Namate die motor voortgaan met sy oorgang van hardeware-gedrewe na sagteware-gedrewe, verander die reëls van mededinging in die motorbedryf dramaties.
Die enjin was die tegnologiese en ingenieurskern van die 20ste eeuse motor. Vandag word hierdie rol toenemend gevul deur sagteware, groter rekenaarkrag en gevorderde sensors; meeste innovasies behels dit alles. Alles hang van hierdie dinge af, van die doeltreffendheid van motors, hul toegang tot die internet en die moontlikheid van outonome bestuur, tot elektriese mobiliteit en nuwe mobiliteitsoplossings.
Soos elektronika en sagteware egter belangriker word, neem hul vlak van kompleksiteit ook toe. Neem as voorbeeld die groeiende aantal reëls kode (SLOC) wat in moderne motors voorkom. In 2010 het sommige voertuie ongeveer tien miljoen SLOC's gehad; teen 2016 het hierdie syfer 15 keer toegeneem tot ongeveer 150 miljoen reëls kode. Stortvloedagtige kompleksiteit veroorsaak ernstige probleme met sagtewarekwaliteit, soos blyk uit talle resensies van nuwe motors.
Motors het 'n verhoogde vlak van outonomie. Daarom beskou mense wat in die motorbedryf werk die kwaliteit en veiligheid van sagteware en elektronika as sleutelvereistes om die veiligheid van mense te verseker. Die motorbedryf moet moderne benaderings tot sagteware en elektriese en elektroniese argitektuur heroorweeg.
Los 'n dringende bedryfsprobleem op
Soos die motorbedryf van hardeware-gedrewe na sagteware-gedrewe toestelle beweeg, neem die gemiddelde hoeveelheid sagteware en elektronika op 'n voertuig vinnig toe. Vandag maak sagteware 10% van die totale inhoud van motors vir die D-segment of groter motor uit (ongeveer $1220 11). Die gemiddelde aandeel sagteware sal na verwagting met 2030% groei. Daar word voorspel dat sagteware teen 30 5200% van die totale voertuiginhoud (sowat $XNUMX XNUMX) sal uitmaak. Dit is nie verbasend dat mense wat by een of ander fase van motorontwikkeling betrokke is, probeer om voordeel te trek uit innovasies wat deur sagteware en elektronika moontlik gemaak word nie.
Sagtewaremaatskappye en ander digitale spelers wil nie meer agterbly nie. Hulle probeer motorvervaardigers as eerstevlakverskaffers lok. Maatskappye brei hul deelname aan die motortegnologiestapel uit deur van kenmerke en toepassings na bedryfstelsels te beweeg. Terselfdertyd betree maatskappye wat gewoond is om met elektroniese stelsels te werk, met vrymoedigheid die gebied van tegnologieë en toepassings van tegnologiereuse. Premium-motorvervaardigers beweeg vorentoe en ontwikkel hul eie bedryfstelsels, hardeware-abstraksies en seinverwerking om hul produkte uniek van aard te maak.
Daar is gevolge aan bogenoemde strategie. Die toekoms sal voertuigdiensgeoriënteerde argitektuur (SOA) sien wat op algemene rekenaarplatforms gebaseer is. Die ontwikkelaars sal baie nuwe dinge byvoeg: oplossings op die gebied van internettoegang, toepassings, , gevorderde analise en bedryfstelsels. Die verskille sal nie in die motor se tradisionele hardeware wees nie, maar in die gebruikerskoppelvlak en hoe dit met sagteware en gevorderde elektronika werk.
Die motors van die toekoms sal beweeg na 'n platform van nuwe handelsmerk mededingende voordele.
Dit sal waarskynlik inligtingvermaak-innovasies insluit, en intelligente veiligheidskenmerke gebaseer op "fout-veilige" gedrag (bv. 'n stelsel wat in staat is om sy sleutelfunksie te verrig selfs al misluk 'n deel daarvan). Sagteware sal voortgaan om in die digitale stapel af te beweeg om deel te word van hardeware onder die dekmantel van slim sensors. Stapels sal horisontaal geïntegreer word en sal nuwe lae ontvang wat die argitektuur na SOA sal skuif.
Modetendense verander die reëls van die spel. Hulle beïnvloed sagteware en elektroniese argitektuur. Hierdie neigings dryf die kompleksiteit en interafhanklikheid van tegnologieë aan. Byvoorbeeld, nuwe slim sensors en toepassings sal skep . As motormaatskappye mededingend wil bly, moet hulle data effektief verwerk en ontleed. Modulêre SOA-opdaterings en oor-die-lug (OTA) opdaterings sal sleutelvereistes word om komplekse sagteware in vloot te ondersteun. Hulle is ook baie belangrik vir die implementering van nuwe besigheidsmodelle waarin kenmerke op aanvraag verskyn. Daar sal 'n toenemende gebruik van inligtingvermaakstelsels wees en, al is dit in 'n mindere mate, gevorderd . Die rede is dat daar al hoe meer derdeparty-toepassingsontwikkelaars is wat produkte vir voertuie verskaf.
Weens digitale sekuriteitsvereistes hou die strategie van konvensionele toegangsbeheer op om interessant te wees. Dit is tyd om oor te skakel na , ontwerp om te voorspel, te voorkom, op te spoor en teen kuberaanvalle te beskerm. Soos hoogs outomatiese bestuur (HAD) vermoëns na vore kom, sal ons konvergensie van funksionaliteit, voortreflike rekenaarkrag en hoë vlakke van integrasie nodig hê.
Verken tien hipoteses oor toekomstige elektriese of elektroniese argitektuur
Die ontwikkelingspad vir beide die tegnologie en die sakemodel is nog nie duidelik omskryf nie. Maar op grond van ons uitgebreide navorsing en deskundige menings, het ons tien hipoteses ontwikkel oor die toekomstige elektriese of elektroniese voertuigargitektuur en die implikasies daarvan vir die bedryf.
Konsolidasie van elektroniese beheereenhede (ECU) sal al hoe meer algemeen word
In plaas van veelvuldige spesifieke ECU's vir spesifieke funksies (soos in die huidige "voeg 'n funksie by, voeg 'n venster by"-styl), sal die bedryf na 'n verenigde voertuig ECU-argitektuur beweeg.
In die eerste fase sal die meeste van die funksionaliteit op gefedereerde domeinbeheerders gefokus word. Vir kernvoertuigdomeine sal hulle die funksionaliteit wat tans beskikbaar is in verspreide ECU's gedeeltelik vervang. Ontwikkeling is reeds aan die gang. Ons verwag die voltooide produk oor twee tot drie jaar op die mark. Konsolidasie sal heel waarskynlik plaasvind in stapels wat verband hou met ADAS- en HAD-funksies, terwyl meer basiese voertuigfunksies 'n hoër mate van desentralisasie kan behou.
Ons beweeg na outonome bestuur. Daarom sal virtualisering van sagtewarefunksies en onttrekking van hardeware noodsaaklik word. Hierdie nuwe benadering kan op verskillende maniere geïmplementeer word. Dit is moontlik om hardeware in stapels te kombineer wat aan verskillende latensie- en betroubaarheidsvereistes voldoen. 'n Voorbeeld kan 'n hoëprestasiestapel wees wat HAD- en ADAS-funksionaliteit ondersteun, en 'n aparte lae-latency, tydgedrewe stapel vir kernsekuriteitsfunksies. Of jy kan die ECU vervang met een rugsteun "superrekenaar". Nog 'n moontlike scenario is wanneer ons die konsep van 'n beheereenheid heeltemal laat vaar ten gunste van 'n slim rekenaarnetwerk.
Die veranderinge word hoofsaaklik deur drie faktore aangedryf: koste, nuwe marktoetreders en vraag na HAD. Die vermindering van die koste van kenmerkontwikkeling en die vereiste rekenaarhardeware, insluitend kommunikasietoerusting, sal die konsolidasieproses bespoedig. Dieselfde kan gesê word vir nuwe toetreders tot die motormark wat waarskynlik die bedryf sal ontwrig met 'n sagteware-gesentreerde benadering tot voertuigargitektuur. Die groeiende vraag na HAD-funksionaliteit en oortolligheid sal ook 'n hoër mate van ECU-konsolidasie vereis.
Sommige premium motorvervaardigers en hul verskaffers is reeds aktief betrokke by ECU-konsolidasie. Hulle neem die eerste stappe om hul elektroniese argitektuur op te dateer, hoewel daar op die oomblik nog geen prototipe is nie.
Die industrie sal die aantal stapels wat vir spesifieke toerusting gebruik word, beperk
Konsolidasie-ondersteuning normaliseer die stapellimiet. Dit sal die funksies van die voertuig en die ECU-hardeware skei, wat die aktiewe gebruik van virtualisering insluit. Die hardeware en firmware (insluitend die bedryfstelsel) sal afhang van die kern funksionele vereistes eerder as om deel te wees van die voertuig se funksionele domein. Om skeiding en diensgerigte argitektuur te verseker, moet die aantal stapels beperk word. Hieronder is die stapels wat oor 5-10 jaar die basis kan vorm vir toekomstige generasies motors:
- Tydgedrewe stapel. In hierdie domein is die beheerder direk aan die sensor of aandrywer gekoppel, terwyl stelsels streng intydse vereistes moet ondersteun terwyl lae latensie gehandhaaf word; hulpbronskedulering is tydgebaseer. Hierdie stapel sluit stelsels in wat die hoogste vlak van voertuigveiligheid bereik. 'n Voorbeeld is die klassieke Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR)-domein.
- Tyd- en gebeurtenisgedrewe stapel. Hierdie hibriede stapel kombineer hoëprestasie sekuriteitstoepassings met ondersteuning vir ADAS en HAD, byvoorbeeld. Toepassings en randapparatuur word deur die bedryfstelsel geskei, terwyl toepassings tydgeskeduleer is. Binne 'n toepassing kan hulpbronskedulering op tyd of prioriteit gebaseer word. Die bedryfsomgewing verseker dat missiekritieke toepassings in geïsoleerde houers loop, wat hierdie toepassings duidelik van ander toepassings in die voertuig skei. 'n Goeie voorbeeld is aanpasbare AUTOSAR.
- Gebeurtenisgedrewe stapel. Hierdie stapel fokus op die inligtingvermaakstelsel, wat nie veiligheidskritiek is nie. Toepassings is duidelik ontkoppel van randapparatuur, en hulpbronne word geskeduleer deur gebruik te maak van optimale of gebeurtenis-gebaseerde skedulering. Die stapel bevat sigbare en gereeld gebruikte funksies: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI en QNX. Hierdie kenmerke laat die gebruiker toe om met die voertuig te kommunikeer.
- Wolkstapel. Die finale stapel dek datatoegang en koördineer dit en voertuigfunksies ekstern. Hierdie stapel is verantwoordelik vir kommunikasie, sowel as toepassingsekuriteitsverifikasie (verifikasie) en vestig 'n spesifieke motorkoppelvlak, insluitend afstanddiagnostiek.
Motorverskaffers en tegnologievervaardigers het reeds in sommige van hierdie stapels begin spesialiseer. 'n Goeie voorbeeld is die inligtingvermaakstelsel (gebeurtenisgedrewe stapel), waar maatskappye kommunikasievermoëns ontwikkel - 3D en gevorderde navigasie. Die tweede voorbeeld is kunsmatige intelligensie en sensing vir hoëprestasietoepassings, waar verskaffers met sleutelmotorvervaardigers saamspan om rekenaarplatforms te ontwikkel.
In die tydgedrewe domein ondersteun AUTOSAR en JASPAR die standaardisering van hierdie stapels.
Middelware sal toepassings van hardeware abstraheer
Soos voertuie voortgaan om na mobiele rekenaarplatforms te ontwikkel, sal middelware dit toelaat dat voertuie herkonfigureer en hul sagteware geïnstalleer en opgedateer word. Deesdae vergemaklik middelware in elke ECU kommunikasie tussen toestelle. In die volgende generasie voertuie sal dit die domeinbeheerder aan die toegangsfunksies koppel. Deur die ECU-hardeware in die motor te gebruik, sal middelware abstraksie, virtualisering, SOA en verspreide rekenaars verskaf.
Daar is reeds bewyse dat die motorbedryf na meer buigsame argitekture beweeg, insluitend middelware. Byvoorbeeld, die AUTOSAR-aanpasbare platform is 'n dinamiese stelsel wat middelware, komplekse bedryfstelselondersteuning en moderne multi-kern mikroverwerkers insluit. Die ontwikkelings wat tans beskikbaar is, is egter beperk tot slegs een ECU.
Op mediumtermyn sal die aantal sensors aan boord aansienlik toeneem
In die volgende twee tot drie generasies voertuie sal motorvervaardigers sensors met soortgelyke funksies installeer om te verseker dat veiligheidsverwante reserwes voldoende is.
Op lang termyn sal die motorbedryf toegewyde sensoroplossings ontwikkel om hul aantal en koste te verminder. Ons glo dat die kombinasie van radar en kamera die gewildste oplossing in die volgende vyf tot agt jaar kan wees. Namate outonome bestuursvermoëns aanhou groei, sal die bekendstelling van lidars nodig wees. Hulle sal oortolligheid verskaf op beide die gebied van objekanalise en op die gebied van lokalisering. Byvoorbeeld, 'n SAE International L4 (hoë outomatisering) outonome bestuur-konfigurasie sal aanvanklik waarskynlik vier tot vyf lidar-sensors benodig, insluitend dié wat agter gemonteer is vir stadsnavigasie en byna 360-grade sigbaarheid.
Dit is moeilik om iets te sê oor die aantal sensors in voertuie op lang termyn. Hulle getal sal óf toeneem, afneem of dieselfde bly. Dit hang alles af van die regulasies, die tegniese volwassenheid van die oplossings en die vermoë om verskeie sensors in verskillende gevalle te gebruik. Regulatoriese vereistes kan byvoorbeeld bestuurdermonitering verhoog, wat lei tot meer sensors in die voertuig. Ons kan verwag om meer verbruikerselektronika-sensors in die voertuig se binneruim te sien gebruik. Bewegingsensors, gesondheidsmonitering (hartklop en slaperigheid), gesig- en irisherkenning is maar enkele van die moontlike gebruiksgevalle. Om egter die aantal sensors te vermeerder of selfs dinge dieselfde te hou, sal 'n groter verskeidenheid materiale benodig word, nie net in die sensors self nie, maar ook in die voertuignetwerk. Daarom is dit baie meer winsgewend om die aantal sensors te verminder. Met die koms van hoogs outomatiese of ten volle outomatiese voertuie, kan gevorderde algoritmes en masjienleer sensorwerkverrigting en betroubaarheid verbeter. Danksy kragtiger en bekwamer sensortegnologieë is onnodige sensors dalk nie meer nodig nie. Die sensors wat vandag gebruik word, kan verouderd raak - meer funksionele sensors sal verskyn (byvoorbeeld, in plaas van 'n kamera-gebaseerde parkeerassistent of lidar, kan ultrasoniese sensors verskyn).
Sensors sal slimmer word
Stelselargitekture sal intelligente en geïntegreerde sensors benodig om die groot hoeveelhede data te bestuur wat benodig word vir hoogs outomatiese bestuur. Hoëvlakfunksies soos sensorsamesmelting en 3D-posisionering sal op gesentraliseerde rekenaarplatforms werk. Die voorverwerking, filtering en vinnige reaksie-lusse sal waarskynlik aan die rand geleë wees of binne die sensor self uitgevoer word. Een skatting stel die hoeveelheid data wat 'n outonome motor elke uur sal genereer op vier teragrepe. Daarom sal KI van die ECU na die sensors beweeg om basiese voorafverwerking uit te voer. Dit vereis lae latensie en lae berekeningswerkverrigting, veral wanneer jy die koste van die verwerking van data in sensors en die koste van die oordrag van groot hoeveelhede data in 'n voertuig vergelyk. Oortolligheid van padbesluite in HAD sal egter konvergensie vir gesentraliseerde rekenaars vereis. Heel waarskynlik sal hierdie berekeninge op grond van voorafverwerkte data bereken word. Slim sensors sal hul eie funksies monitor, terwyl sensoroortolligheid die betroubaarheid, beskikbaarheid en dus sekuriteit van die sensornetwerk sal verbeter. Om behoorlike sensorwerking in alle toestande te verseker, sal sensorskoonmaaktoepassings soos ontdooiers en stof- en vuilverwyderaars vereis word.
Volle krag en oortollige datanetwerke sal vereis word
Sleutel- en veiligheidskritieke toepassings wat hoë betroubaarheid vereis, sal ten volle oortollige siklusse gebruik vir alles wat nodig is vir veilige maneuver (datakommunikasie, krag). , sentrale rekenaars en kraghonger verspreide rekenaarnetwerke sal nuwe oortollige kragbestuurnetwerke benodig. Foutverdraagsame stelsels wat bedrade beheer en ander HAD-funksies ondersteun, sal die ontwikkeling van oortollige stelsels vereis. Dit sal die argitektuur van moderne foutverdraagsame monitering-implementerings aansienlik verbeter.
"Automotive Ethernet" sal opstaan om die ruggraat van die motor te word
Vandag se motornetwerke is nie voldoende om in die behoeftes van toekomstige vervoer te voorsien nie. Verhoogde datatempo's, oortolligheidsvereistes vir HAD's, die behoefte aan sekuriteit en beskerming in gekoppelde omgewings, en die behoefte aan kruis-industrie gestandaardiseerde protokolle sal waarskynlik lei tot die opkoms van motor-Ethernet. Dit sal 'n sleutel instaatsteller word, veral vir 'n oortollige sentrale databus. Ethernet-oplossings sal nodig wees om betroubare kommunikasie tussen domeine te verskaf en intydse eise te voldoen. Dit sal moontlik wees danksy die byvoeging van Ethernet-uitbreidings soos Audio Video Bridging (AVB) en tydsensitiewe netwerke (TSN). Bedryfsverteenwoordigers en die OPEN Alliance ondersteun die aanvaarding van Ethernet-tegnologie. Baie motorvervaardigers het reeds hierdie groot stap geneem.
Tradisionele netwerke soos plaaslike interkonneksienetwerke en kontroleerdernetwerke sal steeds in die voertuig gebruik word, maar slegs vir geslote laervlaknetwerke soos sensors. Tegnologieë soos FlexRay en MOST sal waarskynlik vervang word deur motor-Ethernet en sy uitbreidings AVB en TSN.
In die toekoms verwag ons dat die motorbedryf ook ander Ethernet-tegnologieë sal gebruik – HDBP (high-delay bandwidth products) en 10-Gigabit-tegnologieë.
OEM's sal altyd streng beheer hê oor dataverbindings om funksionele veiligheid en HAD te verseker, maar hulle sal koppelvlakke oopmaak om derde partye toegang tot data te gee
Sentrale kommunikasiepoorte wat sekuriteitkritieke data uitstuur en ontvang, sal altyd direk aan die OEM-agterkant koppel. Toegang tot data sal oop wees vir derde partye wanneer dit nie deur die reëls verbied word nie. Infotainment is 'n "aanhegsel" aan die voertuig. Op hierdie gebied sal opkomende oop koppelvlakke inhoudverskaffers en toepassings toelaat om hul produkte te ontplooi terwyl OEM's so goed moontlik aan standaarde voldoen.
Vandag se diagnostiese poort aan boord sal vervang word deur gekoppelde telematiese oplossings. Onderhoudstoegang vir die voertuignetwerk sal nie meer nodig wees nie, maar sal deur OEM-agtergronde kan vloei. OEM's sal datapoorte aan die agterkant van die voertuig verskaf vir sekere gebruiksgevalle (gesteelde voertuigopsporing of persoonlike versekering). Na-mark toestelle sal egter al hoe minder toegang tot interne datanetwerke hê.
Groot vlootoperateurs sal 'n groter rol in die gebruikerservaring speel en waarde vir eindkliënte skep. Hulle sal verskillende voertuie vir verskillende doeleindes binne dieselfde intekening kan aanbied (byvoorbeeld vir daaglikse pendel- of naweekwegbreek). Daar sal van hulle verwag word om verskeie OEM-agtergronde te gebruik en data oor hul vloot te konsolideer. Groot databasisse sal dan vlootoperateurs in staat stel om gekonsolideerde data en analise wat nie op die OEM-vlak beskikbaar is, te monetiseer nie.
Motors sal wolkdienste gebruik om inligting aan boord met eksterne data te kombineer
“Nie-sensitiewe” data (dit wil sê data wat nie met identiteit of sekuriteit geassosieer word nie) sal toenemend in die wolk verwerk word om bykomende inligting te bekom. Die beskikbaarheid van hierdie data buite die OEM sal afhang van toekomstige wette en regulasies. Soos volumes groei . Ontleding is nodig om inligting te verwerk en belangrike data te onttrek. Ons is verbind tot outonome bestuur en ander digitale innovasies. Effektiewe gebruik van data sal afhang van die deel van data tussen verskeie markspelers. Dit is nog onduidelik wie dit gaan doen en hoe. Groot motorverskaffers en tegnologiemaatskappye bou egter reeds geïntegreerde motorplatforms wat hierdie nuwe rykdom data kan hanteer.
Opgradeerbare komponente sal in motors verskyn wat tweerigtingkommunikasie sal ondersteun
Toetsstelsels aan boord sal voertuie toelaat om outomaties na opdaterings te kyk. Ons sal die lewensiklus van die voertuig en sy funksies kan bestuur. Alle ECU's sal data van sensors en aktueerders stuur en ontvang en data herwin. Hierdie data sal gebruik word om innovasies te ontwikkel. 'n Voorbeeld sou wees om 'n roete op grond van voertuigparameters te bou.
OTA-opdateringsvermoë is 'n moet vir HAD. Met hierdie tegnologieë sal ons nuwe kenmerke, kuberveiligheid en vinniger ontplooiing van kenmerke en sagteware hê. Trouens, die OTA-opdateringsvermoë is die dryfkrag agter baie van die belangrike veranderinge wat hierbo beskryf word. Daarbenewens vereis hierdie vermoë ook 'n omvattende sekuriteitsoplossing op alle vlakke van die stapel - beide buite die voertuig en binne die ECU. Hierdie oplossing moet nog ontwikkel word. Dit sal interessant wees om te sien wie dit gaan doen en hoe.
Sal motoropdaterings geïnstalleer kan word soos op 'n slimfoon? Die bedryf moet beperkings in verskafferskontrakte, regulatoriese vereistes en sekuriteit- en privaatheidskwessies oorkom. Baie motorvervaardigers het planne aangekondig om OTA-diensaanbiedinge uit te voer, insluitend oor-die-lug-opdaterings vir hul voertuie.
OEM's sal hul vloot op OTA-platforms standaardiseer, en werk nou saam met tegnologieverskaffers op hierdie gebied. In-voertuig konneksie en OTA platforms sal binnekort baie belangrik word. OEM's verstaan dit en is op soek na meer eienaarskap in hierdie marksegment.
Die voertuie sal sagteware-, kenmerk- en sekuriteitopdaterings vir hul ontwerplewe ontvang. Regulerende owerhede sal waarskynlik sagteware-onderhoud verskaf om die integriteit van die voertuig se ontwerp te verseker. Die behoefte om sagteware op te dateer en in stand te hou sal lei tot nuwe sakemodelle vir voertuigonderhoud en bedryf.
Evaluering van die toekomstige impak van motorsagteware en elektroniese argitektuur
Tendense wat die motorbedryf raak, skep aansienlike hardeware-verwante onsekerhede. Die toekoms van sagteware en elektroniese argitektuur lyk egter belowend. Alle moontlikhede is oop vir die bedryf: motorvervaardigers kan bedryfsverenigings vorm om voertuigargitektuur te standaardiseer, digitale reuse kan wolkplatforms aan boord implementeer, mobiliteitspelers kan hul eie voertuie vervaardig of voertuigstapels ontwikkel met oopbronkode en kenmerke sagteware, motorvervaardigers kan bekendstel toenemend gesofistikeerde outonome motors met internetverbinding.
Produkte sal binnekort nie meer hardeware-gesentreerd wees nie. Hulle sal sagteware-georiënteerd wees. Hierdie oorgang sal moeilik wees vir motormaatskappye wat daaraan gewoond is om tradisionele motors te vervaardig. Gegewe die neigings en veranderinge wat beskryf word, sal selfs klein maatskappye egter geen keuse hê nie. Hulle sal moet voorberei.
Ons sien verskeie hoof strategiese stappe:
- Aparte voertuigontwikkelingsiklusse en voertuigfunksies. OEM's en vlak 1-verskaffers moet besluit hoe hulle kenmerke sal ontwikkel, aanbied en ontplooi. Hulle moet onafhanklik wees van voertuigontwikkelingsiklusse, beide vanuit 'n tegniese en organisatoriese oogpunt. Gegewe die huidige voertuigontwikkelingsiklusse, moet maatskappye 'n manier vind om sagteware-innovasie te bestuur. Daarbenewens moet hulle opsies vir opgraderings en opgraderings (soos rekenaareenhede) vir bestaande vlote oorweeg.
- Definieer teiken toegevoegde waarde vir sagteware- en elektronika-ontwikkeling. OEM's moet onderskeidende kenmerke identifiseer waarvoor hulle maatstawwe kan stel. Daarbenewens is dit van kritieke belang om die teiken toegevoegde waarde vir hul eie sagteware en elektroniese ontwikkelings duidelik te definieer. Jy moet ook areas identifiseer waar produkte benodig sal word en onderwerpe wat slegs met die verskaffer of vennoot bespreek moet word.
- Stel 'n eksplisiete prys vir die sagteware. Om sagteware van hardeware te ontkoppel, moet OEM's interne prosesse en meganismes heroorweeg om sagteware direk te koop. Benewens tradisionele aanpassing, is dit ook belangrik om te ontleed hoe 'n ratse benadering tot sagteware-ontwikkeling by die verkrygingsproses ingeskakel kan word. Dit is waar verskaffers (vlak een, vlak twee en vlak drie) ook 'n kritieke rol speel, aangesien hulle duidelike besigheidswaarde aan hul sagteware- en stelselaanbiedinge moet verskaf sodat hulle 'n groter deel van die inkomste kan opneem.
- Ontwikkel 'n spesifieke organisasiediagram vir die nuwe elektroniese argitektuur (insluitend backends). Die motorbedryf moet interne prosesse verander om gevorderde elektronika en sagteware te lewer en te verkoop. Hulle moet ook verskillende organisatoriese instellings vir voertuigverwante elektroniese onderwerpe oorweeg. Basies vereis die nuwe "gelaagde" argitektuur die potensiële ontwrigting van die huidige "vertikale" opstelling en die bekendstelling van nuwe "horisontale" organisatoriese eenhede. Daarbenewens is daar 'n behoefte om die vermoëns en vaardighede van sagteware- en elektronika-ontwikkelaars in spanne uit te brei.
- Ontwikkel 'n besigheidsmodel vir individuele voertuigkomponente as 'n produk (veral vir verskaffers). Dit is van kritieke belang om te ontleed watter kenmerke werklike waarde tot die toekomstige argitektuur toevoeg en dus gemonetiseer kan word. Dit sal jou help om mededingend te bly en 'n aansienlike deel van die waarde in die motorelektronika-industrie vas te vang. Vervolgens sal nuwe sakemodelle gevind moet word vir die verkoop van sagteware en elektroniese stelsels, of dit nou 'n produk, 'n diens of iets heeltemal nuuts is.
Soos die nuwe era van motorsagteware en elektronika begin, verander dit alles ten opsigte van sakemodelle, klantebehoeftes en die aard van mededinging fundamenteel. Ons glo daar sal baie geld hieruit gemaak word. Maar om munt te slaan uit die dreigende veranderinge, moet almal in die bedryf hul benadering tot motorvervaardiging heroorweeg en hul aanbiedinge wyslik instel (of verander).
Hierdie artikel is ontwikkel in samewerking met die Global Semiconductor Alliance.
Bron: will.com
