitmekaar sou vind.
Links: Maleisiese prokureur en aktivis Grace Subathirai Nathan, wie se ma aan boord MH370 was. Regs: Blaine Gibson, 'n Amerikaner wat na die vliegtuig se wrak gaan soek het. Foto deur: William Langewiesche
Om voortgesit te word.
Rapporteer asseblief enige foute of tikfoute wat jy in privaat boodskappe vind.
Bron: will.com