Diegene wat volg wat in die lugvaartbedryf gebeur, is bewus van die skandaal wat rondom die Boeing 737 Max ontvou. Hierdie nuutste weergawe van die vliegtuig van die bekende Amerikaanse maatskappy Boeing het 'n aantal aanvanklike probleme gehad wat veroorsaak is deur die ontwerpkenmerke van 'n reeds verouderde en baie keer gemoderniseerde vliegtuig (geproduseer sedert 1967). Die nuwe kragtige en doeltreffender enjins was te groot en swaar in vergelyking met dié wat in die vorige 737 NG-model gebruik is en, wat verder wegbeweeg is van die vlerke, het hulle 'n sterker draaiwringkrag geskep, wat die neus van die vliegtuig opgelig het wanneer stootkrag verhoog word. Daarbenewens, soos die aanvalshoek toeneem, blokkeer hulle die lugvloei na die vlerke, wat hyskrag skerp verminder en baie gevaarlik is.
Om steeds nuwe enjins saam met die ou ontwerp te gebruik, het die maatskappy met die MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)-stelsel vorendag gekom, wat ontwerp is om die vlieënier stilweg te help om die vliegtuig in handmodus te beheer (wanneer die autopilot afgeskakel is) . Wanneer 'n sekere aanvalshoek oorskry word (gebaseer op die lesings van twee sensors), gaan die vliegtuig in 'n duik.
Die probleem is dat die sensors dalk foutief is, en MCAS was uiters swak gedokumenteer, so die vlieëniers het eenvoudig nie geweet van die bestaan daarvan nie (niks is aan die bemanning gerapporteer toe die stelsel geaktiveer is nie). Daarbenewens, soos dit geblyk het, het die stelsel lesings van slegs een sensor geneem. Daar word geglo dit was die foutiewe werking van MCAS wat die Indonesiese Max in Oktober vernietig het en in Maart tot ’n soortgelyke ramp in Ethiopië gelei het, waarna Boeing gedwing is om die produksie van die Boeing 737 Max te staak.
Nou het die gesaghebbende bron The Wall Street Journal, met verwysing na sy bronne, berig dat die Amerikaanse vliegtuigvervaardiger gereed is om radikale veranderinge te implementeer wat ontwerp is om die tekortkominge van die MCAS-stelsel reg te stel. Daar bly egter vrae oor hoe so 'n stelsel in die eerste plek gesertifiseer is. Die voormalige hoof van die Amerikaanse Nasionale Vervoerveiligheidsraad (NTSB) meen die sertifisering van vliegtuie by die Amerikaanse Federale Lugvaartadministrasie (FAA) is die afgelope jare byna deur werknemers van die vliegtuigvervaardigers self uitgevoer, wat 'n blinde oog vir tekortkominge gemaak het.
Nou is 737 Max-vliegtuie regoor die wêreld ledig, en lugdienste ly verliese. Die FAA het glo reeds voorlopige goedkeuring gegee aan Boeing se voorgestelde veranderings, wat sulke massiewe rampe behoort te voorkom. Dit sluit 'n sagteware-opdatering in wat MCAS sal versag sodat vlieëniers dit kan oorkom (eerder as andersom). Die opdatering sal ook vereis dat MCAS data van twee sensors in ag neem, eerder as net een, wat bloot foutief kan wees, soos die geval was in die Oktober-ramp.
Boonop sal Boeing addisionele opleiding vir vlieëniers verskaf om die nuwe vliegtuig te bestuur, wat aanvanklik nie nodig was nie. Die FAA het voorheen gesê die 737 Max het dieselfde hanteringseienskappe as ouer 737-familievliegtuie en vereis nie bykomende bemanningsopleiding nie. Nou word die FAA geblameer vir verval wat tot honderde ongevalle gelei het. Maar selfs al word hierdie veranderinge uiteindelik goedgekeur, sal dit 'n paar weke neem om die sagteware op alle vervaardigde vliegtuie op te dateer en maande vir hulle om inspeksie te slaag. En dit is net in die VSA. FAA-vennote in Kanada en die Europese Unie sal hul eie ondersoeke doen, insluitend na die FAA se sertifisering van die problematiese vliegtuig.
Oor die algemeen ly Boeing nou groot finansiële en reputasieverliese. Op sy amptelike webwerf berig die maatskappy dat die 737 Max die vliegtuig wat die vinnigste verkoop in sy geskiedenis is: die maatskappy het reeds sowat 5000 100 bestellings van 737 klante regoor die wêreld ontvang. Wie weet – dalk sal die maatskappy moet voortgaan met die produksie van die vorige generasie BXNUMX-NG, wat veronderstel was om einde vanjaar te beëindig.
Bron: 3dnews.ru