የ50 ሚሊየን ፓውንድ አውሮፕላን እና የዴቪያንን መደበኛነት እንዴት ልጋጭ ነው።

"ደረጃ አውጣው!" - ከኋላ መቀመጫዬ ጩኸት መጣ አውሎ ነፋስ GR4, ቢሆንም, ምንም አያስፈልግም ነበር - አስቀድሞ በሙሉ ኃይሌ የመቆጣጠሪያውን መቆጣጠሪያ ወደ ራሴ እየጎተትኩ ነበር!
ባለ 25 ቶን ሙሉ ነዳጅ ያለው ቦምብ አውሮፕላኑ አፍንጫው በ40 ዲግሪ ተንኮለኛ እና ክንፎቹ በአየር ላይ ሲቆራረጡ በኃይል ተንቀጠቀጠ እና የማይቻሉ ትዕዛዞችን ለማክበር እየሞከረ።

በዛን ጊዜ ከደመናው የታችኛውን ድንበር ስንወጣ በጭንቅላት ወደላይ ማሳያ (የበረራ መለኪያዎችን በንፋስ መስታወት ላይ የምናሳይበት ስርዓት) በመሬት ላይ የተደረደሩ ሜዳዎችን እንኳን አየሁ፡ ተቸገርኩ።

ነገሮች መጥፎ ነበሩ።

የGround Proximity Warning (GPW) ማስጠንቀቂያ ይሰማል።
"ውይ፣ ዋው! - ወደ ላይ ያንሱ ፣ ያንሱ!”

“7,6,5፣400፣XNUMX - ቲም፣ XNUMX ጫማ ቀርቷል” ሲል የጦር መሳሪያ ስርዓት መኮንን (WSO) ጮኸ።

ሁለታችንም ከማስወጣት ስርዓት መለኪያዎች ውጭ መሆናችንን አውቀናል።

እንዴት እንደዚህ አይነት ችግር ውስጥ ገባሁ?

እናቁም.

አዎ, አንዳንድ ጊዜ ማቆም ብቻ ያስፈልግዎታል.

እና፣ እንደውም፣ በጣም ቀላል ላይሆን ይችላል፣ በተለይ አንድ ነገር ለረጅም ጊዜ ሲሰሩ ከቆዩ እና ለእርስዎ የተለመደ አሰራር ከሆነ።

ለብዙዎቻችን እነዚህ እንደ ማጨስ፣ አልኮል መጠጣት፣ ቁማር የመሳሰሉ መጥፎ ልማዶች ሊሆኑ ይችላሉ።

ለሌሎች፣ የስራ ልማዶች ሊሆኑ ይችላሉ—በጊዜ ሂደት የምታደርጓቸው ነገሮች ወጥነት ያላቸው የስራ ህጎች ሆነዋል።

ምንም እንኳን አንዳንድ ጊዜ ነገሮች በጣም የከፋ ሊሆኑ ይችላሉ.

ብዙም ሳይቆይ የአውሮፕላን አደጋ ባልደረቦቼን ስላስደነገጣቸው አንዳንድ ጊዜ ስለተባለው ጉዳይ ውይይት እንዲፈጠር ምክንያት ሆኗል. "አደጋዎች" መሆን አለባቸው
የበለጠ የታሰበ ነገር ተብሎ ተመድቧል።

"አደጋ በድንገት እና ባለማወቅ የሚከሰት ደስ የማይል ክስተት ሲሆን አብዛኛውን ጊዜ ጉዳት ወይም ጉዳት ያስከትላል." - ኦክስፎርድ ኢንግሊሽ ዲክሽነሪ

ይህ የ2014 አደጋ ነበር የ Gulfstream IV የንግድ ጀት በቤድፎርድ ፣ ማሳቹሴትስ ፣ ልምድ ያካበቱ ሰራተኞች የእንግዳ መቆለፊያውን ተጠቅመው ለማንሳት ከሞከሩ በኋላ ተከስክሷል። የመቆለፊያ ዘዴ አውሮፕላኑ በሚቆምበት ጊዜ የንፋስ ጉዳት እንዳይደርስ ለመከላከል መቆጣጠሪያዎቹን የሚቆልፍ መሳሪያ ነው. የአውሮፕላን በረራው ዘግይቶ የተቋረጠ ሲሆን አውሮፕላኑ ከመሮጫ መንገዱ ላይ ሾልኮ በመውጣቱ ተሰባብሮ በእሳት ተያያዘ፡ በአውሮፕላኑ ውስጥ የነበሩት ሁሉ ተገድለዋል።

የአደጋው ማጠቃለያ ዘገባ መርከበኞቹ ከመውረዳቸው በፊት መቆጣጠሪያዎቹን ለመፈተሽ አልሞከሩም ነበር፡ የመቆለፊያ ዘዴው በተገጠመለት ሁኔታ ለማንሳት ሞክረዋል እና ይህንንም በመገንዘብ መነሳቱን ለማስወረድ ቢሞክሩም ጊዜው አልፏል።

አስተዋጽዖ ካደረጉት ምክንያቶች ውስጥ የሰራተኞቹን የለመዱ የማረጋገጫ ዝርዝሮችን ችላ ማለታቸውን ያጠቃልላል። እንደ እውነቱ ከሆነ, አምስት የማረጋገጫ ዝርዝሮች አልተጠናቀቁም: እንዲህ ዓይነቱን ችላ ማለት በዚህ ድርጅት ውስጥ መደበኛ አሠራር ነበር.

በቼክ ዝርዝሩ መሰረት ቼኩ ተካሂዶ ቢሆን ኖሮ ሞተሩ ከመጀመሩ በፊት የመቆለፍ ዘዴው ተሰናክሏል። በተጨማሪም, መቆጣጠሪያዎች ይጣራሉ.

ለሙያዊ አቪዬተሮች ግን ዘገባው እንደሚያመለክተው የአደጋው መንስኤ ንድፈ ሃሳቡ “የማታለል መደበኛነት” ብሎ የሚጠራው መሆኑን ነው።
ይህ ቃል በመጀመሪያ የተጠቀመችው በሶሺዮሎጂስት ዲያና ቮን ለቻሌገር መንኮራኩር አደጋ በተዘጋጀው መጽሐፏ - “The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA.”)።

"የማዛባት ማህበራዊ መደበኛነት ማለት በድርጅት ውስጥ ያሉ ሰዎች መሰረታዊ የደህንነት ህጎችን በትክክል የሚጥሱ ቢሆኑም ጠማማ ባህሪን በጣም ስለለመዱ እንደ ጠማማ አድርገው አይቆጥሩትም" - ዲያና ቮን

ይህ ሁኔታ በድርጅት ውስጥ በቆየ ቁጥር ለሰራተኞቹ የበለጠ የተለመደ ይሆናል። የውጭ ሰዎች ይህ ሁኔታ ያልተለመደ እንደሆነ አድርገው ይመለከቱታል, ነገር ግን በድርጅቱ ውስጥ የዕለት ተዕለት ተግባር ነው.

በአንዳንድ ድርጅቶች ውስጥ ትልቅ መጠን ያለው በመሆኑ የተገለፀው አዝማሚያ ምንም ምልክት ሳይታይበት ሊከሰት ይችላል, ይበልጥ ሥር የሰደደ ይሆናል.

እ.ኤ.አ. በ 2003 ዲያና ቮን ወደ ቻሌገር ሹትል አደጋ ምርመራ ኮሚቴ እንድትቀላቀል ተጋበዘች እና ናሳ ካለፈው የማመላለሻ አደጋ ያልተማረ መሆኑን በግልፅ ማሳየት ችሏል ፣ይህም ተመሳሳይ የአደጋ መቻቻልን በመጠቀም እና አደገኛ ስራዎችን ወደ መደበኛ ሁኔታ ለመቀየር ችሏል።

"መረጃውን በጥልቀት ስንመረምር፣ አስተዳዳሪዎቹ ምንም አይነት ህግ እንዳልጣሱ፣ ይልቁንም ሁሉንም የናሳ መስፈርቶችን እንደሚያከብሩ ግልጽ ሆነ። ከመተንተን በኋላ ፣ እነዚህ ህጎች በሆነ መንገድ “እንደዚያ አይደሉም” እንደነበሩ ተገነዘብኩ - እነሱ ከተለመደው ቅደም ተከተል ይለያሉ። ሰዎች አደገኛ ውሳኔዎችን እንዴት ማድረግ እንደሚችሉ ደንቦቹን በማስተካከል የጊዜ ሰሌዳውን ለማሟላት አስፈላጊነት አቅርበዋል." - ዲያና ቮን በ NASA ውስጣዊ ስህተቶች ላይ

የናሳ ሰራተኞች ደንቦቹን አቋቋሙ , የራሳቸውን ግምት በመታዘዝ, መንኮራኩሮችን የማስጀመር አጣዳፊነት እየጨመረ ሲሄድ ቀስ በቀስ እየተበላሸ - ይህ እንዴት እንደሚከሰት እናውቃለን.

በ Gulfstream ክስተት እንደታየው ፣የማፈንገጡ መደበኛነት ብዙውን ጊዜ የሰራተኞች ሙያዊ አፈፃፀም መበላሸትን ያስከትላል ፣ይህም በተራው ፣የደህንነት ባህልን ቀስ በቀስ እና ቀስ በቀስ ማበላሸት ያስከትላል።

በሮያል አየር ሃይል (RAF) ውስጥ ትልቁ የአየር ሃይል ዋና ኢንስፔክተር ሆኜ በሰራሁበት ወቅት ይህ በጣም ተሰምቶኛል።

ብዙዎቹ ከፍተኛ አስተማሪዎቼ በአገልግሎታቸው መጨረሻ ላይ ቡድኑን ለቅቀው ስለወጡ፣ ከዚህ ቀደም ከነበረው በጣም ቀደም ብሎ ለከፍተኛ የበረራ ትምህርት ብዙ ልምድ ያላቸውን ባልደረቦች ብቁ ለመሆን ሞከርን።

ይህ ደግሞ ወደ ሞት አመራን።

ወጣት አስተማሪዎች ብቁ ካልሆንን ብዙ ልምድ ባላቸው ወንዶች ላይ ተጨማሪ የስራ ጫና ማድረግ ነበረብን ይህም በድካም ምክንያት የአደጋ ስጋትን ይጨምራል። ነገር ግን ወጣት አስተማሪዎች ብቁ ለመሆን ከተጣደፍን ይህ አደጋ አሁንም ይጨምራል - ከልምድ ማነስ የተነሳ።

ሁሉን ተጠቃሚ የሚያደርግ አማራጭ አልነበረም።

እንደ እድል ሆኖ, እርዳታ ለማግኘት የምንፈልግባቸው የውጭ ድርጅቶች ነበሩ, እንደ ሮያል አየር ኃይል ማዕከላዊ በራሪ ትምህርት ቤት, እንዲሁም የአቪዬሽን ሕክምና ማዕከል የሥነ ልቦና ባለሙያዎች: በእኛ ሁኔታ, ስምምነት ተገኝቷል.

ሆኖም, አንዳንድ ጊዜ በጣም ዘግይቷል.

እ.ኤ.አ. በ2011፣ ሁለት ጓደኞቼ፣ የቀይ ቀስቶች ኤሮባቲክ ቡድን አባላት፣ በአደጋዎች ሞቱ። ሃውክ ቲ1ን (አውሮፕላኑ የኤሮባቲክ ቡድን ይበርራል) የመብረር ሰፊ ልምድ ስላለኝ፣ የመጨረሻውን ዘገባ ለመጻፍ በማገዝ የምርመራ ኮሚቴውን እንደ አንድ የርእሰ ጉዳይ ባለሙያ እንድቀላቀል ታዝዣለሁ።

የመረመርኩት ክስተት፡- ጥፋት, በቦርንማውዝ ፕሮግራሙን እንደጨረሰ ጓደኛዬ ለማረፍ ሲሞክር ህይወቱ አለፈ። የአደጋው መንስኤዎች በዋነኛነት በሕክምና የተያዙ ቢሆኑም፣ የኤሮባቲክ ቡድኑ “የማፈንገጣን መደበኛነት” ያጋጠመውን በርካታ አካባቢዎችን ዘገባችን አመልክቷል።

እንደሚመለከቱት ፣ “የማፈንገጡ መደበኛነት” በትላልቅ ድርጅቶች ውስጥ ብቻ ሳይሆን እንደ ኤሮባቲክ ቡድኖች ወይም ልዩ ኦፕሬሽን ሃይሎች ባሉ ትንንሽ ፣ የቅርብ ትስስር ክፍሎች ውስጥም ይከሰታል ።

ይህ የሚከሰተው በእንደዚህ ዓይነት ቡድን ውስጥ ያለውን "መደበኛነት" ለመረዳት ከውጭ ለሚመጡ ሰዎች ተገቢውን ልምድ እና እውቀት ለማግኘት በጣም አስቸጋሪ ስለሆነ ነው.

በአንድ ወቅት የRAF ዩኒቶች የበረራ ደረጃዎችን እንዲገመግም ኃላፊነት ከተሰጠው ቡድን አባል ጋር እየተነጋገርኩ ነበር፣ እና የቀይ ቀስቶች ፓይለት አፈጻጸምን ሲፈተሽ፣ እራሱን ከስካምፕተን አየር መንገድ ማኮብኮቢያ ላይ 100 ጫማ ዝቅ ብሎ በሁለት ውስጥ እንዳገኘው ነገረኝ። -የሰው አፈጣጠር።አውሮፕላኖች ሁለት ጫማ ርቀት ላይ ናቸው።

እየሆነ ያለውን ነገር መደበኛነት እንዴት መገምገም ነበረበት?

አልቻለም እና የራሱን ልምድ ከቡድን አባላት ምክር ጋር መጠቀም ነበረበት።

በአንድ ወቅት የበረራ አዛዥ ህዝቦቹ ከሀሳብ በላይ እንደሆኑ እና እሱ ብቻ ነው ድርጊቶቻቸውን መገምገም እና መቆጣጠር እንዳለበት የሚያምን አውቄ ነበር።

ተሳስቷል።

እንደ እውነቱ ከሆነ, አንዳንድ ጊዜ ግምገማው ከራሱ ክፍል ውስጥ በከፊል መምጣት አለበት, ነገር ግን የውጭ ቁጥጥርን እና ቁጥጥርን ውድቅ ማድረግ ተቀባይነት የለውም.

እ.ኤ.አ. በ 2008 የተከሰተውን ዓለም አቀፋዊ የፊናንስ ቀውስ አስቡ ፣ ብዙ ባንኮች ለውጭ ቁጥጥር ስላልተጣሉ ባለሥልጣኖቹ እራሳቸውን መቆጣጠር እንደሚችሉ ማሳመን በመቻላቸው ነው።

እርስዎ ለሚያውቁት ሰው መጥፎ ልማድ እያዳበረ እንደሆነ እየነገሩት እንደሆነ ይመልከቱት።

እያንዳንዳችን እንዲህ ያለውን ምክር ባንወደውም እንኳን በደስታ እንቀበላለን።
ስለዚህ “የማፈንገጥ መደበኛነት” በግለሰቦች መካከልም ይከሰታል።

ለምሳሌ የአልኮል ወይም የዕፅ ሱሰኝነትን ይውሰዱ። አንድ ጊዜ ትምባሆ ወይም አልኮል መጠቀም ከጀመርክ በፍጥነት መደበኛ ይሆናል - በአስጊ ሁኔታ ውስጥ ግለሰቡ ሌላ "መደበኛ" አያስታውስም።

አንዳንድ ጊዜ ይህ ይህንን መንገድ የሚከተሉ ሰዎች በግልጽ የሞኝነት ድርጊቶች ወደመሆኑ እውነታ ይመራሉ.

እንደ እኔ ለምሳሌ ትንሽ ሳለሁ በ4ዎቹ አጋማሽ በቤልጂየም ውስጥ የቶርናዶ GR2000 ን አላጋጠመም።

በራስ የመተማመን የፊት መስመር አብራሪ በመሆኔ በዓለም አቀፍ የበረራ ልምምዶች እንድካፈል ወደ ሰሜን አውሮፓ ተላክሁ። ሁለት አውሮፕላኖች ነበሩን እና በአውሮፕላኑ አባላት መካከል የተደረገው ስምምነት እኛ እንዳንለውጣቸው ነበር - ማሽኖቹ ካልተሳኩ ፣ አውሮፕላኑ ሥራ ላይ እስኪውል ድረስ ሰራተኞቹ ሁል ጊዜ መሬት ላይ ናቸው።

ጥሩ ስምምነት ነበር።

አይሮፕላናችን እስኪሰበር ድረስ።

በልምምድ ወቅት ጥሩ እንቅስቃሴ አድርገናል። እንደ ጥንድ ቦምብ አጥፊዎች በመሆናችን ሁሉንም ኢላማዎቻችንን መትተናል እና በ"ቀይ" አውሮፕላኖች ተቃዋሚዎች መስለው አልተተኮሱም። በሁለተኛው ሳምንት መጀመሪያ ላይ ያነጣጠረ አደን በኛ ላይ ተጀመረ፡ ጠላት ሁሉንም ተሳታፊ ሀገራት አውሮፕላኖች ተኩሶ መኩራራት ፈለገ።

ሆኖም፣ በሁለተኛው ሳምንት አንድ ቶርናዶ ብቻ ከመሬት መውረድ የቻለው፣ እና የእኔ አይሮፕላን አልነበረም።

አውሮፕላናችን በማረፊያው ወይም በማረፊያ ዘዴው ላይ ችግር ነበረበት - አይዘጋም; ማረፊያው አልተመለሰም.

የአውሮፕላኑ ቴክኒሻኖች በሜካኒካል ሪትራክት መቆለፊያ ላይ ጉልህ የሆነ እና የማይስተካከል አለባበስ አግኝተዋል። በንድፈ-ሀሳብ, በ 0 ግራም ቦታ ላይ መቀመጥ አለበት, ይህም በማጽዳት ጊዜ ማለት ነው
ማረፊያ ማርሽ የአውሮፕላኑን አፍንጫ ወደ ታች ዝቅ ማድረግ ያስፈልገናል.

ከጦር መሣሪያዎቼ አስተዳደር መኮንን ጋር ተነጋገርኩ እና ለመሞከር ወሰንን።
ወደ የበረራ ዩኒፎርም ተቀየርን እና ሁሉም አውሮፕላኖች በአየር ላይ በነበሩበት ጊዜ
ሰሜናዊ ጀርመን, የእኛን ቴክኒሻኖች ንድፈ ሐሳብ ለመፈተሽ ወደ አየር ወሰደ.

አውሮፕላኑን ወደ 5000 ጫማ ከፍ አድርገን አፍንጫውን ወደ 40 ዲግሪ ዝቅ አድርገን 0 ግራም ደርሰናል እና ማረፊያ ማርሹን እንዲመልስ ትእዛዝ ሰጠን። ዘዴውን ማጠፍ ወደ 10 ሰከንድ ያህል ይወስዳል ፣ በአውሮፕላኑ በሚታጠፍበት ጊዜ የሚፈቀደው ከፍተኛው የተፈቀደው ፍጥነት 235 ኖቶች ነው ፣ ይህም እንደተገነዘብነው ፣ በቂ ያልሆነው ሆኖ ተገኝቷል - አፍንጫው በ 30 ዲግሪ ዘንበል ብሎ ፣ ከፍጥነቱ በላይ በጣም ተቃርበናል።

የበረራ ማመሳከሪያ ካርዶችን ተመለከትን እና 250 ኖቶች መድረስ እንዳለብን ተገነዘብን, ይህም ገደብ ፈጽሞ ማለፍ የለበትም.

በተለመደው ሁኔታ ውስጥ የእንደዚህ አይነት ፍጥነት እድገት ልዩ ማፅደቅን ይጠይቃል, ነገር ግን አስቸኳይነት ተሰማን እና እኛ እንደምናረጋግጥ አምነናል.

ብዙ መለኪያዎችን ለካንና ተገቢውን ጥንቃቄ በማድረግ በመልመጃው ውስጥ መሳተፍ በመቻላችን ተደስተናል።

እቅዳችንን ከሁለተኛው መርከበኞች መሐንዲሶች እና ባልደረቦች ጋር ከተነጋገርን በኋላ ሁሉም ነገር ምክንያታዊ እንደሆነ ወሰንን።

እስኪነጋ ድረስ።

ደመናዎቹ ከ4000 እስከ 20000 ጫማ ነበሩ - የመንቀሳቀስ ቦታችን ውስን ነበር። ከተሳካልን ድርድር እንቀጥላለን፤ ካልሆነ ግን ከማረፍዎ በፊት 5 ቶን ነዳጅ ማቃጠል አለብን።

በድህረ-ቃጠሎ ተነስተናል፣ ከዚያም በ200 ኖቶች ከፍታ ላይ አፍንጫዬን ወደ 40 ዲግሪ ከፍ አድርጌ፣ ሽፋኖቹን መለስኩ እና የመቆጣጠሪያውን መቆጣጠሪያ ከደመናው ጠርዝ በፊት ገፋሁት።

ከዚያ የማረፊያ ማርሽ መቆጣጠሪያ መቆጣጠሪያውን ይዤ ወደ መመለሻ ቦታው ወሰድኩት።
ና ና ና! - ባለ 25 ቶን አውሮፕላን አፍንጫ ቀስ በቀስ ከአድማስ ላይ ሲወድቅ አሰብኩ።

ሞተሩን ወደ ዝቅተኛ ፍጥነት ሁነታ ቀይሬዋለሁ። በዝቅተኛ ፍጥነት, ትልቁ አውሮፕላኑ በደንብ አልተንቀሳቀሰም, እና አፍንጫው በጣም ዝቅተኛ ከሆነ, መሬት ላይ ከመድረሳችን በፊት ለመደርደር ጊዜ አይኖረውም ነበር.

* ክላንክ፣ ክምር*

የማረፊያ መሳሪያው በተገለበጠ ቦታ ላይ ነበር፣ እና ሞተሮቹን ወደ ሙሉ ኃይል አስገባሁ እና ለመውጣት አፍንጫውን አነሳሁ። ብዙ ጊዜ ነበረን፡ ከ2000 ጫማ በታች እንኳን አልደረስንም።

ዕቅዱ ሠርቷል።

በበርካታ ኮርሶች ውስጥ ይህንን አሰራር በጦርነት ተልእኮዎች ወቅት ተከትለናል። ከዚህም በላይ የምንሰራው ነገር የተለመደ መሆኑን የመላክ አገልግሎቱን ማሳመን ችለናል።

ይሁን እንጂ በዙሪያው ያሉ ሰዎች የሆነ ነገር ስህተት እንደሆነ ጠረጠሩ፡ ጥያቄዎችን መጠየቅ ጀመሩ ለምሳሌ አንድ አሜሪካዊ - ኤፍ-16 አብራሪ በልምምዱ ውስጥ የተሳተፈ፡
“ወንዶች፣ በሚነሳበት ጊዜ በእነዚህ እብድ ሮለር ኮስተር እንቅስቃሴዎች ምን እያደረጋችሁ ነው?” አንድ ምሽት ከጥቂት ብርጭቆ ቢራ በኋላ ጠየቀ።

“ከመጠን በላይ ጭነት እያለ ማረፊያው ወደ ኋላ አይመለስም” ስል መለስኩ።

“ኦህ፣ ገባኝ - ለእንዲህ ዓይነቱ ትልቅ አውሮፕላን፣ በተለይም በመርከቡ ላይ ያለውን የነዳጅ መጠን ግምት ውስጥ በማስገባት ያልተለመደ ይመስላል።

ዝም ብዬ በአፋርነት ፈገግ አልኩ።

የሚቀጥሉት ጥቂት በረራዎችም ተረጋግተው ነበር፣ እና "የሮለር ኮስተር ማኑቨርስ" ከአየር መንገዱ ስንነሳ የተለመደ ልምዳችን ሆነ።

የፕሮግራሙ አስተዳዳሪ እኔን ለማየት እንደሚፈልግ ተነግሮኝ ነበር፣ እና ውይይታችን በመነሻ ጊዜያችን ላይ ያተኮረ እንደሚሆን እርግጠኛ ስለሆንኩ እሱን ለማስወገድ የተቻለውን ሁሉ አድርጌ ነበር።

በመጨረሻው የአካል ብቃት እንቅስቃሴያችን የአየሩ ሁኔታ ለሁለት ሳምንታት ከነበረው የከፋ ነበር፣ነገር ግን ቤልጅየም ውስጥ ለሌላ ቅዳሜና እሁድ መቆየት ስላልፈለግን ወደ ቤት ለመግባት ጓጉተናል።

በጠዋቱ አጭር መግለጫ ላይ የዳመናው መሠረት 1000 ጫማ ላይ እንደሆነ እና ከመቼውም ጊዜ ያነሰ እንደሆነ ተነግሮናል። ይህ ማለት የማረፊያ መሳሪያውን ስንመለስ ከፍተኛ ጥንቃቄ ማድረግ ነበረብን።

ተነስተን ዝቅተኛ ከፍታ ላይ ቆየን። በ 200 ኖቶች በተቻለኝ መጠን አፍንጫዬን ወደ ላይ አወጣሁ, ነገር ግን ወደ ደመናው ከመግባታችን በፊት 30 ዲግሪ ብቻ መድረስ አልቻልኩም: ይህ አዲስ ነገር ነበር.

የሚፈለገውን 0g ለማሳካት ሞተሩን በድህረ-ቃጠሎ ላይ በመተው አፍንጫውን መቀነስ ጀመርኩ።
"ቻሲስ፣ ና!" የእኔን የWSO ድምጽ ሰማሁ ብዙም ሳይቆይ "1200 ጫማ ቲም" ካለ በኋላ።

አፍንጫው በ 20 ዲግሪ ቀንሷል.

"እስቲ!" ጮህኩኝ።

ነገሮች በመጥፎ ሁኔታ እየሄዱ ነበር።

"ደረጃ" ከኋለኛው ወንበር ጩኸት መጣ።

ከደመናው ውስጥ ስንወጣ የመኪናው አፍንጫ በ40 ዲግሪ ወረደ እና ጉዳያችን አሳዛኝ መሆኑን ገባኝ።

በቂ ጉልበት አልነበረም - መሬቱን ከመምታታችን በፊት የአውሮፕላኑ አፍንጫ በጣም በዝግታ እየጨመረ ነበር.

የ GPW ስርዓት ማስጠንቀቂያ ይሰማል።

“ውይ፣ ዋይ – ያንሱ፣ ይጎትቱ!”

“7፣ 6፣ 5 – 400 ጫማ ቀርቷል፣ ቲም!” የእኔ WSO ጮኸ።

ከመቆጣጠሪያዎቹ ትእዛዝ ቢሰጥም አውሮፕላኑ ተናወጠ፡ በቀላሉ ከመጥለቅ ለመውጣት በቂ የበረራ ባህሪያት አልነበረውም።

በጓዳው ውስጥ ፀጥታ ነገሠ። ሁኔታውን የከፋ ያደረገው የቁልቁለት መጠን ከፍተኛ በመሆኑ የማስወጣት እድል ባለማግኘታችን ነው።

የክንፉን ማንሳት ለመጨመር መከለያዎቹን እና መከለያዎቹን ሙሉ በሙሉ ዘረጋሁ።

ድንገተኛ ጭማሪው የአውሮፕላኑ አፍንጫ ወደ አድማስ የሚወስደው ፍጥነት በትንሹ እንዲጨምር አድርጓል።

ሁኔታው ተሻሽሏል.

በመጨረሻ አውሮፕላኑን ከመሬት ከ200-300 ጫማ ከፍታ ላይ ላስተካክለው እና መኪናውን ቀስ ብዬ ወደ ደመናው አነሳሁት።

የማረፊያ መሳሪያው ወደ ኋላ ተመልሶ አያውቅም። ወደ ቤታችን ረጅም እና ጸጥ ያለ ጉዞ ጠበቀን ።

በራስ የመተማመን ስሜቴ ወደ ሞት ሊመራኝ በሚችልበት ክልል ውስጥ ልምድ ያለው አብራሪ ነበርኩ። መንቀሳቀሻውን በሠራን ቁጥር የበለጠ በራስ የመተማመን ስሜት ይኖረናል።

ደንቦቹን መጣስ ትምህርቱን እንደሚጠቅም እና እያደረግነው ያለው ነገር አስፈላጊ መሆኑን እራሳችንን አሳመንን።

ነገር ግን በዚህ መንገድ £50 ሚሊዮን የሚገመት ወታደራዊ አይሮፕላን አደጋ ላይ ወድቄ ነበር።

ከተነሳ በኋላ የማረፊያ መሳሪያውን ለማንሳት 0gን ለማግኘት ያደረግኩት እርምጃ ህጎቹን መጣስ ነበር፣ነገር ግን ለኛ የተለመዱ ሆነዋል - ሁሉንም ነገር በትክክል እየሰራሁ ነው ብዬ አምናለሁ።

ተሳስቼ ነበር.

በዚያ ቀን እድለኞች ነበርን፣ ነገር ግን እንደ “የማፈንገጤ መደበኛነት” በተሰጡት ምሳሌዎች ውስጥ የቅድመ ማስጠንቀቂያ ምልክቶች ነበሩ፡-

• የቀይ ቀስቶች ኤሮባቲክ ቡድን እ.ኤ.አ. በ2008 እና 2010 ሁለት አውሮፕላኖች በማጣት አደጋዎች አጋጥሟቸዋል። ጓድ ቡድኑ የራሱ የሆነ ልዩ የአብራሪነት መንገድ ነበረው ፣እንዲሁም የውጭ ሰው ለመገምገም እጅግ በጣም ከባድ የሆነ የስልጠና ደረጃ ነበረው።
• ናሳ እ.ኤ.አ.
• የጄት ፓይለቶች ጉዞአቸውን የሚጀምሩት በእድል የተሞላ ቦርሳ ሲሆን ባዶ ከረጢት በልምድ መሙላት ሲጀምሩ ሁሉም ሰው ያውቃል - አብዛኛዎቹ አደጋዎች የሚከሰቱት በ 700 ሰአት ውስጥ ነው ። ቤልጅየም ውስጥ ልወድቅ ሲቃረብ 650 ሰአታት ነበረኝ።

ዘዴው የዕድል ቦርሳውን ባዶ ከማድረግዎ በፊት የልምድ ቦርሳ መሙላት ነው ።

ዓለምን ለመለወጥ ከመሞከርዎ በፊት, ወደ ጀመሩበት ይመልከቱ.

ይህ ምክንያታዊ ነው?

ለእርስዎ የተለመደ ከሆነው ነገር ፈቀቅ ብለዋል?

"ለእናንተ" እላለሁ ምክንያቱም ሁላችንም የተለያዩ ነን። ሁላችንም የራሳችን ግንዛቤ፣ የራሳችን መመዘኛዎች አሉን፣ ነገር ግን እውነቱን ለመናገር ብዙ ጊዜ ከነሱ እንርቃለን።

ስለዚህ ሁሉም በአንድ ጊዜ አይደለም.
ከመውደቅዎ በፊት እራስዎን ደረጃ ይስጡ.

በወር £50 የጂም አባልነት ከመግዛትህ በፊት ማጨስን በማቆም ላይ ማተኮር አለብህ? ወይም ክብደት ለመቀነስ ሙሉ በሙሉ ከመወሰንዎ በፊት ቺፖችን እና ቸኮሌት መብላት ያቁሙ?

ለምን እንደሆነ ታውቃለህ ለእረፍት በአውሮፕላን ስትበር በመጀመሪያ የኦክስጂን ጭንብል በራስህ ላይ ማድረግ እና ከዚያም ሌሎችን መርዳት እንዳለብህ ይነግሩሃል?

ምክንያቱም እራስህን ካልረዳህ ማንንም መርዳት አትችልም።

ለራስዎ ጊዜ ይውሰዱ - ቀላል አይደለም, ግን ዋጋ ያለው ነው.

ለመነሳት በምዘጋጅበት ጊዜ መቆጣጠሪያዎቹ በእኔ ቁጥጥር ውስጥ መሆናቸውን፣ ሌላ ሰው ወደ መሬት የሚመጣ እንደሌለ (ጭንቅላቴ ላይ እንዳያርፍ) እና ከፊት ያለው ማኮብኮቢያ ግልጽ መሆኑን አረጋግጣለሁ።

ትክክለኛዎቹ መከለያዎች መያዛቸውን እና የማስወጣት ስርዓቱ ሙሉ በሙሉ የታጠቀ መሆኑን አረጋግጣለሁ።

የበረራ ደህንነት መመሪያዎችን ከመውሰዴ በፊት መከበሬን አረጋግጣለሁ።

በዚህ ሁኔታ ፣ ለምሳሌ ፣ ወፍ ወደ ሞተሩ ውስጥ ከገባች እና በሚነሳበት ጊዜ የኮምፕረሰር ምላጭን ብታለቅስ ፣ ሁኔታውን ለመቋቋም ጥሩ እድል እራሴን እሰጣለሁ።

“የምፈልገውን እንዳልሆን የሚከለክለኝ ምንድን ነው?” ብለህ ራስህን ጠይቅ።

እና ከዚያ ወደ "እርስዎ" መሰረታዊ ነገሮች በመመለስ ላይ ማተኮር ይችላሉ.

ወደ ዋናው ህትመት አገናኝ - በቲም ዴቪስ
ከአስተርጓሚው

የመጀመሪያው ጽሑፍ አውሮፕላኖችን ከማብራራት ሂደት ጋር የተያያዙ በርካታ ቴክኒካዊ ቃላትን ይዟል, የተደባለቀ, በተጨማሪ, ከወታደራዊ ጃርጎን ጋር. ይህን ርዕሰ ጉዳይ በደንብ የማላውቅ ሰው እንደመሆኔ፣ አንዳንድ ጊዜ ለትርጉም ትክክለኛ የቃላት አጻጻፍ ማግኘት ይከብደኝ ነበር (ምንም ቢሆን ሞከርኩ =)። በጽሑፌ ውስጥ የቴክኒካል ስህተት ካጋጠመህ መልእክት ጻፍልኝ!

ምንጭ: hab.com