Dit is tyd om te praat oor toestelle wat ontwerp is om die remme te beheer. Hierdie toestelle word "hyskrane" genoem, hoewel 'n lang evolusionêre pad hulle ver genoeg geneem het van hyskrane in die bekende alledaagse sin, en dit in taamlik komplekse pneumatiese outomatiseringstoestelle verander het.

Die goeie ou 394 spoelklep is steeds in gebruik op rollende materiaal

1. Bestuurder se hyskrane - 'n kort inleiding

Per definisie

Treinbestuurder-kraan - 'n toestel (of 'n stel toestelle) wat ontwerp is om die grootte en tempo van drukverandering in die remlyn van die trein te beheer

Treindrywerskrane wat tans gebruik word, kan verdeel word in direkte beheertoestelle en afstandbeheerkrane.

Direkte beheertoestelle is klassieke van die genre, geïnstalleer op die oorgrote meerderheid lokomotiewe, meervoudige eenheidstreine, sowel as spesiale-doel rollende materiaal (verskeie padvoertuie, treinwaens, ens.) nr 394 en konv. No. 395. Die eerste daarvan, uitgebeeld op die KDPV, is op vraglokomotiewe geïnstalleer, die tweede op passasierslokomotiewe.

In die pneumatiese sin verskil hierdie hyskrane geensins van mekaar nie. Dit is absoluut identies. Die 395 klep aan die bokant het, daarmee gevorm, 'n gety met twee skroefgate, waar die "bank" van die elektro-pneumatiese rembeheerbeheerder geïnstalleer is

395ste hyskraanbestuurder in natuurlike habitat


Hierdie toestelle word meestal helderrooi geverf, wat hul uitsonderlike belangrikheid en spesiale aandag aandui, wat aan hulle gegee moet word deur beide die lokomotiefbemanning en die tegnologiese personeel wat die lokomotief bedien. Nog 'n herinnering dat treinremme alles is.

Hierdie toestelle is direk gekoppel aan die pyplyne van die toevoer (PM) en remlyne (TM) en deur die handvatsel te draai, word direkte beheer van die lugvloei uitgevoer.

By hyskrane met afstandbeheer word nie die hyskraan self op die bestuurderskonsole geïnstalleer nie, maar die sogenaamde beheerbeheerder, wat opdragte via 'n digitale koppelvlak oordra na 'n aparte elektriese pneumatiese paneel, wat in die enjinkamer van die lokomotief geïnstalleer is. Op huishoudelike rollende materiaal word die lankmoedige hyskraan van die bestuurder gebruik. No 130, wat vir 'n lang tyd sy pad na die rollende materiaal gemaak het.

Kraanbeheerder omskakeling. No. 130 op die beheerpaneel van die elektriese lokomotief EP20 (regs, langs die drukmeterpaneel)


Pneumatiese paneel in die enjinkamer van die elektriese lokomotief EP20


Hoekom word dit so gedoen? Om, benewens handbeheer van die remme, 'n voltydse vermoë te hê om die outomatiese te beheer, byvoorbeeld vanaf die outomatiese treinbeheerstelsel. Op lokomotiewe toegerus met 'n 394/395 hyskraan het dit die installering van 'n spesiale aanhegting op die hyskraan vereis. Soos beplan is die 130ste hyskraan geïntegreer in die treinbeheerstelsel via die CAN-bus, wat op huishoudelike rollende materiaal gebruik word.

Hoekom het ek hierdie toestel lankmoedig genoem? Omdat hy 'n direkte getuie was van sy eerste verskyning op die rollende materieel. Sulke toestelle is op die eerste nommers van nuwe Russiese elektriese lokomotiewe geïnstalleer: 2ES5K-001 "Ermak", 2ES4K-001 "Donchak" en EP2K-001.

In 2007 het ek aan die sertifiseringstoetse van die elektriese lokomotief 2ES4K-001 deelgeneem. Dit was die 130ste hyskraan wat op hierdie masjien geïnstalleer is. Maar selfs toe is daar gepraat oor sy lae betroubaarheid, bowendien kon hierdie wonderwerk van tegnologie spontaan die remme los. Daarom is die Ermaks, Donchaks en EP2K baie gou laat vaar en het in reekse met 394 en 395 hyskrane gegaan. Vordering is vertraag totdat die nuwe toestel gefinaliseer is. Hierdie hyskraan het eers teruggekeer na Novocherkassk-lokomotiewe met die begin van die produksie van die EP20 elektriese lokomotief in 2011. Maar Ermaki, Donchaki en EP2K het nie 'n nuwe weergawe van hierdie hyskraan ontvang nie. EP2K-001, terloops, met die 130ste hyskraan, vrot nou by die reserwebasis, soos ek onlangs uit die video van een spoorwegverlate waaier uitgevind het.

Spoorwegwerkers het egter nie volle vertroue in so 'n stelsel nie, daarom is alle lokomotiewe toegerus met 'n 130-kraan ook toegerus met rugsteunbeheerkleppe, wat dit moontlik maak om, in 'n vereenvoudigde modus, die druk in die remlyn direk te beheer.

Rugsteunrembeheerklep in EP20-kajuit


Op lokomotiewe is 'n tweede beheertoestel ook geïnstalleer - hulpremklep (KBT), ontwerp om die remme van die lokomotief te beheer, ongeag die treinremme. Hier is dit, links van die treinhyskraan

Hulp remklep kond. №254


Die foto toon 'n klassieke hulpremklep, arb. No. 254. Dit is tot dusver op baie plekke geïnstalleer, beide op passasiers- en vraglokomotiewe. Anders as wa-remme, remsilinders op 'n lokomotief nooit word nie direk vanaf die reserwe tenk gevul nie. Alhoewel beide die reserwe tenk en die lugverspreider op die lokomotief geïnstalleer is. Oor die algemeen is die uitleg van die lokomotiefremme meer kompleks, as gevolg van die feit dat daar meer remsilinders op die lokomotief is. Hul totale volume is aansienlik hoër as 8 liter, so dit sal nie moontlik wees om hulle vanaf die reserwe-tenk tot 'n druk van 0,4 MPa te vul nie - dit is nodig om die volume van die reserwe-tenk te verhoog, en dit sal die laaityd daarvan verhoog in vergelyking met aan wa SR.

Op die lokomotief word TC's vanaf die hooftenk gevul, óf deur die hulpremklep, óf deur die drukskakelaar, wat deur die lugverspreider aangedryf word, wat deur die treindrywer se hyskraan aangedryf word.

Crane 254 het die kenmerk dat dit self as 'n drukskakelaar kan werk, wat die loslaat (stap!) van die remme van die lokomotief toelaat wanneer die trein gerem word. So 'n skema word die skema genoem om die KBT as 'n herhaler aan te skakel en word op vraglokomotiewe gebruik.

Die hulpremklep word gebruik vir rangeerbewegings van die lokomotief, asook vir die beveiliging van die trein na stilhou en tydens parkering. Onmiddellik nadat die trein tot stilstand gekom het, word hierdie hyskraan in die heel laaste remposisie geplaas, en die remme in die trein word losgelaat. Die remme van die lokomotief is in staat om beide die lokomotief en die trein op 'n redelik ernstige helling te hou.

Op moderne elektriese lokomotiewe, soos EP20, word ander KVT geïnstalleer, byvoorbeeld arb. №224

Hulp remklep kond. No. 224 (regs op 'n aparte paneel)

2. Die toestel en beginsel van werking van die bestuurder se hyskraan konv. №394/395

So, ons held is 'n ou, beproefde en miljoene kilometers hyskraan 394 (en 395, maar dit is soortgelyk, so ek sal oor een van die toestelle praat, met die tweede een in gedagte). Hoekom is hy, en nie die moderne 130ste nie? Eerstens is die 394-kraanvoël vandag meer algemeen. En tweedens is die 130ste hyskraan, of eerder sy pneumatiese paneel, in beginsel soortgelyk aan die ou man 394.

Hyskraanbestuurder konv. No. 394: 1 - basis van die uitlaatklepskag; 2 - liggaam van die onderste deel; 3 - seëlmanchet; 4 - lente; 5 - uitlaatklep; 6 - bus met uitlaatklepsitplek; 7 - balanseer suier; 8 - seël rubber manchet; 9 - verseëlende koperring; 10 - liggaam van die middelste deel; 11 - liggaam van die boonste deel; 12 - spoel; 13 - beheerhandvatsel; 14 - handvatsel slot; 15 - neut; 16 - klemskroef; 17 - staaf; 18 - spoelveer; 19 - drukwasser; 20 - monteerboute; 21 - pen-slot; 22 - filter; 23 - voerklepveer; 24 - toevoerklep; 25 - huls met 'n sitplek van die voerklep; 26 - verkleiner diafragma; 30 - verstelveer van die ratkas; 31 - verstel van glas verkleiner


Hoe gaan dit? Ernstige instrument. Hierdie toestel bestaan ​​uit 'n boonste (spoel) deel, 'n middelste (tussen) deel, 'n onderste (gelykmakende) deel, 'n stabiliseerder en 'n ratkas. Die ratkas word regs onder in die figuur gewys, ek sal die stabiliseerder apart wys

Bestuurder se hyskraan stabiliseerder omskakeling. No 394: 1 - kurk; 2 - smoorklepveer; 3 - smoorklep; 4 - smoorklep sitplek; 5 - gekalibreerde gat met 'n deursnee van 0,45 mm; 6 - diafragma; 7 - stabilisator liggaam; 8 - klem; 10 - verstelveer; 11 - verstelglas.

Die bedryfsmodus van die kraan word ingestel deur die handvatsel, wat die spoel draai, styf gemaal (en deeglik gesmeer!) na die spieël in die middelste deel van die kraan te draai. Daar is sewe posisies, hulle word gewoonlik met Romeinse syfers aangedui.

• Ek - vakansie en laai
• II - trein
• III - oorvleuel sonder kraglekkasie in die remlyn
• IV - oorvleuel met kraglekkasie vanaf die remlyn
• Va - stadige vertraging
• V - rem teen 'n dienstempo
• VI - noodrem

In die bewegingsmodus in traksie, vryloop en parkering, wanneer dit nie nodig is om die remme van die trein te aktiveer nie, word die hyskraanhandvatsel op die tweede gestel, trein posisie.

Die spoel en spoelspieël bevat kanale en gekalibreerde gate waardeur, afhangende van die posisie van die handvatsel, lug van een deel van die toestel na 'n ander vloei. Dit lyk soos 'n spoel en sy spieël

Daarbenewens is die bestuurder se hyskraan 394 gekoppel aan die sg oplewing tenk (UR) met 'n volume van 20 liter. Hierdie tenk is die drukmeter in die remlyn (TM). Die druk wat in die stroomtenk gestel word, sal deur die gelykmaakdeel van die bestuurder se klep en in die remlyn behou word (behalwe vir posisies I, III en VI van die handvatsel).

Die druk in die oplewingtenk en die remlyn word vertoon op die beheerdrukmeters wat op die paneelbord geïnstalleer is, gewoonlik langs die bestuurder se kraan. ’n Tweewyser-manometer word dikwels gebruik, byvoorbeeld hierdie een

Die rooi pyl wys die druk in die remlyn, die swart pyl wys die druk in die oplewingtenk


Dus, wanneer die hyskraan in die treinposisie is, word die sg laai druk. Vir meervoudige eenhede rollende materieel en passasierstreine met lokomotieftrekkrag is die waarde daarvan gewoonlik 0,48 - 0,50 MPa, vir goederetreine 0,50 - 0,52 MPa. Maar meestal is dit 0,50 MPa, dieselfde druk word op die Sapsan en Lastochka gebruik.

Die toestelle wat die laaidruk in die UR ondersteun, is die hyskraanverminderaar en stabiliseerder, wat heeltemal onafhanklik van mekaar werk. Wat doen 'n stabiliseerder? Dit blaas voortdurend lug uit die opblaastenk deur 'n gekalibreerde 0,45 mm-gat in sy liggaam. Voortdurend, sonder om hierdie proses selfs vir 'n oomblik te onderbreek. Lug word deur die stabiliseerder vrygelaat teen 'n streng konstante tempo, wat deur 'n smoorklep in die stabiliseerder in stand gehou word - hoe laer die druk in die oplewingtenk is, hoe meer gaan die smoorklep oop. Hierdie tempo is baie laer as die diensremtempo, en dit kan verstel word deur die verstelbeker op die stabiliseerderliggaam te draai. Dit word gedoen om in die oplewingtenk uit te skakel superaangejaag (dit wil sê die laai-druk oorskry).

As die lug uit die oplewingtenk voortdurend deur die stabilisator gaan, sal dit vroeër of later alles verlaat? Hy sou weggegaan het, maar die ratkas wou nie gee nie. Wanneer die druk in die UR onder die laaiende een daal, maak 'n toevoerklep in die ratkas oop, wat die stroomtenk met die toevoerlyn verbind en die lugtoevoer aanvul. Dus, in die oplewingtenk, in die tweede posisie van die klephandvatsel, word 'n druk van 0,5 MPa voortdurend gehandhaaf.

Hierdie proses word die beste geïllustreer deur die volgende diagram.

Die aksie van die bestuurder se hyskraan in die II (trein) posisie: GR - hooftenk; TM - remlyn; UR - oplewing tenk; By - atmosfeer


Wat van die remlyn? Die druk daarin word gelyk aan die druk in die oplewingtenk gehandhaaf deur die gelykmakingsdeel van die klep te gebruik, wat bestaan ​​uit 'n balanseersuier (in die middel van die diagram), 'n toevoer- en uitlaatklep wat deur 'n suier aangedryf word. Die holte bo die suier kommunikeer met die oplewingtenk (geel area) en onder die suier met die remlyn (rooi area). Wanneer die druk in die HP toeneem, gaan die suier af, en kommunikeer die remlyn met die toevoerlyn, wat 'n toename in druk daarin veroorsaak, totdat die druk in die TM en die druk in die HP gelyk word.

Wanneer die druk in die oplewingtenk verminder word, beweeg die suier op en maak die uitlaatklep oop, waardeur die lug vanaf die remlyn na die atmosfeer geventileer word, totdat, weer, wanneer die druk bo en onder die suier gelyk word.

Dus, in die treinposisie, word die druk in die remlyn gelyk aan die laaidruk gehandhaaf. Terselfdertyd word lekkasies daaruit ook gevoer, aangesien, en ek praat voortdurend hieroor, dit beslis en altyd lekkasies het. Dieselfde druk word in die spaartenks van die motors en die lokomotief gestel, ook met die aftap van lekplekke.

Om die remme te aktiveer, plaas die bestuurder die hyskraan se handvatsel in die V-posisie - rem teen 'n dienstempo. In hierdie geval word lug deur 'n gekalibreerde gat uit die opblaastenk vrygestel, wat 'n drukvaltempo van 0,01 - 0,04 MPa per sekonde verskaf. Die proses word deur die bestuurder op die oplewingtenk-drukmeter beheer. Terwyl die klephandvatsel in die V-posisie is, verlaat die lug die stroomtenk. Die gelykmaaksuier word geaktiveer, styg op en maak die uitlaatklep oop, wat die druk van die remlyn verlig.

Om die proses van die vrystelling van lug uit die opblaastenk te stop, plaas die bestuurder die klephandvatsel in die afsluitposisie - III of IV. Die proses om lug uit die oplewingtenk, en dus uit die remlyn, vry te laat, word gestop. Dit is hoe die stadium van diensrem uitgevoer word. As die remme nie doeltreffend genoeg is nie, word nog 'n stap uitgevoer, hiervoor word die bestuurder se hyskraanhandvatsel weer na posisie V oorgeplaas.

By gereelde amptelik rem, moet die maksimum diepte van ontlading van die remlyn nie 0,15 MPa oorskry nie. Hoekom? Eerstens is dit sinneloos om dieper te ontlaai - weens die verhouding van die volumes van die reserwetenk en die remsilinder (TC), sal die druk op die motors in die TC nie meer as 0,4 MPa opbou nie. 'n Ontlading van 0,15 MPa stem net ooreen met 'n druk van 0,4 MPa in die remsilinders. Tweedens is dit bloot gevaarlik om dieper te ontlaai – met 'n lae druk in die remlyn sal die laaityd vir spaartenks toeneem wanneer die rem losgelaat word, want hulle word presies vanaf die remlyn gelaai. Dit wil sê, sulke aksies is belaai met uitputting van die rem.

'n Nuuskierige leser sal vra - wat is die verskil tussen oorvleuelings in posisies III en IV?

In posisie IV bedek die klepspoel absoluut alle gate in die spieël. Die verkleiner dreineer nie die stroomtenk nie en die druk daarin word redelik stabiel gehou, want die lekkasie van die UR is uiters klein. Terselfdertyd gaan die gelykmaaksuier voort om te werk, vul lekkasies vanaf die remlyn aan, en behou daarin die druk wat na die laaste rem in die gelykmaakreservoir gevestig is. Daarom word hierdie bepaling "bedekking met kraglekkasie vanaf die remlyn" genoem.

In posisie III kommunikeer die klepspoel tussen die holtes bo en onder die gelykmaaksuier, wat die werk van die gelykmaakliggaam blokkeer - die drukke in beide holtes val gelyktydig teen die tempo van lekkasie. Hierdie lekkasie word nie deur die gelykmaakliggaam aangevul nie. Daarom word die III-posisie van die klep genoem "oorvleueling sonder kraglekkasie vanaf die remlyn"

Waarom is daar twee sulke bepalings en watter oorvleueling gebruik die bestuurder? Beide, afhangende van die situasie en die tipe lokomotiefdiens.

By die beheer van passasiersremme, volgens die instruksies, is die bestuurder verplig om die klep in posisie III te plaas (oorvleuel sonder krag) in die volgende gevalle:

• Wanneer 'n verbodsein gevolg word
• Wanneer die EPT beheer word na die eerste fase van die regulering van rem
• Wanneer jy 'n steil afdraand of doodloopstraat volg

In al hierdie situasies is spontane loslating van die remme onaanvaarbaar. En hoe kan dit gebeur? Ja, dit is baie eenvoudig - passasierslugverspreiders werk op die verskil tussen twee drukke - in die remlyn en in die reserwetenk. Wanneer die druk in die remlyn verhoog word, word die remme heeltemal losgelaat.

En stel jou nou voor dat ons gerem en in posisie IV gesit het, wanneer die klep lekkasies uit die remlyn voer. En op hierdie tydstip maak een of ander idioot in die voorportaal effens oop, en maak dan die stopklep toe - die baster speel rond. Die bestuurder se klep dreineer hierdie lek, wat lei tot 'n toename in druk in die remlyn, en die passasierslugverspreider, wat sensitief is hiervoor, gee volle vrystelling.

Op vragmotors word hoofsaaklik posisie IV gebruik - die vrag VR is nie so sensitief vir drukverhoging in die TM nie en het 'n moeiliker vakansie. In III word die posisie slegs ingestel as daar 'n vermoede bestaan ​​van 'n onaanvaarbare lek in die remlyn.

Hoe word die remme losgelaat? Vir 'n volledige vakansie word die bestuurder se kraanhandvatsel in posisie I geplaas - vakansie en laai. In hierdie geval is beide die stroomtenk en die remlyn direk aan die toevoerlyn gekoppel. Slegs die vulling van die stroomtenk gaan deur 'n gekalibreerde gat, teen 'n vinnige, maar matige genoeg tempo, sodat jy die druk op die drukmeter kan beheer. En die vulling van die remlyn word deur 'n wyer kanaal uitgevoer, sodat die druk daar onmiddellik na 0,7 - 0,9 MPa spring (afhangende van die lengte van die trein) en so bly totdat die hyskraanhandvatsel in die tweede posisie geplaas word. Hoekom is dit?

Dit word gedoen om 'n groot hoeveelheid lug in die remlyn te druk, om die druk daarin skerp te verhoog, wat die vrylatingsgolf sal toelaat om die laaste motor te bereik. Hierdie effek word genoem impuls oorlaai. Dit laat beide toe om die vakansie self te bespoedig, en om vinniger laai van ekstra tenks regdeur die trein te verseker.

Deur die stroomtenk teen 'n voorafbepaalde tempo te vul, kan die tempereringsproses beheer word. By die bereiking van die laaidruk daarin (op passasierstreine) of met 'n mate van oorskatting, afhangende van die lengte van die trein (op goederetreine), word die drywer se hyskraanhandvatsel in die II-treinposisie geplaas. Die stabiliseerder skakel die oorlaai van die gelykmaakreservoir uit, en die gelykmaaksuier maak die druk in die remlyn redelik vinnig gelyk aan die druk in die gelykmaakreservoir. Hier is hoe die proses lyk om die remme heeltemal los te maak na laaidruk vanuit die bestuurder se oogpunt

Gestapte vrystelling, in die geval van beheer van die EPT of op goederetreine in die bergmodus van die werking van die lugverspreider, word uitgevoer deur die klephandvatsel na die II-treinposisie te stel, gevolg deur oordrag na die oorvleueling.

Hoe word die elektro-pneumatiese rem beheer? EPT word beheer vanaf dieselfde drywer se hyskraan, slegs die 395ste, wat toegerus is met 'n EPT-beheerder. In hierdie "bank", bo-op die handvatsel-as, is daar kontakte wat, deur die beheereenheid, die toevoer van positiewe of negatiewe, relatief tot die spoor, potensiaal na die EPT-draad beheer, en ook hierdie potensiaal om vry te laat verwyder die remme.

Wanneer die EPT aan is, word gerem uitgevoer deur die bestuurder se hyskraan in posisie Va te stel - rem teen 'n stadige pas. In hierdie geval word die remsilinders direk vanaf die elektriese lugverspreider gevul teen 'n tempo van 0,1 MPa per sekonde. Die proses word beheer deur die drukmeter in die remsilinders. In hierdie geval vind die ontlading van die oplewingstenk plaas, maar eerder stadig.

Die vrystelling van die EPT kan beide stapsgewys gedoen word, deur die klep in posisie II te stel, en heeltemal, met instelling op posisie I en die druk in die UR te oorskat met 0,02 MPa bo die ladingsdrukvlak. Dit is hoe dit uit die bestuurder se oogpunt lyk

Hoe word noodrem gedoen? Wanneer die handvatsel van die bestuurder se hyskraan na die VI-posisie gestel word, maak die klepspoel 'n wye kanaal oop, direk, die remlyn na die atmosfeer. Die druk daal van laai na nul in 3-4 sekondes. Die druk in die oplewingtenk neem ook af, maar stadiger. Terselfdertyd word noodremversnellers op die lugverspreiders geaktiveer - elke VR maak die remlyn na die atmosfeer oop. Vonke vlieg onder die wiele, die wiele yuzat, ondanks die toevoeging van sand onder hulle ...

Vir elke so 'n "ingooi die sesde" wag die bestuurder vir 'n ontleding in die depot - of sy optrede geregverdig is deur die instruksies van die instruksies vir die beheer van die remme en die reëls vir die tegniese werking van die rollende voorraad, sowel as 'n aantal plaaslike instruksies. Om nie eens te praat van die spanning wat hy ervaar nie, "ingooi die sesde."

Daarom, as jy uitgaan op die spoorstawe, glip onder die sluitingsheining in om die kar oor te steek, onthou dat vir jou fout, onnoselheid, grilligheid en bravade, 'n lewende mens, die treindrywer, uiteindelik verantwoordelik is. En daardie mense wat dan die ingewande van die wielpare se asse sal moet katrol, haal die afgekapte koppe uit die vastrapratkaste ...

Ek wil nie regtig iemand bang maak nie, maar dit is die waarheid - die waarheid geskryf in bloed en kolossale materiële skade. Daarom is treinremme nie so eenvoudig soos dit mag lyk nie.

Totale

Ek sal nie die werking van die hulpremklep in hierdie artikel oorweeg nie. Om twee redes. Eerstens, hierdie artikel is oorversadig met terminologie en droë ingenieurswese en pas skaars in die gewildwetenskaplike raamwerk. Tweedens, oorweging van die werking van die CVT vereis die betrokkenheid van 'n beskrywing van die nuanses van die pneumatiese stroombaan van die lokomotiefremme, en dit is 'n onderwerp vir 'n aparte bespreking.

Ek hoop dat ek met hierdie artikel bygelowige afgryse by lesers geïnspireer het ... nee, nee, ek maak natuurlik 'n grap. Grappies tersyde, ek dink dit het duidelik geword dat treinremstelsels 'n hele kompleks van onderling gekoppelde en uiters komplekse toestelle is, waarvan die ontwerp gemik is op die operasionele en veilige beheer van rollende materiaal. Boonop hoop ek regtig dat ek dit ontmoedig het om die lokomotiefbrigade met 'n stopkraanspeletjie te spot. Ten minste iemand...

In die kommentaar vra hulle my om jou van Sapsan te vertel. Daar sal "Sapsan" wees, en dit sal 'n aparte, goeie en groot artikel wees, met baie subtiele besonderhede. Hierdie elektriese trein het my 'n kort maar baie kreatiewe tydperk in my lewe gegee, so ek wil regtig daaroor praat, en ek sal beslis my belofte nakom.

Ek wil graag my dank uitspreek teenoor die volgende persone en organisasies:

1. Roman Biryukov (Romych RZHDUZ) vir fotografiese materiaal op die EP20-kajuit
2. Werf www.pomogala.ru - vir skemas wat uit hul hulpbron geneem is
3. Weereens na Rome Biryukov en Sergey Avdonin vir raad oor die fyn punte van die remme

Tot die volgende keer, liewe vriende!

Bron: will.com