Die volgende keer as jy op die stasie is, spandeer 'n minuut van jou aandag en let op die inskripsie, presies in die middel heel onder in die treinwa, waarop jy weggevoer sal word na nog 'n langverwagte vakansie. Hierdie inskripsie is nie toevallig hier nie, dit vertel ons dieselfde, geheimsinnige, voorwaardelike nommer van die remlugverspreider, wat op hierdie motor geïnstalleer is.
Die inskripsie is sigbaar al staan die trein op 'n hoë perron, so moet dit nie misloop nie.
Op hierdie motor - "Ammendorf", wat 'n groot opknapping (KVR) by die Tver Carriage Works ondergaan het, het 'n lugverspreider (VR) konv. No 242 passasiers tipe. Dit word nou op alle nuwe en opgeknapte motors geïnstalleer, wat die vroeëre 292 BP vervang. Ons sal vandag praat oor hierdie toestelle wat aan die familie van remtoestelle behoort.
1 Die Westinghouse-erfgename
Passasierstipe lugverspreiders wat op 1520 mm-spoorlyne gebruik word, is 'n soort kompromie tussen die eenvoud van die ontwerp wat van die Westinghouse-drievoudige klep geërf word en die vereistes vir verkeersveiligheid. Hulle het nie so 'n lang en dramatiese ontwikkelingspad soos hul vrag-eweknieë deurgemaak nie.
Tans word twee modelle gebruik: lugverspreider kond. No. 292 en die vinnige vervanging daarvan (ten minste in die rollende materiaal van die Russiese Spoorweë) lugverspreider oms. No. 242.
Hierdie toestelle verskil in ontwerp, maar is amper identies in hul operasionele eienskappe.Albei toestelle werk op die verskil tussen twee drukke - in die remlyn (TM) en die reserwe tenk (SR). Albei verskaf bykomende ontlading van die remlyn tydens rem: die 292ste ontlaai TM in 'n spesiale geslote kamer (bykomende afvoerkamer), met 'n volume van 1 liter, en die 242ste direk in die atmosfeer. Albei toestelle is toegerus met 'n noodremversneller. Albei toestelle het nie 'n trapvrystelling nie - dit los dadelik wanneer die druk in die TM bo die druk in die SR styg wat daar na die laaste rem gevestig is, soos hulle sê - hulle het 'n "sagte" vrystelling.
Die afwesigheid van 'n trapvakansie word vergoed deur die feit dat beide toestelle nie alleen op die motor werk nie (hoewel hulle kan), maar saam met die konvensionele elektriese lugverspreider. #305, wat elektriese rembeheer bekendstel, en 'n werkende kamer met 'n pneumatiese aflos, wat die moontlikheid van stapvrystelling bied.
As 'n voorbeeld, beskou die VR 242, as 'n meer moderne een, sowel as die EVR 305.
Splinternuwe BP 242 op die pneumopaneel in die enjinkamer van die elektriese lokomotief EP20
Hy, geïnstalleer op die passasiersmotor
Kom ons kyk nou na die toestel en die beginsel van werking van hierdie toestel.
Skema wat die toestel verduidelik BP 242: 1, 3, 6, 16 - gekalibreerde gate; 2,4 - filters; 5 - suierbeperker bykomende ontlading ТМ;
7, 10, 13, 21, 22 - vere; 8 - uitlaatklep; 9 - hol staaf; 11 - hoof suier; 12 - bykomende afvoerklep; 14 - stutskakelaarmodusse van werking; 15 - suier van die bedryfsmodusskakelaar; 17. 28 - stokke; 18 - remklep; 19 - stalklep; 20 - ondersteuning van die noodremskakelaar; 23, 26 - kleppe; 24 - gat; 25 - suierversneller noodrem; 27 - klep vir die beperking van bykomende ontlading; VK - versnellingskamer; ZK - spoelkamer; MK - hoofkamera; TM - remlyn, ZR - ekstra tenk; TC - remsilinder
Hoe werk 'n lugverspreider? Dit begin met laai, dit wil sê, vul die kamers van die lugverspreider self en die reserwe tenk met saamgeperste lug uit die remlyn. Hierdie prosesse vind plaas wanneer die lokomotief in die depot begin word, wanneer dit sonder lug staan, sowel as op alle motors, wanneer hulle aan die lokomotief vasgemaak word, en die eindklep oopgemaak word - hulle neem die trein "die lug in". Kom ons kyk na hierdie proses van naderby.
Aksie BP 242 tydens laai
Dus, die lug van die remlyn, onder 'n druk van 0,5 MPa, jaag die toestel binne, vul die U4-kamer onder die versnellersuier, en gaan dan op die kanaal (in rooi gewys), deur filter 4, deur kanaal A in die hoofkamer (MK) wat van onder af die hoofsuier 11 stut, dit styg, met sy hol staaf 9 maak die uitlaatklep 8 oop, wat die holte van die remsilinder met die atmosfeer kommunikeer. Terselfdertyd gaan die lug van die filter, deur die aksiale kanaal van die staaf 28, deur die gekalibreerde gat 3 na die reserwetenk (in geel getoon), en van daar deur die kanaal na die spoelkamer (SC) hierbo. die hoofsuier 11.
Hierdie proses gaan voort totdat die druk in die reserwetenk, hoof- en spoelkamer gelyk is aan die laaidruk in die remlyn. Die hoofsuier sal terugkeer na die neutrale posisie, wat die uitlaatklep toemaak. Die lugverspreider is gereed vir aksie.
Ek sal weer skryf - die druk in die TM is onstabiel, daar is lekkasies in, klein lekkasies, maar hulle bestaan altyd. Dit wil sê, die druk in die TM kan afneem. As die drukverlaging teen 'n tempo minder as die dienstempo voortgaan, dan het die lug uit die spoelkamer tyd om deur die versneller 3 in die hoofkamer te vloei, die hoofsuier bly in plek en geen rem plaasvind nie.
Wanneer die druk in die remlyn teen die tempo van diensrem afneem, verminder die druk in die MC vinnig genoeg sodat die hoofsuier tyd het om af te beweeg, onder die werking van groter druk in die spoelkamer. As dit afbeweeg, maak dit die bykomende afvoerklep 12 oop.
Aksie van BP 242 tydens rem: fase van bykomende ontlading van TM
Die lug vanaf die hoofkamer, deur die klep 12 deur kanaal K, deur die aksiale kanaal van die staaf 28 gaan die atmosfeer in. Die druk in die remlyn en die hoofkamer neem nog vroliker af en die suier 11 gaan voort met sy afwaartse beweging.
Werking van BP 242 tydens rem: aanvanklike vulling van die remsilinder
Die hol stang van die hoofsuier 9 beweeg weg van die seël op die uitlaatklep, waardeur die weg oopgemaak word vir lug uit die reserwetenk, wat deur kanaal B in die spoelkamer, die aksiale kanaal van die stang 9, kanaal G en die modusskakelaar, gaan in die remsilinder deur kanaal L. Terselfdertyd gaan dieselfde lug deur kanaal D in kamer U2, druk op suier 6, wat die kanaal van bykomende ontslag uit die atmosfeer afsny. Bykomende afvoer stop. Terselfdertyd gaan die staaf 28 van die suier 6 af, die radiale kanale daarin word deur rubberboeie geblokkeer, wat lei tot die skeiding van die hoof- en spoelkamers. Dit verhoog die sensitiwiteit van die lugverspreider vir rem - nou sal die druk in die remlyn teen enige pas verlaag word, sal lei tot die verlaag van die hoofsuier en die vul van die remsilinder.
Aksie van BP 242 tydens rem: verander die vultempo van die winkelsentrum
Aan die begin word die remsilinder vinnig gevul, in 'n wye kanaal, deur die oop remklep 18. Soos die remsilinder gevul word, word die kamer U16 van die modusskakelaar ook deur die gekalibreerde gat 1 gevul. Wanneer die druk voldoende is om die veer onder suier 15 saam te druk, sluit die remklep en die TC vul teen 'n stadige tempo deur die gekalibreerde gat in die remklep. Dit gebeur as die handvatsel van die modusskakelaar 14 na die "D" (langlengte) posisie gedraai word. Hierdie modus word gebruik as die aantal motors in die trein 15 oorskry. Dit word gedoen om die vulling van die winkelsentrum op die motors te vertraag, om groter eenvormigheid van die remme op die trein te verseker.
In kort treine word die handvatsel 14 in die "K" posisie (kort lengte) geplaas. Terselfdertyd maak dit die remklep 18 meganies oop, en die vulling van die winkelsentrum teen 'n vinnige pas vind heeltyd plaas.
Wanneer die bestuurder die klep in die afgeslote posisie plaas, stop die drukval in die remlyn. Die vulling van die remsilinder sal plaasvind totdat, as gevolg van die lugvloei vir vulling, die druk in die reserwe tenk, en dus in die spoelkamer, daal, gelykstaande aan die druk in die hoofkamer, en dus in die remlyn. Die hoofsuier sal na die neutrale posisie terugkeer. Die vulling van die winkelsentrum stop, daar is 'n oorvleueling.
Om die remme te los, plaas die bestuurder die hyskraanhandvatsel in posisie I. Lug van die hooftenks jaag die remlyn binne, wat die druk daarin aansienlik verhoog (tot 0,7 - 0,9 MPa, afhangend van die lengte van die trein). Die druk in die hoofkamer VR neem ook toe, wat lei tot die beweging van die hoofsuier opwaarts, die opening van die uitlaatklep 8, waardeur die lug van die remsilinders, sowel as uit die kamer U2, in die atmosfeer ontsnap . Die drukval in die U2-kamer laat die suier 6 en stang 28 styg, die remlyn en die spaartenk word weer deur die smoorklep 3 verbind - die spaartenk word gelaai.
Wanneer die laaidruk in die stroomtenk (UR) gelyk is aan die laaidruk, plaas die bestuurder die hyskraan in posisie II (trein). Die druk in die TM word vinnig herstel na die vlak van druk in die UR. Terselfdertyd, as gevolg van die versneller 3, het die druk in die reserwe tenk nog nie tyd om te groei na die laaiende een nie, die laai van die SR gaan voort, maar teen 'n stadiger pas. Geleidelik word die druk in die reserwetenk-, hoof- en spoelkamer gelyk gestel aan die een wat laai. Dan is die lugverspreider weer gereed vir 'n nuwe rem.
Vanuit die bestuurder se oogpunt lyk die beskryfde prosesse soos volg:
'N Aparte element van die BP 242 is die noodremversneller, in die diagram is dit aan die linkerkant van die toestel geleë. Tydens laai, saam met die vul van die hoofgedeelte van die lugverspreider, word die versneller ook gelaai - die holte onder die suier 25 word met lug gevul, en die holte bo die suier, deur die versnellingskamer (VK). Die remlyn en die versnellingskamer is verbind deur die smoorgat 1, waarvan die deursnee sodanig is dat die druk van die versnellingskamer tydens diensremming tyd het om gelyk te maak met die druk van die remlyn en die versneller werk nie.
Werking van die noodremversneller
Wanneer die druk egter teen 'n noodtempo daal - die lug vlieg binne 3 - 4 sekondes uit die remlyn, die drukke het nie tyd om gelyk te word nie, die lug van die versnellingskamer druk op die suier 25, en dit maak die stalklep 19, wat 'n wye gat in die remlyn oopmaak, waaruit die lug in die atmosfeer ontsnap, wat die proses vererger. Dus, tydens noodrem, tydens die werking van die versneller op elke motor, gaan 'n venster in die remlyn oop.
Om die versneller af te skakel (byvoorbeeld, as dit wanfunksioneer), gebruik 'n spesiale sleutel om die stut 20 te draai, wat die versnellingssuier in die boonste posisie blokkeer.
Ten spyte van die baie geskrewe woorde en letters, het hierdie toestel eintlik 'n redelik eenvoudige en betroubare ontwerp. In vergelyking met sy voorganger, BP 292, bevat hierdie een nie spoele nie, wat nogal wispelturig in werking is, wat aan die spieël gevryf en gesmeer moet word, en ook onderhewig is aan slytasie.
Die lugverspreider 242 is 'n alleenstaande toestel wat sonder assistente kan werk. Trouens, op passasiersmotors en lokomotiewe werk dit in samewerking met 'n ander toestel genaamd
2. Elektriese lugverspreider (EVR) konv. №305
Hierdie toestel is ontwerp om in die elektro-pneumatiese remstelsel op passasiersrolmateriaal te werk. Dit word op motors en lokomotiewe geïnstalleer saam met BP 242 of BP 292. Só lyk die blok remtoerusting op 'n passasiersmotor
Op die voorgrond is die remsilinder. ’n Entjie verder is die werkkamer van die EVR 305 aan die agtermuur van die winkelsentrum vasgeskroef. Links is die elektriese deel van die EVR saam met die drukskakelaar daaraan gekoppel en regs is die lug verspreider 292. ’n Uitlaat van die remlyn word daaraan gekoppel deur die ontkoppelklep (rooi geverf)
EVR 305-toestel: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - lugkanale; 4 - loslaatklep; 5 - remklepklep; 7 - atmosferiese klep; 8 - toevoerklep; 11 - diafragma; 13, 17 - holtes van die skakelklep; 15 - skakelklep; 16 - skakel klep seël; TC - remsilinder; RK - werkkamer; OV - loslaatklep; TV - remklep; ZR - ekstra tenk; BP - lugverspreider
EVR 305 bestaan uit drie hoofdele: 'n werkkamer (RK), 'n skakelklep (PC) en 'n drukskakelaar (RD). Loslaat 4 en remkleppe 5, wat deur elektromagnete beheer word, word in die drukskakelaarbehuising geïnstalleer.
Tydens laai word krag nie aan die kleppe gelewer nie, die vrylaatklep kommunikeer die holte van die werkkamer met die atmosfeer, die remklep is toe. Die lug vanaf die remlyn, deur die lugverspreider deur die kanale binne die EVR, gaan in die reserwetenk, laai dit, maar gaan nêrens anders heen nie, aangesien die geslote remklep sy pad in die holte bokant die diafragma van die drukskakelaar.
Die werking van EVR 305 tydens laai
Wanneer die drywer se hyskraan op posisie Va gestel is, word 'n positiewe (relatief tot die spoor) potensiaal op die EPT-draad toegepas en beide kleppe ontvang krag. Die vrylaatklep isoleer die werkkamer van die atmosfeer, terwyl die remklep die pad oopmaak vir lug in die holte bo die RD-diafragma en verder in die werkkamer in.
EVR 305 aksie tydens rem
Die druk in die werkkamer en in die holte bokant die diafragma neem toe, die diafragma buig af en maak die toevoerklep 8 oop, waardeur die lug uit die reserwetenk eers die regterholte van die skakelklep binnegaan. Die klepprop beweeg na links, sodat lug die remsilinder binnedring.
Wanneer die bestuurder se hyskraan afgeskakel word, verander die spanning wat aan die EPT-draad verskaf word polariteit, die diode waardeur die remklep aangedryf word, word toe, die remklep verloor krag en die remklep sluit. Die toename in druk in die werkskamer stop, en die vulling van die remsilinder vind plaas totdat die druk daarin gelyk is aan die druk in die werkskamer. Daarna keer die membraan terug na die neutrale posisie, die toevoerklep sluit. Die oorvleueling kom.
Die werking van EVR 305 wanneer dit oorvleuel
Die vrylaatklep gaan voort om krag te ontvang, hou die vrylaatklep in die geslote posisie, wat verhoed dat lug uit die werkkamer ontsnap.
Vir vakansie plaas die bestuurder die hyskraanhandvatsel in posisie I vir volle vrylating, en in posisie II vir trap. In beide gevalle verloor die kleppe krag, die vrylaatklep gaan oop, wat lug uit die werkkamer in die atmosfeer vrystel. Die diafragma, ondersteun van onder deur die druk in die remsilinder, beweeg opwaarts en maak die uitlaatklep oop waardeur lug die remsilinder verlaat
Aksie EVR 305 op vakansie
As, wanneer die tweede posisie vrygestel word, die handvatsel terug in die oorvleueling plaas, sal die lug uit die werkkamer ophou uitvloei, en die TC sal leeggemaak word totdat die druk daarin gelyk is aan die druk wat in die werkkamer oorbly. Dit bereik die moontlikheid van 'n trapvakansie.
So 'n elektro-pneumatiese rem het 'n aantal kenmerke. Eerstens, as die EPT-lyn breek, sal die remme los. In hierdie geval skakel die bestuurder oor na die gebruik van 'n pneumatiese rem nadat hy 'n aantal verpligte aksies uitgevoer het wat deur die instruksie voorgeskryf word. Dit wil sê, die EPT is nie 'n outomatiese rem nie. Dit is 'n tekortkoming van hierdie stelsel.
Tweedens, tydens die werking van die EPT, is die konvensionele lugverspreider in die vrygestelde posisie, sonder om op te hou om lekkasies uit die reserwetenk te dreineer. Dit is 'n pluspunt, aangesien dit die onuitputbaarheid van die elektro-pneumatiese rem verseker.
Derdens meng hierdie ontwerp glad nie in met die werking van 'n konvensionele lugverspreider nie. As die EPT afgeskakel is, sal BP, wat die remsilinder vul, eers die linkerholte van die skakelklep vul, die prop daarin na regs beweeg, wat die pad oopmaak vir lug vanaf die reserwetenk na die remsilinder.
So lyk die werking van die beskryfde stelsels vanaf die bestuurderskajuit:
Gevolgtrekking
Ek wou vrag rem toestelle in dieselfde artikel indruk, maar nee, hierdie onderwerp vereis 'n aparte bespreking, aangesien vrag VR'e baie meer kompleks is, gebruik hulle baie meer gesofistikeerde tegniese oplossings en truuks as gevolg van die besonderhede van die werking van vrag rollende materieel .
Wat die passasiersrem betref, word sy verhouding met die Westinghouse-rem vergoed deur bykomende tegniese oplossings, wat op huishoudelike rollende materiaal aanvaarbare werkverrigting, veiligheidsvlak en vervaardigbaarheid van onderhoud en herstel bied. Dit sal interessant wees om te vergelyk met die “hoe gaan dit daar”, in die buiteland. Vergelyk, maar 'n bietjie later. Dankie vir jou aandag!
NS: My dank aan Roman Biryukov vir die fotomateriaal, asook aan die webwerf waaruit die illustratiewe materiaal geneem is.
Bron: will.com