ኤሮዳይናሚካዊ የተፈናቀለ ሚዛን ያለው አውሮፕላን

የስሌት ፈጣሪው ጉስታቭ ላችማን ባለፈው ክፍለ ዘመን በሰላሳዎቹ መገባደጃ ላይ ጅራት የሌለውን በነጻ የሚንሳፈፍ ክንፍ በክንፉ ፊት ለፊት ለማስታጠቅ ሀሳብ አቀረበ። ይህ ዊንጌት የማንሳት ኃይሉ ቁጥጥር የተደረገበት በሰርቮ መሪው የታጠቀ ነበር። ሽፋኑ በሚለቀቅበት ጊዜ የሚከሰተውን የክንፉ ተጨማሪ የመጥለቅ ጊዜ ለማካካስ አገልግሏል። Lachmann የኩባንያው ሃንድሊ-ገጽ ተቀጣሪ ስለነበረች ለዚህ ቴክኒካዊ መፍትሔ የፈጠራ ባለቤትነት ባለቤት ነበረች እና ይህ ሃሳብ በቴክኒካዊ ስነ-ጽሑፍ ውስጥ በዚህ የምርት ስም ተጠቅሷል. ግን አሁንም የዚህ ሀሳብ ተግባራዊ ትግበራ የለም! ምክንያቱ ምንድን ነው?

ኪሳራን ማመጣጠን

ሊፍትን የሚፈጥረው የአውሮፕላን ክንፍ አውሮፕላኑን ወደ ውስጥ ለመጥለቅ የሚሞክር ተጓዳኝ አለው፣ አንድ ሰው አሉታዊ ሊል ይችላል፣ ከተጠለቀች ቅጽበት የተገኘ ውጤት። አውሮፕላኑ ከመጥለቅለቅ ለመከላከል, በጅራቱ ላይ ትንሽ ዊንጌት አለ - ማረጋጊያ, ይህንን ዳይቨርስ ይከላከላል, ወደ ታች, አሉታዊ, የማንሳት ኃይል ይፈጥራል. እንዲህ ዓይነቱ የአውሮፕላኑ ኤሮዳይናሚክስ እቅድ "መደበኛ" ተብሎ ይጠራል. የማረጋጊያው ማንሻው አሉታዊ ስለሆነ የአውሮፕላኑን የስበት ኃይል ይጨምራል፣ እናም ክንፉ ከስበት ኃይል የሚበልጥ ማንሻ ሊኖረው ይገባል።

በእነዚህ ኃይሎች መካከል ያለው ልዩነት እስከ 20% የሚደርስ ኪሳራ ማመጣጠን ይባላል.
ነገር ግን የራይት ወንድሞች የመጀመሪያው የበረራ አውሮፕላኖች እንዲህ ዓይነት ኪሳራ አላጋጠማቸውም, ምክንያቱም አንድ ትንሽ ክንፍ - ለመጥለቅ የሚከላከል መረጋጋት, ከክንፉ በስተጀርባ ሳይሆን ከፊት ለፊቱ ነበር. እንዲህ ዓይነቱ የአውሮፕላኑ ኤሮዳይናሚክስ እቅድ "ዳክዬ" ይባላል. እና አውሮፕላኑ ጠልቆ እንዳይገባ ለመከላከል, መረጋጋት ወደላይ, ማለትም, አዎንታዊ, የማንሳት ኃይል መፍጠር አለበት. ወደ ክንፉ የማንሳት ኃይል ይጨምራል, እና ይህ ድምር ከአውሮፕላኑ ስበት ጋር እኩል ነው. በውጤቱም, ክንፉ ከስበት ኃይል ያነሰ የማንሳት ኃይል መፍጠር አለበት. እና ሚዛን አይጠፋም!

Stabilizer እና destabilizer ወደ አንድ ቃል ይጣመራሉ - አግድም ጅራት ወይም GO.
ይሁን እንጂ ባለፈው ክፍለ ዘመን መጀመሪያ ላይ በሠላሳዎቹ ዓመታት የክንፉ የማራገፊያ እና የማረፊያ ሜካናይዜሽን መጠነ ሰፊ እድገት "ዳክዬ" ይህንን ጥቅም አጥቷል. የሜካናይዜሽን ዋናው አካል ፍላፕ ነው - የክንፉ የኋላ ክፍል ወደ ታች ተለወጠ። በግምት የክንፉን ማንሳት በእጥፍ ይጨምራል ፣ በዚህ ምክንያት በማረፍ እና በሚነሳበት ጊዜ ፍጥነቱን መቀነስ ይቻላል ፣ በዚህም የሻሲውን ብዛት ይቆጥባል። ነገር ግን ሽፋኑን በሚራዘምበት ጊዜ የመወዛወዝ ቅፅበት ውጤቱ እስከ ሚጨምር ድረስ መረጋጋት አድራጊው ሊቋቋመው አይችልም፣ ነገር ግን ማረጋጊያው ሊቋቋመው ይችላል። መስበር መገንባት አይደለም, በዚህ ሁኔታ አዎንታዊ ኃይል.

ክንፉ መነሳት እንዲፈጠር, ወደ መጪው የአየር ፍሰት አቅጣጫ በማእዘን ላይ ማተኮር አለበት. ይህ አንግል የጥቃት አንግል ተብሎ ይጠራል ፣ እና በእድገቱ ፣ የማንሳት ሃይል እንዲሁ ያድጋል ፣ ግን ማለቂያ የለውም ፣ ግን እስከ ወሳኝ አንግል ፣ ከ 15 እስከ 25 ዲግሪዎች ውስጥ። ስለዚህ, አጠቃላይ የአየር ማራዘሚያ ኃይል በጥብቅ ወደላይ አይመራም, ነገር ግን ወደ አውሮፕላኑ ጅራት ያዘነብላል. እና ወደ ላይ በጥብቅ ወደሚመራው አካል ሊበሰብስ ይችላል - የማንሳት ኃይል ፣ እና ወደ ኋላ ይመራል - የአየር መጎተት ኃይል። የአውሮፕላኑን የንፋስ ሃይል እና የመጎተት ሃይል ጥምርታ ከ7 እስከ 25 ሊደርስ የሚችለውን የአውሮፕላኑን የአየር ጥራት ለመዳኘት ይጠቅማል።

ለመደበኛው መርሃግብር ሞገስ ፣ ከክንፉ በስተጀርባ ያለው የአየር ፍሰት ቢቭል ፣ የፍሰት አቅጣጫውን ወደ ታች በማዛባት ውስጥ ያቀፈ ፣ የበለጠ የክንፉ የማንሳት ኃይል ከፍ ያለ ነው። ስለዚህ ፣ ሽፋኑ በአየር አየር ምክንያት ሲገለበጥ ፣ የማረጋጊያው ትክክለኛ አሉታዊ የጥቃት አንግል በራስ-ሰር ይጨምራል እና ፣ በዚህም ፣ አሉታዊ ማንሳቱ።

በተጨማሪም "የተለመደ" እቅድን በመደገፍ, ከ "ዳክዬ" ጋር በማነፃፀር, የአውሮፕላኑን በረራ ቁመታዊ መረጋጋትን የሚያረጋግጥ ሁኔታም ይሠራል. በአውሮፕላኑ የጥቃት አንግል በአየር ብዛት ቀጥተኛ እንቅስቃሴዎች ምክንያት ሊለወጥ ይችላል። አውሮፕላኖች ይህንን ክስተት ግምት ውስጥ በማስገባት የተነደፉ ናቸው እና ረብሻዎችን የመቋቋም አዝማሚያ አላቸው. እያንዳንዱ የአውሮፕላኑ ገጽታ የአየር ላይ ትኩረት አለው - የጥቃት አንግል በሚቀየርበት ጊዜ የከፍታውን ጭማሪ የሚተገበርበት ነጥብ። የክንፉ እና የ GO የውጤት ጭማሪዎችን ከግምት ውስጥ ካስገባን አውሮፕላኑ ትኩረትም አለው ማለት ነው። የአውሮፕላኑ ትኩረት ከጅምላ መሃል ጀርባ ከሆነ፣ በዘፈቀደ የጥቃቱ አንግል መጨመር፣ የሊፍቱ ጭማሪ አውሮፕላኑን በማዘንበል የጥቃቱ አንግል እንዲቀንስ ያደርጋል። እና አውሮፕላኑ ወደ ቀድሞው የበረራ ሁነታ ይመለሳል. በተመሳሳይ ጊዜ "በተለመደው" እቅድ ውስጥ ክንፉ የማይረጋጋ ጊዜ ይፈጥራል (የጥቃቱን አንግል ለመጨመር) እና ማረጋጊያው የማረጋጋት ጊዜን ይፈጥራል (የጥቃቱን አንግል ለመቀነስ) እና የኋለኛው በ 10 ገደማ ያሸንፋል። % በ "ዳክዬ" ውስጥ, የማረጋጋት ጊዜ የተፈጠረው በመረጋጋት ነው, እና የማረጋጋት ጊዜ, እና 10% ያህል ትልቅ ነው, በክንፉ የተፈጠረ ነው. ስለዚህ, በአግድም ጅራት አካባቢ እና ትከሻ ላይ መጨመር በተለመደው እቅድ ውስጥ ወደ መረጋጋት መጨመር እና በ "ዳክ" ውስጥ እንዲቀንስ ያደርጋል. ሁሉም አፍታዎች ይሠራሉ እና ከአውሮፕላኑ የጅምላ ማእከል አንፃር ይሰላሉ (ምሥል 1 ይመልከቱ)።

![ምስል]()

የአውሮፕላኑ ትኩረት ከጅምላ ማእከል ቀድመው ከሆነ፣ በዘፈቀደ የጥቃቱ አንግል ላይ ትንሽ በመጨመር የበለጠ ይጨምራል እናም አውሮፕላኑ በስታቲስቲክስ ያልተረጋጋ ይሆናል። ይህ የትኩረት እና የጅምላ ማእከል የጋራ አቀማመጥ ማረጋጊያውን ለመጫን እና በእሱ ላይ አሉታዊ ሳይሆን አዎንታዊ ማንሳት በዘመናዊ ተዋጊዎች ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላል። እናም የአውሮፕላኑ በረራ የሚቀርበው በኤሮዳይናሚክስ ሳይሆን በአራት እጥፍ በተባዛ አውቶማቲክ ሲስተም የሰው ሰራሽ መረጋጋት ሲሆን ይህም አውሮፕላኑ አስፈላጊውን የጥቃት አንግል ሲለቅ “ታክሲዎች” ነው። አውቶሜሽኑ ሲጠፋ አውሮፕላኑ ጅራቱን ወደ ፊት ማዞር ይጀምራል ይህ የፑጋቼቭ ኮብራ ምስል መሰረት ነው, በዚህ ጊዜ አብራሪው ሆን ብሎ አውቶማቲክን ያጠፋል እና አስፈላጊው የጅራት መዞር አንግል ላይ ሲደርስ, ሮኬት ወደ ውስጥ ይጥላል. የኋላ ንፍቀ ክበብ፣ እና ከዚያ አውቶማቲክን እንደገና ያበራል።
በሚከተለው ውስጥ, በሲቪል አቪዬሽን ውስጥ እንደዚህ ዓይነት አውሮፕላኖች ብቻ ጥቅም ላይ ሊውሉ ስለሚችሉ በስታቲስቲክስ የተረጋጋ አውሮፕላኖችን ብቻ እንመለከታለን.

የአውሮፕላኑ ትኩረት እና የጅምላ ማእከል የጋራ አቀማመጥ "ማእከላዊ" ጽንሰ-ሐሳብን ያሳያል.
የመርሃግብሩ ምንም ይሁን ምን ትኩረቱ ከጅምላ ማእከል በስተጀርባ ስለሚገኝ, በመካከላቸው ያለው ርቀት, የመረጋጋት ህዳግ ተብሎ የሚጠራው, በተለመደው እቅድ ውስጥ የ GO ክንድ ይጨምራል እና በ "ዳክ" ውስጥ ይቀንሳል.

በ "ዳክዬ" ውስጥ የክንፉ እና የ GO ትከሻዎች ጥምርታ አውሮፕላኑ ወደ ከፍተኛ የጥቃት ማዕዘኖች በሚመጣበት ጊዜ የዲስታቢሊዘር ከፍተኛው የልዩነት ልዩነት ያለው የማንሳት ኃይል ሙሉ በሙሉ ጥቅም ላይ ይውላል። እና ሽፋኖቹ በሚለቁበት ጊዜ ያመለጡታል. ስለዚህ, የታዋቂው አሜሪካዊው ዲዛይነር ሩታን ሁሉም "ዳክዬዎች" ምንም ዓይነት ሜካናይዜሽን የላቸውም. የቮዬጀር አይሮፕላኑ ለመጀመሪያ ጊዜ በ1986 ዓ.ም ሳያርፍም ሆነ ነዳጅ ሳይቀዳ በአለም ዙሪያ በረረ።

ልዩነቱ የቢችክራፍት ስታርሺፕ ነው ፣ ግን እዚያ ፣ ፍላፕዎችን ለመጠቀም ፣ ከተለዋዋጭ ዲስታቢሊዘር ጂኦሜትሪ ጋር በጣም የተወሳሰበ ንድፍ ጥቅም ላይ ውሏል ፣ ወደ ተከታታይ ሊባዛ የሚችል ሁኔታ ሊመጣ አይችልም ፣ በዚህ ምክንያት ፕሮጀክቱ ተዘግቷል።
የክንፉ ትከሻ በከፍተኛ ደረጃ የተመካው የዲስታቢሊዘር የማንሳት ሃይል ምን ያህል እየጨመረ በሄደ መጠን የጥቃቱ አንግል በአንድ ዲግሪ ሲጨምር ነው ፣ ይህ ግቤት የከፍታ ኮፊሸን ወይም በቀላሉ የማረጋጊያው የመነጨ. እና፣ ይህ ተዋጽኦ አነስ ባለ መጠን፣ ወደ ክንፉ በቀረበ መጠን የአውሮፕላኑን የጅምላ ማእከል ማስቀመጥ ትችላለህ፣ ስለዚህ፣ የክንፉ ትከሻ ትንሽ ይሆናል። ይህንን ተዋጽኦ ለመቀነስ ደራሲው እ.ኤ.አ. በ 1992 በቢፕላን እቅድ (2) መሠረት መረጋጋትን ለማካሄድ ሀሳብ አቅርበዋል ። ይህም የክንፉን ትከሻ በጣም እንዲቀንስ ስለሚያደርግ በላዩ ላይ ያለውን ፍላፕ በመጠቀም ላይ ያለውን መሰናክል ያስወግዳል. ሆኖም ግን, በ biplaneness ምክንያት የ GO መከላከያ መጨመር መልክ የጎንዮሽ ጉዳት አለ. በተጨማሪም ፣ አንድ ሳይሆን ሁለት ጂኦዎችን ማምረት አስፈላጊ ስለሆነ በአውሮፕላኑ ዲዛይን ውስጥ ውስብስብነት አለ ።

ባልደረቦች የ "biplane destabilizer" ባህሪ በራይት ወንድሞች አውሮፕላኖች ላይ እንደሚገኝ ጠቁመዋል, ነገር ግን አዲስ ባህሪ በፈጠራ ባለቤትነት ብቻ ሳይሆን አዲስ ባህሪያትም ጭምር. ራይትስ የ"flap" ምልክት አልነበራቸውም። በተጨማሪም, የአዲሱ ፈጠራ ባህሪያት ስብስብ የሚታወቅ ከሆነ, ይህ ፈጠራ እንዲታወቅ, ቢያንስ አንድ ባህሪ ለአዳዲስ ዓላማዎች ጥቅም ላይ መዋል አለበት. በራይትስ ውስጥ, biplaneness የአወቃቀሩን ክብደት ለመቀነስ እና በተገለፀው ፈጠራ ውስጥ, ተዋጽኦውን ለመቀነስ ጥቅም ላይ ውሏል.

"Weathervane ዳክዬ"

ወደ ሁለት አስርት ዓመታት ገደማ በፊት በአንቀጹ መጀመሪያ ላይ የተጠቀሰውን “የአየር ሁኔታ ዳክዬ” የሚለውን ሀሳብ አስታውሰዋል።

አንድ ላባ አግድም ጅራት እንደ ማረጋጋት ይጠቀማል - ኤፍ ጂኦ ፣ እራሱን የሚያዳክም ፣ በፊውሌጅ ላይ በተሰየመ ዘንግ ላይ በ pivotally የተቀመጠ እና ከማስተጓጎል servo ጋር የተገናኘ። የመደበኛ እቅድ አይነት አውሮፕላን፣ የአውሮፕላኑ ክንፍ የሲኤስኤፍ መረጋጋትን የሚፈጥርበት፣ እና የአውሮፕላኑ ማረጋጊያ የሲኤስኤፍ ሰርቪ ነው። እና ይህ አውሮፕላን አይበርም, ነገር ግን ዘንግ ላይ ተቀምጧል, እና እሱ ራሱ ከሚመጣው ፍሰት አንጻር እራሱን ያቀናል. የ servo አሉታዊውን የጥቃት አንግል በመቀየር የአደጋውን አንግል ወደ ፍሰቱ እና በዚህም ምክንያት በፒች ቁጥጥር ወቅት የ CSFን የማንሳት ኃይል እንለውጣለን ።

የ servo steering ወደ ዲስትሪከት አንጻራዊ ቋሚ ቦታ ጋር, CSF ወደ ቋሚ የንፋስ ነፋሳት ምላሽ አይሰጥም, ማለትም. በአውሮፕላኑ የጥቃት ማዕዘን ላይ ለውጦች. ስለዚህ, የእሱ አመጣጥ ዜሮ ነው. በቀደመው አመክንዮአችን መሰረት - ተስማሚ አማራጭ.

በ A. Yurkonenko (3) የተነደፈውን "የአየር ሁኔታ ዳክዬ" እቅድ የመጀመሪያውን አውሮፕላን በተሳካ ሁኔታ ከተጫነ CSF ጋር ሲሞክር ከሁለት ደርዘን በላይ ስኬታማ በረራዎች ተካሂደዋል. በተመሳሳይ ጊዜ, የአውሮፕላን አለመረጋጋት ግልጽ ምልክቶች ተገኝተዋል (4).

"እጅግ የመቋቋም ችሎታ"

አያዎ (ፓራዶክሲካል) ስላልሆነ ነገር ግን "የአየር ሁኔታ ቫን" አለመረጋጋት የ "አጉል መረጋጋት" ውጤት ነው. ቋሚ GO ያለው የክላሲካል ካናርድ የማረጋጊያ ጊዜ የተፈጠረው ከክንፉ ማረጋጊያ ጊዜ እና የGO ተቃዋሚው የመረጋጋት ጊዜ ነው። በ የአየር ሁኔታ ኮክ ዳክዬ, CSF በማረጋጋት ጊዜ ውስጥ አይሳተፍም, እና ከክንፉ ማረጋጊያ ጊዜ ብቻ ነው የተሰራው. ስለዚህ "የአየር ሁኔታ ቫን" የመረጋጋት ጊዜ ከጥንታዊው አሥር እጥፍ ይበልጣል. በአጋጣሚ የጥቃት አንግል መጨመር ፣ አውሮፕላኑ በክንፉ ከመጠን በላይ የማረጋጋት ጊዜ ተጽዕኖ ስር ወደ ቀድሞው ሁኔታ አይመለስም ፣ ግን “ከመጠን በላይ” ያነሳዋል። ከ "ከመጠን በላይ" ከተነሳ በኋላ አውሮፕላኑ ከቀዳሚው አገዛዝ ጋር ሲነፃፀር የቀነሰ የጥቃት ማዕዘን ያገኛል, ስለዚህ, የሌላ ምልክት ማረጋጋት ጊዜ ይነሳል, ከመጠን በላይ, እና በራስ መወዛወዝ ይከሰታል, ይህም አብራሪው ሊያጠፋው አልቻለም.

ለመረጋጋት ከሚያስፈልጉት ሁኔታዎች አንዱ አውሮፕላን የከባቢ አየር መዛባቶችን ተፅእኖዎች ደረጃውን የጠበቀ ችሎታ ነው. ስለዚህ, ረብሻዎች በማይኖሩበት ጊዜ, ያልተረጋጋ አውሮፕላን አጥጋቢ በረራ ማድረግ ይቻላል. ይህ የዩኤን-1 አውሮፕላኑን ስኬታማ አካሄድ ያብራራል። ደራሲው በሩቅ የወጣትነት ጊዜው ፣ አዲስ የተንሸራታች ሞዴል በምሽት በተረጋጋ የአየር ሁኔታ ቢያንስ ለ 45 ደቂቃዎች ሲበር ፣ በጣም አጥጋቢ በረራዎችን በማሳየት እና ብሩህ አለመረጋጋት ሲያሳይ - አፍንጫ-እስከ በውሃ ውስጥ ተለዋጭ በነፋስ አየር ውስጥ በመጀመሪያው በረራ. የአየሩ ሁኔታ እስካልተረጋጋ እና ምንም አይነት ሁከት እስካልተፈጠረ ድረስ ተንሸራታቹ አጥጋቢ በረራ አሳይቷል፣ ነገር ግን ማስተካከያው ያልተረጋጋ ነበር። ይህንን አለመረጋጋት ለማሳየት ምንም ምክንያት አልነበረም።

የተገለጸው CSF በመርህ ደረጃ, በ "pseudo-dack" ውስጥ ጥቅም ላይ ሊውል ይችላል. እንዲህ ዓይነቱ አውሮፕላን በመሠረቱ "ጭራ-አልባ" እቅድ ነው እና ተስማሚ ማእከል አለው. እና የእሱ CSF ጥቅም ላይ የሚውለው ሜካናይዜሽን በሚለቀቅበት ጊዜ የሚከሰተውን የክንፉ ተጨማሪ የመጥለቅ ጊዜ ለማካካስ ብቻ ነው። በመርከብ ውቅረት ውስጥ, በሲኤስኤፍ ላይ ምንም ጭነት የለም. ስለዚህ, ሲኤስኤፍ በትክክል በዋናው ኦፕሬሽን የበረራ ሁነታ አይሰራም, እና ስለዚህ በዚህ ልዩነት ውስጥ አጠቃቀሙ ውጤታማ አይደለም.

"ክራስኖቭ-ዳክ"

"Super-Stability" የ CSF ተዋጽኦን ከዜሮ ወደ ተቀባይነት ደረጃ በመጨመር ሊወገድ ይችላል። ይህ ግብ የተሳካው የ FGO የማዞሪያ አንግል በአውሮፕላኑ (5) የጥቃት ማዕዘን ለውጥ ምክንያት ከ servo የማዞሪያው አንግል በጣም ያነሰ በመሆኑ ነው። ይህ የሚከናወነው በጣም ቀላል በሆነ ዘዴ ነው, በስእል. 2. CSF 1 እና servo 3 በዋናው ዘንግ OO1 ላይ ተቀምጠዋል። ዘንጎች 4 እና 6 በማጠፊያ 5,7፣9,10፣ 1 CSF 3 እና Sero 8 ን ከሮከር ጋር ያገናኛሉ 12. ክላች 6 ዱላውን ለመቆጣጠር የ 1 ዱላውን ርዝመት በአብራሪው ለመቀየር ያገለግላል። የ CSF 3 መሽከርከር የሚከናወነው በአውሮፕላኑ ላይ ያለውን ፍሰት አቅጣጫ በሚቀይርበት ጊዜ በ servo 2 ላይ ባለው የልዩነት ማእዘን በሙሉ አይደለም ፣ ግን በተመጣጣኝ ክፍሉ ብቻ። መጠኑ ከግማሽ ጋር እኩል ከሆነ ፣ ከዚያ ወደ ላይ ባለው ፍሰት እርምጃ ፣ ወደ አውሮፕላኑ የጥቃት አንግል በ 1 ዲግሪ እንዲጨምር ፣ የ CSF ትክክለኛው የጥቃት አንግል በ 1 ዲግሪ ብቻ ይጨምራል። በዚህ መሠረት የሲኤስኤፍ ተዋጽኦ ከቋሚ GO ጋር ሲነጻጸር ሁለት እጥፍ ያነሰ ይሆናል. የተሰረዙ መስመሮች የአውሮፕላኑን የጥቃት አንግል ከቀየሩ በኋላ የ CSF 3 እና servo 5 ቦታን ያመለክታሉ። የተመጣጣኙን መለወጥ እና, የመነጩን ዋጋ መወሰን, የ 7 እና 1 ማጠፊያዎችን ወደ ዘንግ OOXNUMX ተገቢውን ርቀት በመምረጥ ለመተግበር ቀላል ነው.

![ምስል]()

በላባ ምክንያት የ GO ተዋጽኦ መቀነስ ትኩረቱን በማንኛውም ገደብ ውስጥ እና ከጀርባው የአውሮፕላኑን የጅምላ ማእከል ለማስቀመጥ ያስችላል። ይህ የኤሮዳይናሚክስ ማእከል ለውጥ ጽንሰ-ሀሳብ ነው። ስለዚህ, በ "ዳክዬ" እቅድ ውስጥ የክንፉ ዘመናዊ ሜካናይዜሽን አጠቃቀም ላይ ያሉ ሁሉም ገደቦች የማይለዋወጥ መረጋጋትን ሲጠብቁ ይወገዳሉ.

"KRASNOV-FLUGER"

ሁሉ ነገር ጥሩ ነው! ግን, አንድ ጉድለት አለ. CSF 1 አዎንታዊ የማንሳት ሃይል እንዲኖረው፣ አሉታዊ የማንሳት ሃይል በ servo 3 ላይ መስራት አለበት። አናሎግ - የአውሮፕላኑ መደበኛ እቅድ. ያም ማለት፣ በዚህ ጉዳይ ላይ የሲኤስኤፍን ሚዛን ለማመጣጠን ኪሳራዎች አሉ። ስለዚህ ይህንን ጉድለት ለማስወገድ የሚቻልበት መንገድ "ዳክዬ" እቅድ ነው. በስዕሉ ላይ እንደሚታየው ሰርቪሱን ከሲኤስኤፍ ፊት ለፊት እናስቀምጣለን. 3.

CSF እንደሚከተለው ይሰራል (6)። በሲኤስኤፍ 1 እና በ servo 4 ላይ ባለው የአየር ዳይናሚክስ ሃይሎች እርምጃ የተነሳ CSF 1 በድንገት ወደ መጪው ፍሰት አቅጣጫ በተወሰነ የጥቃት አንግል ላይ ተቀምጧል። የ CSF 1 እና የ servo 4 የጥቃት ማዕዘኖች ተመሳሳይ ምልክት አላቸው ፣ ስለሆነም የእነዚህ ወለል ማንሻ ኃይሎች ተመሳሳይ አቅጣጫ ይኖራቸዋል። ማለትም የ servo 4 የኤሮዳይናሚክስ ሃይል አይቀንስም ነገር ግን የሲኤስኤፍን የማንሳት ሃይል ይጨምራል 1. የአውሮፕላኑን የጥቃት አንግል ለመጨመር አብራሪው ግፊቱን 6 ወደፊት ይቀይራል በዚህም ምክንያት servo 4 በማጠፊያው ላይ 5 በሰዓት አቅጣጫ ይቀየራል እና የ servo 4 የጥቃት አንግል ይጨምራል። ይህ የ CSF 1 የጥቃት አንግል መጨመር ያስከትላል ፣ ማለትም ፣ የማንሳት ኃይልን ይጨምራል።
ከድምፅ ቁጥጥር በተጨማሪ በግፊት 7 የቀረበው ማገናኛ ከዜሮ ወደ አስፈላጊው የሲኤስኤፍ ውፅዓት እሴት መጨመርን ይሰጣል።

አውሮፕላኑ ወደ ላይ እንደገባ እና የጥቃቱ አንግል እንደጨመረ እናስብ። በዚህ ሁኔታ, ጨረሩ 2 በተቃራኒ ሰዓት አቅጣጫ ይሽከረከራል እና 9 እና 8 ማጠፊያዎች 7 ግፊት በማይኖርበት ጊዜ እርስ በርስ መቀራረብ አለባቸው. ግፊት 7 መገጣጠምን ይከላከላል እና አገልጋዩን በሰዓት አቅጣጫ 4 በማዞር የጥቃቱን አንግል ይጨምራል።

ስለዚህ, የመጪው ፍሰት አቅጣጫ ሲቀየር, የ servo 4 ጥቃቱ አንግል ይለወጣል, እና CSF 1 ከፍሰቱ አንጻር በተለየ አንግል ይዘጋጃል እና የተለየ የማንሳት ኃይል ይፈጥራል. በዚህ ሁኔታ, የዚህ ተወላጅ ዋጋ በ 8 እና በ 3 መካከል ባለው ርቀት, እንዲሁም በ 9 እና 5 መካከል ባለው ርቀት ላይ ይወሰናል.

የታቀደው CSF በ "ዳክ" ዑደት የኤሌክትሪክ ገመድ ሞዴል ላይ ተፈትኗል, የእሱ ተዋጽኦ ግን ከቋሚ CSF ጋር ሲነጻጸር በግማሽ ቀንሷል. የሲኤስኤፍ ጭነት 68% ለክንፉ ነበር። የቼኩ ተግባር እኩል ጭነቶችን ለማግኘት ሳይሆን ከክንፉ ጋር ሲነፃፀር የ CSF ዝቅተኛ ጭነት በትክክል ማግኘት ነበር ፣ ምክንያቱም ካገኙት ፣ ከዚያ እኩል ለመሆን አስቸጋሪ አይሆንም። በ "ዳክዬዎች" ውስጥ ከቋሚ GO ጋር, የፕላዝማው ጭነት ብዙውን ጊዜ ከ 20 - 30% ክንፉ ጭነት የበለጠ ነው.

"ፍፁም አውሮፕላን"

የሁለት ቁጥሮች ድምር ቋሚ እሴት ከሆነ, እነዚህ ቁጥሮች እኩል ከሆኑ የካሬዎቻቸው ድምር ትንሹ ይሆናል. የመሸከሚያው ወለል ኢንዳክቲቭ የመቋቋም አቅም ከሚነሳበት ስኩዌር ጋር የሚመጣጠን በመሆኑ የሁለቱም ተሸካሚ ንጣፎች ጠቋሚዎች በክሩዚንግ የበረራ ሁኔታ ውስጥ እርስበርስ በሚሆኑበት ጊዜ ትንሹ የአውሮፕላን መቋቋም ገደብ ይሆናል። እንዲህ ዓይነቱ አውሮፕላን "ተስማሚ" ተብሎ ሊወሰድ ይገባል. ፈጠራዎች "Krasnov-duck" እና "Krasnov-weather vane" በአውቶማቲክ ስርዓቶች ወደ ሰው ሰራሽ መረጋጋት ጥገና ሳይጠቀሙ "ሃሳባዊ አውሮፕላኖችን" ጽንሰ-ሐሳብ እውን ለማድረግ ያስችላሉ.

የ"ተስማሚ አውሮፕላኑን" ከዘመናዊው መደበኛ አውሮፕላኖች ጋር ማነፃፀር እንደሚያሳየው በአንድ ጊዜ 33% የነዳጅ ቁጠባ 23% ትርፍ ማግኘት እንደሚቻል ያሳያል።

ሲኤስኤፍ ከፍተኛውን ሊፍት በጥቃት ማዕዘኖች ወደ ወሳኝ ቅርበት ይፈጥራል፣ እና ይህ ሁነታ ለበረራ ማረፊያ ደረጃ የተለመደ ነው። በዚህ ሁኔታ በአየር ብናኞች በተሸካሚው ወለል ዙሪያ ያለው ፍሰት በተለመደው እና በቆመበት መካከል ካለው ድንበር ጋር ቅርብ ነው። ከ GO ወለል ላይ ያለው ፍሰት መለያየት በላዩ ላይ ከፍተኛ የማንሳት መጥፋት እና በውጤቱም ፣ የአውሮፕላኑን አፍንጫ በከፍተኛ ሁኔታ ዝቅ በማድረግ ፣ “ዳይቭ” እየተባለ የሚጠራ ነው። የ‹‹ዳይቭ› ምሳሌያዊ ሁኔታ ቱ-144 አውሮፕላን በሌ ቡርጅት ወድቆ ከውልቁ እንደወጣ ወድቋል። የታቀደው የሲኤስኤፍ አጠቃቀም ይህንን ችግር ለመፍታት ቀላል ያደርገዋል. ይህንን ለማድረግ የሲኤስኤፍ (CSF) አንጻራዊ በሆነ መልኩ የሲቪል መሪውን የማዞሪያውን አንግል መገደብ ብቻ አስፈላጊ ነው. በዚህ ሁኔታ፣ ትክክለኛው የሲኤስኤፍ የጥቃት አንግል የተገደበ እና ከወሳኙ ጋር በፍጹም እኩል አይሆንም።

"የአየር ሁኔታ ማረጋጊያ"

![ምስል]()

ትኩረት የሚስበው CSF በመደበኛ እቅድ ውስጥ የመጠቀም ጥያቄ ነው. ካልቀነሱ ነገር ግን በተቃራኒው የሲኤስኤፍ የማዞሪያውን አንግል ከ servo መሪ ጋር በማነፃፀር በስእል ላይ እንደሚታየው ይጨምሩ. 4፣ ከዚያ የሲኤስኤፍ ውፅዓት ከቋሚ ማረጋጊያ (7) ጋር ሲወዳደር በጣም ከፍ ያለ ይሆናል።

ይህ የአውሮፕላኑን ትኩረት እና የጅምላ ማእከል በከፍተኛ ሁኔታ እንዲቀይሩ ያስችልዎታል። በውጤቱም, የሲኤስኤፍ ማረጋጊያው የመርከብ ጭነት አሉታዊ ሳይሆን አዎንታዊ ይሆናል. በተጨማሪም ፣ የአውሮፕላኑ የጅምላ ማእከል ከትኩረት በላይ ከተቀየረ በፍላፕ ማፈንገጫ አንግል (በፍላፕ ማፈንገጡ ምክንያት የከፍታ ጭማሪው የሚተገበርበት ነጥብ) ከሆነ ፣ የቫን ማረጋጊያው በማረፊያው ውቅረት ላይም አዎንታዊ ማንሳትን ይፈጥራል ። .

ነገር ግን ይህ ሁሉ ምናልባት ከፊት ተሸካሚ ወለል ወደ ኋላ የሚወርደውን ብሬኪንግ እና ፍሰት ተጽዕኖ ግምት ውስጥ እስካላደረግን ድረስ እውነት ነው። በ "ዳክዬ" ውስጥ የዚህ ተጽእኖ ሚና በጣም ያነሰ እንደሆነ ግልጽ ነው. እና በሌላ በኩል ፣ ማረጋጊያው በወታደራዊ ተዋጊዎች ላይ “የሚሸከም” ከሆነ ታዲያ በሲቪል ሕይወት ውስጥ “መሸከም” ለምን ያቆማል?

"Krasnov-plan" ወይም "pseudo-vane ዳክዬ"

የተቀረጸው መረጋጋት ምንም እንኳን ከባድ ባይሆንም የአውሮፕላኑን ንድፍ አሁንም ያወሳስበዋል። የማረጋጊያው አመጣጥ መቀነስ በጣም ርካሽ በሆነ መንገድ ሊገኝ ይችላል።

![ምስል]()

በለስ ላይ. 4 ከታቀደው አውሮፕላኖች መካከል 1 ዲስታቢሊዘር 2 ከፋዩላጅ ጋር በጥብቅ የተገናኘ ያሳያል (በሥዕሉ ላይ አይታይም)። የማንሳት ኃይሉን በአሳንሰር 3 የሚቀይር ዘዴ የተገጠመለት ሲሆን ማንጠልጠያ 4 በመጠቀም በቅንፍ 1 ላይ በጥብቅ ከማስፈታት ጋር የተገናኘ 4. በተመሳሳይ ቅንፍ 5 ላይ በማጠፊያ 6 በመጠቀም። አንድ ዘንግ 7 ተቀምጧል, በኋለኛው ጫፍ ላይ አንድ ሰርቪስ ስቲሪንግ 6 በጥብቅ ተስተካክሏል.በበትሩ 5 ፊት ለፊት, ከማጠፊያው 8 አጠገብ, አንድ ዘንበል 9 በጥብቅ ተስተካክሏል, የላይኛው ጫፍ ተያይዟል. ወደ ዘንግ 10 በማጠፊያው በኩል 10. በበትሩ የኋላ ጫፍ 11 ማጠፊያ 12 ማጠፊያ አለ 13 ከመቁረጫው 2 የሊፍት 13. ይህ መቁረጫ 14 በማጠፊያው እርዳታ 2 በመሪው ጀርባ ላይ 15 ከፍታዎች ሲጫኑ. ክላቹ 10 በፓይለቱ ቁጥጥር ስር ያለውን የግፊት XNUMX ርዝማኔን ይለውጣል ድምጹን ይቆጣጠራል.

የቀረበው መረጋጋት በሚከተለው መልኩ ይሰራል. በአውሮፕላኑ የጥቃት አንግል ላይ በአጋጣሚ ቢጨምር፣ ለምሳሌ ወደላይ ወደላይ ሲገባ ሰርቮ 7 ወደ ላይ ይርቃል፣ ይህም የግፊት 10 ወደ ግራ መፈናቀልን ያስከትላል፣ ማለትም። ወደ ፊት እና መቁረጫው 13 ወደ ታች እንዲዘዋወር ያደርገዋል, በዚህ ምክንያት ሊፍት 2 ወደ ላይ ይወጣል. በተገለፀው ሁኔታ ውስጥ የመሪው 2 ቁመት ፣ servo 7 እና trimmer 13 አቀማመጥ በተሰነጣጠሉ መስመሮች ውስጥ በስዕሉ ላይ ይታያል ።

በውጤቱም, የጥቃቱ አንግል በመጨመሩ የመረጋጋት 1 የማንሳት ሃይል መጨመር በተወሰነ ደረጃ በአሳንሰር 2 ወደ ላይ በማፈንገጥ ይሆናል. የዚህ ደረጃ ደረጃ የሚወሰነው በ servo 7 እና በመሪው 2 ቁመት ላይ ባለው የመቀየሪያ ማዕዘኖች ጥምርታ ላይ ነው። እና ይህ ጥምርታ በሊቨርስ 8 እና 12 ርዝመት ተዘጋጅቷል የጥቃቱ አንግል ሲቀንስ, ሊፍቱ 2 ወደ ታች ይመለሳል, እና የዲስታቢሊዘር 1 የማንሳት ኃይል ይጨምራል, የጥቃቱን ማዕዘን ይቀንሳል.

ስለዚህ, ከጥንታዊው "ዳክዬ" ጋር በማነፃፀር የዲስታቢሊዘር አመጣጥ መቀነስ ተገኝቷል.

ሰርቮ 7 እና መቁረጫው 13 በኪነማቲካዊ ትስስር የተገናኙ በመሆናቸው እርስ በርሳቸው ሚዛናዊ ይሆናሉ። ይህ ማመጣጠን በቂ ካልሆነ በዲዛይኑ ውስጥ ሚዛናዊ ክብደት ማካተት አስፈላጊ ነው, ይህም በ servo steering 7 ውስጥ, ወይም በትር 6 ማራዘሚያ ላይ በማጠፊያው ፊት ለፊት 5. ሊፍት 2 መቀመጥ አለበት. ሚዛናዊ ሁኑ።

የተሸከመውን ወለል የጥቃት አንግል በተመለከተ ውፅኢቱ በግምት ሁለት ጊዜ ያህል ነው ። የ servo 2, ወደ ዜሮ የሚጠጉ የዲስታቢሊዘር ተዋጽኦ እሴትን ማሳካት ይቻላል.

servo 7 ከ 13 ቁመቶች መቁረጫ 2 ጋር እኩል ነው። ማለትም በአውሮፕላኑ ዲዛይን ላይ የተጨመሩት ነገሮች መጠናቸው በጣም ትንሽ እና በቸልተኝነት ያወሳስበዋል።

ስለዚህ በባህላዊ የአውሮፕላን ማምረቻ ቴክኖሎጂዎች ብቻ በመጠቀም እንደ "የአየር ሁኔታ ቫን" ተመሳሳይ ውጤቶችን ማግኘት በጣም ይቻላል. ስለዚህ, እንደዚህ አይነት መረጋጋት ያለው አውሮፕላን "pseudo-van dack" ተብሎ ሊጠራ ይችላል. ይህ ፈጠራ "Krasnov-plan" (8) የሚል ስም ያለው የፈጠራ ባለቤትነት አግኝቷል.

"አውሮፕላኖች ሁከትን ችላ ማለት"

የፊት እና የኋላ ተሸካሚ ቦታዎች በአጠቃላይ ከዜሮ ጋር እኩል የሆነ ውፅዓት ያላቸውን አውሮፕላን መስራት በጣም ጠቃሚ ነው።

እንዲህ ዓይነቱ አውሮፕላን የአየር ብዛትን ቀጥ ያሉ ፍሰቶችን ከሞላ ጎደል ቸል ይላል ፣ እና ተሳፋሪዎቹ በከባቢ አየር ውስጥ በሚከሰት ብጥብጥ እንኳን “ቻት” አይሰማቸውም። እና ፣ ቀጥ ያሉ የአየር ጅምላ ፍሰቶች ወደ አውሮፕላኑ ጭነት ስለማይመሩ ፣ በከፍተኛ ዝቅተኛ የሥራ ጫና ላይ ሊቆጠር ይችላል ፣ ይህም የአወቃቀሩን ብዛት በጥሩ ሁኔታ ይነካል ። አውሮፕላኑ በበረራ ላይ ከመጠን በላይ ጫና ስለማይፈጥር የአየር ክፈፉ ለድካም ድካም አይጋለጥም.

የእንደዚህ ዓይነቱ አውሮፕላን ክንፍ አመጣጥ መቀነስ በ "pseudo-vane ዳክዬ" ውስጥ ለመረጋጋት በተመሳሳይ መንገድ ይከናወናል ። ነገር ግን servo በአሳንሰሮች ላይ አይሰራም, ነገር ግን በክንፉ ፍላፔሮኖች ላይ. ፍላፔሮን እንደ አይሌሮን እና ፍላፕ የሚሰራው የክንፉ አካል ነው። በዚህ ሁኔታ, በክንፉ የጥቃት አንግል ላይ በዘፈቀደ ለውጥ ምክንያት, የእሱ መነሳት መጨመር ከጥቃቱ አንፃር በትኩረት ላይ ይከሰታል. እና የፍላፔሮን በ servo steering በማፈንገጡ ምክንያት የክንፉ መነሳት አሉታዊ ጭማሪ የሚከሰተው በፍላፔሮን የማፈንገጫ አንግል ላይ ነው። እና በእነዚህ ፎሲዎች መካከል ያለው ርቀት ከክንፉ አማካኝ ኤሮዳይናሚክ ኮርድ ሩብ ጋር እኩል ነው። በተገለጹት ጥንዶች በተለያየ አቅጣጫ የሚመሩ ኃይሎች በወሰዱት እርምጃ ምክንያት፣ የማረጋጋት ጊዜ ይፈጠራል፣ ይህም በአደጋ ጊዜ ማካካሻ መሆን አለበት። በዚህ ሁኔታ, ማረጋጊያው ትንሽ አሉታዊ አመጣጥ ሊኖረው ይገባል, እና የክንፉ ውፅዓት ዋጋ ከዜሮ ትንሽ ከፍ ያለ መሆን አለበት. እንዲህ ላለው አውሮፕላን የ RF የፈጠራ ባለቤትነት ቁጥር 2710955 ተገኝቷል.

የሱብሶኒክ አቪዬሽንን ኢኮኖሚያዊ ብቃት በሦስተኛ ወይም ከዚያ በላይ ለመጨመር ከላይ ያሉት የፈጠራ ውጤቶች አጠቃላይ ምናልባት የመጨረሻው ጥቅም ላይ ያልዋለ የመረጃ ኤሮዳይናሚክስ ምንጭ ነው።

ዩሪ ክራስኖቭ

ስነ-ምግባር

1. ዲ ሶቦሌቭ. የ "የሚበር ክንፍ" የመቶ አመት ታሪክ, ሞስኮ, ሩሳቪያ, 1988, ገጽ 100.
2. Y. Krasnov. የ RF የፈጠራ ባለቤትነት ቁጥር 2000251.
3. ኤ ዩርኮነንኮ አማራጭ ዳክዬ. ቴክኒክ - ወጣቶች 2009-08. ገጽ 6-11
4. ቪ. ላፒን. "የአየር ሁኔታ ቫን ዳክዬ" የሚበርው መቼ ነው? አጠቃላይ አቪዬሽን. 2011. ቁጥር 8. ገጽ 38-41.
5. Y. Krasnov. የ RF የፈጠራ ባለቤትነት ቁጥር 2609644.
6. Y. Krasnov. የ RF የፈጠራ ባለቤትነት ቁጥር 2651959.
7. Y. Krasnov. የ RF የፈጠራ ባለቤትነት ቁጥር 2609620.
8. Y. Krasnov. የ RF የፈጠራ ባለቤትነት ቁጥር 2666094.

ምንጭ: hab.com