Ons het probleme met die MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) aangemeld, wat ontwerp is om vlieëniers rustig te help om Boeing 737 Max-vliegtuie in handmodus te vlieg (wanneer die autopilot afgeskakel is). Daar word geglo dat dit sy was wat tot die laaste twee vliegtuigongelukke met dié masjien gelei het. Onlangs het die Amerikaanse Federale Lugvaartadministrasie (FAA) 'n sagteware-pleister wat deur Boeing-spesialiste geskep is vir hersiening gestuur, sodat vliegtuie nie vir 'n lang tyd selfs oor Amerika sal opstyg nie. 'n Ondersoek is tans aan die gang na die Ethiopiese Boeing-ongeluk op 10 Maart, en Reuters, met verwysing na sy bronne, het berig dat die MCAS-stelsel weer geaktiveer is nadat die vlieëniers dit afgeskakel en die vliegtuig in 'n duik gesit het.
Twee bronne het gesê 'n voorlopige Ethiopiese verslag oor die ongeluk moet binne dae vrygestel word en kan bewyse insluit dat die MCAS-stelsel soveel as vier keer geaktiveer is voordat die 737 Max die grond getref het. 'n Derde bron het aan verslaggewers gesê dat die sagteware weer begin het nadat die vlieëniers dit afgeskakel het, maar het bygevoeg dat daar net een sleutelepisode was waarin MCAS die vliegtuig voor die ongeluk in 'n duik geplaas het. Na bewering het die sagteware weer begin werk sonder menslike ingryping.
In 'n verklaring aan verslaggewers oor die data, het Boeing gesê: "Ons dring aan om versigtig te wees en nie aannames te maak of gevolgtrekkings oor die resultate te maak voordat die vlugdata en voorlopige verslag vrygestel word nie." Die MCAS-stelsel is tans in die middel van die skandaal rondom die ongelukke van Ethiopian Flight 302 en die Lion Air-ongeluk in Indonesië vyf maande gelede – ongelukke wat altesaam 346 mense dood is.
Die insette is hoog: Die Boeing 737 Max is die maatskappy se topverkopervliegtuig, met byna 5000 XNUMX bestellings reeds. En nou bly die vloot verkoopte vliegtuie oor die wêreld ledig sit. Die hervatting van vlugte hang af van die rol wat die vliegtuig se ontwerp in die ongeluk gespeel het, hoewel ondersoekers ook kyk na die optrede van lugrederye, spanne en regulatoriese maatreëls. Boeing wil sy MCAS-sagteware opdateer en nuwe vlieënieropleidingsprogramme bekendstel.
Daar is voorheen berig dat die probleem in albei ongelukke verband kan hou met die verkeerde werking van MCAS, wat gelei is deur foutiewe aanvalshoekdata van een van die vliegtuig se twee sensors. Nou het die ondersoek na bewering tot die gevolgtrekking gekom dat MCAS in die Ethiopiese geval aanvanklik behoorlik deur die vlieëniers gedeaktiveer is, maar toe weer begin het om outomatiese instruksies na die stabiliseerder te stuur, wat die vliegtuig in 'n duik geplaas het.
Na die ongeluk in Indonesië het Boeing instruksies aan vlieëniers uitgereik wat die prosedure uiteensit om MCAS te deaktiveer. Dit vereis dat na afskakeling en tot die einde van die vlug die bemanning nie hierdie stelsel aanskakel nie. Die Wall Street Journal het vroeër berig dat die vlieëniers aanvanklik Boeing se noodprosedures gevolg het, maar dit later laat vaar het terwyl hulle probeer het om beheer oor die vliegtuig te herwin. As u die stelsel deaktiveer, word gesê dat dit nie veroorsaak dat MCAS heeltemal ophou werk nie, maar dit verbreek wel die verband tussen die sagteware, wat steeds verkeerde instruksies aan die stabiliseerder uitreik, en die werklike beheer van die vliegtuig. Navorsers ondersoek nou of daar enige toestande is waaronder MCAS outomaties kan heraktiveer sonder die vlieëniers se medewete.
Ontleder Bjorn Fehrm het in sy blog voorgestel dat die vlieëniers moontlik versuim het om die stabiliseerder met die hand uit die duikposisie te verwyder. Hulle het dus dalk besluit om MCAS te heraktiveer om die stabiliseerder in posisie te probeer kry, en die stelsel het hulle eenvoudig nie toegelaat om dit te doen nie. Veiligheidskenners beklemtoon egter dat die ondersoek nog lank nie voltooi is nie, en die meeste lugvaartongelukke word deur ’n kombinasie van menslike en tegniese faktore veroorsaak.
Bron: 3dnews.ru