ይታየኛል መጀመሪያ።፣ ህዝቡ የታሪኬን ታሪካዊ ክፍል ወደውታል ፣ ስለሆነም መቀጠል ሀጢያት አይደለም።

እንደ TGV ያሉ ባለከፍተኛ ፍጥነት ባቡሮች የአየር ብሬክስ አያስፈልጋቸውም።

ዛሬ ስለ አሁኑ ጊዜ እንነጋገራለን ፣ ማለትም ፣ በ XNUMX ኛው ክፍለ ዘመን የሚሽከረከር ብሬክ ሲስተም ለመፍጠር ምን አቀራረቦች ጥቅም ላይ ይውላሉ ፣ እሱም በጥሬው በአንድ ወር ውስጥ የሶስተኛው አስርት ዓመታትን ይለዋወጣል።

1. የማሽከርከር ብሬክስ ምደባ

የብሬኪንግ ኃይልን የመፍጠር አካላዊ መርህ ላይ በመመስረት ሁሉም የባቡር ብሬክስ በሁለት ዋና ዋና ዓይነቶች ሊከፈሉ ይችላሉ- ሰበቃ, የግጭት ኃይልን በመጠቀም እና ተለዋዋጭ, የብሬኪንግ ማሽከርከር ለመፍጠር በትራክሽን ድራይቭ በመጠቀም።

የፍሬን ብሬክስ የዲስክ ብሬክስን ጨምሮ የሁሉም ዲዛይኖች የጫማ ብሬክስን ያጠቃልላል መግነጢሳዊ ባቡር ብሬክበዋናነት በምዕራብ አውሮፓ ውስጥ በከፍተኛ ፍጥነት ባለው ግንድ መጓጓዣ ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላል። በትራክ 1520፣ ይህ ዓይነቱ ብሬክ በ ER200 ኤሌክትሪክ ባቡር ላይ ብቻ ጥቅም ላይ ውሏል። ያው ሳፕሳን በተመለከተ፣ የሩሲያ የባቡር ሐዲድ በላዩ ላይ መግነጢሳዊ ባቡር ብሬክ ለመጠቀም ፈቃደኛ አልሆነም ፣ ምንም እንኳን የዚህ የኤሌክትሪክ ባቡር ምሳሌ የሆነው የጀርመን ICE3 እንደዚህ ዓይነት ብሬክ የተገጠመለት ቢሆንም።

ICE3 ባቡር ቦጂ ከመግነጢሳዊ ባቡር ብሬክ ጋር

የሳፕሳን ባቡር መጓጓዣ

ወደ ተለዋዋጭ, ወይም ይልቁንስ ኤሌክትሮዳይናሚክ ብሬክስ ሁሉንም ብሬክስ ያካትታል, ድርጊቱ የተመሰረተው የትራክ ሞተሮችን ወደ ጄነሬተር ሁነታ በማስተላለፍ ላይ ነው (ማደስ и ሪዮስታቲክ ብሬክ), እንዲሁም ብሬኪንግ ተቃውሞ

በእንደገና እና rheostat ብሬክ ሁሉም ነገር በአንፃራዊነት ግልጽ ነው - ሞተሮቹ በአንድ ወይም በሌላ መንገድ ወደ ጄነሬተር ሁነታ ይዛወራሉ, እና በማገገም ጊዜ ለእውቂያው አውታረመረብ ኃይል ይሰጣሉ, እና በ rheostat ውስጥ የተፈጠረ. ኃይል በልዩ ተቃዋሚዎች ላይ ይቃጠላል. ሁለቱም ብሬክስ የሚገለገሉት በሎኮሞቲቭ ትራክሽን ባቡሮች እና በባለብዙ አሃድ ተንከባላይ ክምችት ላይ ሲሆን የኤሌክትሮዳይናሚክ ብሬክ ዋና አገልግሎት ብሬክ ሲሆን ይህም በባቡሩ ውስጥ በተሰራጩት ብዛት ያላቸው የመጎተቻ ሞተሮች ምክንያት ነው። የኤሌክትሮዳይናሚክ ብሬኪንግ (ኢዲቢ) ብቸኛው ችግር ብሬኪንግ ሙሉ በሙሉ ለማቆም አለመቻል ነው። የ EDT ቅልጥፍናን በመቀነሱ, በራስ-ሰር በአየር ግፊት ብሬክ ይተካል.

ብሬኪንግን በተገላቢጦሽ በተመለከተ፣ በጉዞ ላይ ያለውን የመጎተቻ ሞተር መቀልበስን ስለሚያካትት፣ ብሬኪንግ ሙሉ በሙሉ እንዲቆም ያደርገዋል። ነገር ግን, ይህ ሁነታ, በአብዛኛዎቹ ሁኔታዎች, ድንገተኛ ነው - መደበኛ አጠቃቀሙ በትራክሽን አንፃፊ ላይ በደረሰ ጉዳት የተሞላ ነው. ለምሳሌ ሰብሳቢ ሞተርን ብንወስድ፣ ከዚያም የቮልቴጁ ፖሊነት ሲቀየር በሚሽከረከር ሞተር ውስጥ የሚከሰተው የኋላ-EMF ከአቅርቦት ቮልቴጅ አልተቀነሰም ነገር ግን በውስጡ ይጨመራል - ዊልስ ሁለቱም በማሽከርከር እና በመጎተት ሁነታ ላይ በተመሳሳይ አቅጣጫ ያሽከርክሩ! ይህ ወደ ውዝዋዜ መሰል የወቅቱ መጨመር ይመራል, እና በጣም ጥሩው ነገር የኤሌክትሪክ መከላከያ መሳሪያዎች ይሠራሉ.

በዚህ ምክንያት በእንቅስቃሴ ላይ የሞተር መቀልበስን ለመከላከል ሁሉም እርምጃዎች በሎኮሞቲቭ እና በኤሌክትሪክ ባቡሮች ላይ ይወሰዳሉ. የአሽከርካሪው መቆጣጠሪያ በሩጫ ቦታዎች ላይ በሚሆንበት ጊዜ የሚቀለበስ መያዣው በሜካኒካዊ መንገድ ታግዷል. እና በተመሳሳይ "Peregrine Falcons" እና "Swallows" ላይ የተገላቢጦሽ ማብሪያ / ማጥፊያውን ከ 5 ኪሎ ሜትር በላይ በሆነ ፍጥነት ማዞር ወደ አስቸኳይ ድንገተኛ ብሬኪንግ ይመራል.

ይሁን እንጂ አንዳንድ የቤት ውስጥ ሎኮሞቲቭ ለምሳሌ እንደ VL65 ኤሌክትሪክ ሎኮሞቲቭ ተቃራኒ ብሬኪንግን እንደ መደበኛ ሁነታ በዝቅተኛ ፍጥነት ይጠቀማሉ።

የተገላቢጦሽ ብሬኪንግ በ VL65 ኤሌክትሪክ ሎኮሞቲቭ ላይ ባለው የቁጥጥር ስርዓት የሚሰጥ መደበኛ ብሬኪንግ ሁነታ ነው።

ምንም እንኳን የኤሌክትሮዳሚክ ብሬኪንግ ከፍተኛ ብቃት ቢኖረውም ማንኛውም ባቡር ሁል ጊዜ አፅንዖት እሰጣለሁ ፣ ሁል ጊዜ አውቶማቲክ pneumatic ብሬክ የተገጠመለት ነው ፣ ማለትም ፣ ብሬክ መስመሩ በአየር መውጣቱ የተነሳ ነው። በሩሲያ ውስጥም ሆነ በመላው ዓለም ጥሩው የጫማ ብሬክስ ለትራፊክ ደህንነት ይቆማል.

በተግባራዊ ዓላማቸው መሰረት የግጭት አይነት ብሬክስ ተከፍሏል።

1. የመኪና ማቆሚያ፣ በእጅ ወይም አውቶማቲክ
2. ባቡር - pneumatic (PT) ወይም electro-pneumatic (EPT) ብሬክስ በባቡሩ ውስጥ በእያንዳንዱ የሚሽከረከረው ክምችት ላይ ተጭኖ ከሾፌሩ ታክሲው በመሃል ተቆጣጥሮ
3. Locomotive - pneumatic ቀጥተኛ እርምጃ ብሬክስ ሎኮሞቲቭ, ባቡሩ ያለ ብሬክስ የተነደፈ. ከባቡሩ ተነጥለው ይሠራሉ።

2. የመኪና ማቆሚያ ፍሬን

በሜካኒካል ድራይቭ ያለው የእጅ ብሬክ ከሚሽከረከርበት ክምችት አልወጣም ፣ በሎኮሞቲቭ እና በፉርጎዎች ላይ ተጭኗል - ልዩነቱን ቀይሯል ፣ ማለትም ወደ ማቆሚያ ብሬክ ተለወጠ ፣ ይህም ድንገተኛ እንቅስቃሴን ለማስቀረት ያስችላል ። ከሳንባ ምች ስርዓቱ አየር በሚወጣበት ጊዜ የሚሽከረከር ክምችት። ከመርከቧ መሪ ጋር የሚመሳሰል ቀይ ተሽከርካሪ፣ አንዱ አማራጭ የሆነው የእጅ ብሬክ ድራይቭ ነው።

በኤሌክትሪክ ሎኮሞቲቭ VL60pk ካቢኔ ውስጥ በእጅ የመኪና ማቆሚያ ብሬክ መሪ

በተሳፋሪ መኪና ውስጥ የእጅ ብሬክ

በዘመናዊ የጭነት መኪና ላይ የእጅ ብሬክ

የእጅ ብሬክ በሜካኒካል ሁኔታ ለመደበኛ ብሬኪንግ በሚጠቀሙት ጎማዎች ላይ ተመሳሳይ ፓዶችን ይጠቀማል።

በዘመናዊ ሮሊንግ ክምችት ላይ በተለይም በ EVS1 / EVS2 Sapsan ፣ ES1 Lastochka ኤሌክትሪክ ባቡሮች ፣ እንዲሁም በ EP20 ኤሌክትሪክ ሎኮሞቲቭ ላይ ፣ የፓርኪንግ ብሬክ አውቶማቲክ ነው እና ፓዶቹ እዚያ ባለው ብሬክ ዲስክ ላይ ተጭነዋል ። የፀደይ የኃይል ማጠራቀሚያዎች. አንዳንድ የቶንግ ቴክኒኮች ፓድስን ወደ ብሬክ ዲስኮች የሚጫኑት ኃይለኛ ምንጮች የተገጠመላቸው ሲሆን በጣም ኃይለኛ ከመሆኑ የተነሳ መለቀቅ የሚከናወነው በአየር ግፊት 0,5 MPa ግፊት ነው. የአየር ግፊት (pneumatic actuator), በዚህ ሁኔታ, ምንጮቹን የሚጫኑትን ምንጮቹን ይቃወማል. እንዲህ ዓይነቱ የመኪና ማቆሚያ ብሬክ በሾፌሩ ኮንሶል ላይ ባሉ አዝራሮች ይቆጣጠራል.

በኤሌክትሪክ ባቡር ES1 "Lastochka" ላይ የፓርኪንግ ስፕሪንግ ብሬክ (SPT) ለመቆጣጠር ቁልፎች

በዲዛይኑ ውስጥ እንዲህ ዓይነቱ ብሬክ በኃይለኛ መኪናዎች ላይ ከሚጠቀሙት ጋር ተመሳሳይ ነው. ነገር ግን በባቡሮች ውስጥ እንደ ዋናው ብሬክ, እንደዚህ አይነት ስርዓት ሙሉ በሙሉ ጥቅም ላይ የማይውል, እና ለምን, ስለ ባቡር pneumatic ብሬክስ ሥራ ከታሪኩ በኋላ በዝርዝር እገልጻለሁ.

3. የጭነት አይነት የሳንባ ምች ብሬክስ

እያንዳንዱ የእቃ ማጓጓዣ መኪና የሚከተሉትን የብሬክ መሳሪያዎች ስብስብ ይዟል

የጭነት መኪና የብሬክ መሳሪያዎች: 1 - የብሬክ ማያያዣ እጀታ; 2 - የመጨረሻ ቫልቭ; 3 - የማቆሚያ ቫልቭ; 5 - አቧራ ሰብሳቢ; 6, 7, 9 - የአየር ማከፋፈያ ሞጁሎች ቅየራ. ቁጥር ፬፻፹፫፤ 483 - የማይገጣጠም ቧንቧ; BP - የአየር ማከፋፈያ; TM - የብሬክ መስመር; ZR - መለዋወጫ ታንክ; TC - ብሬክ ሲሊንደር; AR - የጭነት አውቶማቲክ ሁነታ


የፍሬን መስመር (TM) - 1,25 ኢንች ዲያሜትር ያለው ፓይፕ በጠቅላላው መኪና ላይ የሚሄድ ሲሆን ጫፎቹ ላይ ደግሞ የተገጠመለት ነው. የመጨረሻ ቫልቮች, ተጣጣፊ ማያያዣ እጀታዎችን ከማላቀቅዎ በፊት መኪናውን ሲፈቱ የፍሬን መስመሩን ለማቋረጥ. በብሬክ መስመር ውስጥ በተለመደው ሁነታ, የሚባሉት ኃይል መሙያ የ 0,50 - 0,54 MPa ግፊት, ስለዚህ የመጨረሻውን ቫልቮች ሳይዘጉ እጅጌዎቹን ማለያየት አጠራጣሪ ስራ ነው, ይህም በቃሉ ቀጥተኛ ትርጉም ጭንቅላትዎን ሊያሳጣዎት ይችላል.

ወደ ብሬክ ሲሊንደሮች በቀጥታ የሚቀርበው የአየር አቅርቦት ተከማችቷል የመጠባበቂያ ታንክ (ZR), በአብዛኛዎቹ ሁኔታዎች መጠኑ 78 ሊትር ነው. በመጠባበቂያ ማጠራቀሚያ ውስጥ ያለው ግፊት በፍሬን መስመር ውስጥ ካለው ግፊት ጋር በትክክል እኩል ነው. ግን አይሆንም, ይህ 0,50 - 0,54 MPa አይደለም. እውነታው ግን እንዲህ ዓይነቱ ግፊት በሎኮሞቲቭ ላይ ባለው የብሬክ መስመር ውስጥ ይሆናል. እና ከሎኮሞቲቭ በጣም ርቆ በሄደ ቁጥር የብሬክ መስመር ላይ ያለው ጫና ይቀንሳል፣ ምክንያቱም ወደ አየር መፋሰስ የሚያመሩ ፍሳሾች መኖራቸው አይቀሬ ነው። ስለዚህ በባቡሩ ውስጥ ያለው የመጨረሻው መኪና የብሬክ መስመር ላይ ያለው ግፊት ከኃይል መሙያው በተወሰነ ደረጃ ያነሰ ይሆናል።

የፍሬን ሲሊንደር, እና በአብዛኛዎቹ መኪኖች ላይ ብቻውን ነው, ከመለዋወጫ ማጠራቀሚያ ሲሞሉ, በብሬክ ማያያዣ በኩል, በመኪናው ላይ ያሉትን ሁሉንም ፓዶች ወደ ጎማዎች ይጫኗቸዋል. የብሬክ ሲሊንደር መጠን 8 ሊትር ያህል ነው ፣ ስለሆነም ሙሉ ብሬኪንግ ፣ ከ 0,4 MPa የማይበልጥ ግፊት በውስጡ ይዘጋጃል። በመጠባበቂያ ማጠራቀሚያ ውስጥ ያለው ግፊትም ወደ ተመሳሳይ እሴት ይቀንሳል.

በዚህ ስርዓት ውስጥ ዋናው "ተዋናይ" ነው የአየር አከፋፋይ. ይህ መሳሪያ በብሬክ መስመር ላይ ላለው ለውጥ ምላሽ ይሰጣል፣ በዚህ ግፊት ላይ ባለው የለውጥ አቅጣጫ እና መጠን ላይ በመመስረት አንድ ወይም ሌላ ቀዶ ጥገና ያከናውናል።

በፍሬን መስመር ውስጥ ያለው ግፊት ሲቀንስ ብሬኪንግ ይከሰታል. ነገር ግን በማንኛውም የግፊት መቀነስ አይደለም - የግፊት መቀነስ በተወሰነ ፍጥነት መከሰት አለበት, ይባላል የአገልግሎት ብሬኪንግ ፍጥነት. ይህ ፍጥነት ቀርቧል የክሬን ነጂ በሎኮሞቲቭ ታክሲው ውስጥ እና በሰከንድ ከ 0,01 እስከ 0,04 MPa ይደርሳል. ግፊቱ ዝቅተኛ በሆነ ፍጥነት ሲቀንስ, ብሬኪንግ አይከሰትም. ይህ የሚደረገው ብሬክ ከብሬክ መስመሩ መደበኛ ፍሳሾች ጋር እንዳይሠራ እና እንዲሁም ከመጠን በላይ የመሙላት ግፊት በሚወገድበት ጊዜ እንዳይሠራ ነው, ይህም በኋላ እንነጋገራለን.

የአየር ማከፋፈያው ለብሬኪንግ ሲነቃ ተጨማሪ የፍሬን መስመርን በአገልግሎት ፍጥነት በ 0,05 MPa ያከናውናል. ይህ የሚደረገው በባቡሩ አጠቃላይ ርዝመት ላይ የማያቋርጥ ግፊት መቀነስን ለማረጋገጥ ነው። ተጨማሪ መልቀቅ ካልተደረገ የረጅም ባቡር የመጨረሻ መኪኖች በመርህ ደረጃ ላይቀንሱ ይችላሉ። የፍሬን መስመር ተጨማሪ መፍሰስ ይከናወናል ሁሉም ተሳፋሪዎችን ጨምሮ ዘመናዊ አየር አከፋፋዮች.

ብሬክ በሚደረግበት ጊዜ የአየር ማከፋፈያው የመጠባበቂያውን ታንክ ከብሬክ መስመሩ ያላቅቀው እና ወደ ብሬክ ሲሊንደር ያገናኘዋል። የብሬክ ሲሊንደር እየተሞላ ነው። በፍሬን መስመር ላይ ያለው የግፊት መቀነስ እስከቀጠለ ድረስ በትክክል ይከሰታል. በቲኤም ውስጥ ያለው ግፊት መቀነስ ሲቆም, የፍሬን ሲሊንደር መሙላት ይቆማል. ሁነታ እየመጣ ነው። መደራረብ. በብሬክ ሲሊንደር ውስጥ ያለው ግፊት በሁለት ምክንያቶች ይወሰናል.

1. የብሬክ መስመሩ ጥልቀት ፣ ማለትም ፣ ከመሙያው ጋር ሲነፃፀር በውስጡ ያለው የግፊት ጠብታ መጠን
2. የአየር አከፋፋይ የአሠራር ሁኔታ

የጭነት አየር ማከፋፈያው ሶስት የአሠራር ዘዴዎች አሉት: የተሸከመ (ጂ), መካከለኛ (ኤስ) እና ባዶ (ኤል). እነዚህ ሁነታዎች በብሬክ ሲሊንደሮች ውስጥ በተገኘው ከፍተኛ ግፊት ይለያያሉ. በሁነታዎች መካከል መቀያየር ልዩ ሞድ መያዣን በማዞር በእጅ ይከናወናል.

ለማጠቃለል ያህል በፍሬን ሲሊንደር ውስጥ ያለው ግፊት የብሬክ መስመሩ ጥልቀት ላይ ካለው የ 483 አየር አከፋፋይ ጋር ያለው ጥገኛ በተለያዩ ሁነታዎች ይህንን ይመስላል

የሞድ መቀየሪያን መጠቀም ጉዳቱ አንድ የፉርጎ ሰራተኛ ባቡሩን በሙሉ አብሮ መሄድ፣ በየመኪናው ስር መውጣት እና የሞድ መቀየሪያውን ወደሚፈለገው ቦታ መቀየር አለበት። ይህ የሚደረገው, ከስራ በሚወጡ ወሬዎች መሰረት ነው, ሁልጊዜም ሩቅ ነው. በባዶ መኪና ላይ የብሬክ ሲሊንደሮችን ከመጠን በላይ መሙላት በበረዶ መንሸራተት የተሞላ ነው, የብሬኪንግ ቅልጥፍና ይቀንሳል እና በዊልስ ስብስቦች ላይ ይጎዳል. በአየር ማከፋፈያው እና በብሬክ ሲሊንደር መካከል ባለው የጭነት መኪናዎች ላይ ከዚህ ሁኔታ ለመውጣት የሚባሉትን ያጠቃልላል ራስ-ሰር ሁነታ (AP) ፣ የመኪናውን ብዛት በሜካኒካዊ መንገድ የሚወስነው ፣ በብሬክ ሲሊንደር ውስጥ ያለውን ከፍተኛ ግፊት ያለችግር ይቆጣጠራል። መኪናው አውቶማቲክ ሁነታ የተገጠመለት ከሆነ, በ BP ላይ ያለው ሁነታ መቀየሪያ ወደ "የተሸከመ" ቦታ ተዘጋጅቷል.

ብሬኪንግ አብዛኛውን ጊዜ በደረጃ ይከናወናል. ለ VR483 የብሬክ መስመር ዝቅተኛው የመልቀቂያ ደረጃ 0,06 - 0,08 MPa ይሆናል። በዚህ ሁኔታ, የ 0,1 MPa ግፊት በብሬክ ሲሊንደሮች ውስጥ ይዘጋጃል. በዚህ ሁኔታ ነጂው ቫልቭውን በማቆሚያው ቦታ ላይ ያስቀምጣል, በዚህ ጊዜ ብሬኪንግ በኋላ የተቀመጠው የግፊት እሴት በፍሬን መስመር ውስጥ ይቆያል. ከአንድ ደረጃ ብሬኪንግ ውጤቱ በቂ ካልሆነ, ቀጣዩ ደረጃ ይከናወናል. በተመሳሳይ ጊዜ የአየር አከፋፋዩ ፍሳሹ በሚከሰትበት ጊዜ ምንም ግድ አይሰጠውም - ግፊቱ በማንኛውም ፍጥነት ሲቀንስ, የፍሬን ሲሊንደሮች ከግፊቱ መቀነስ መጠን ጋር በተመጣጣኝ መጠን ይሞላሉ.

የፍሬን ሙሉ በሙሉ መለቀቅ (የፍሬን ሲሊንደሮችን ሙሉ በሙሉ ባዶ ማድረግ) የሚከናወነው ከመሙያው በላይ ባለው የብሬክ መስመር ላይ ያለውን ግፊት በመጨመር ነው። ከዚህም በላይ በጭነት ባቡሮች ላይ ከፍተኛ ጫና በቲኤም ውስጥ በመሙላት ላይ ስለሚደረግ የግፊት መጨመር ሞገድ የመጨረሻዎቹ መኪኖች ላይ ይደርሳል። በጭነት ባቡር ውስጥ ብሬክን ሙሉ በሙሉ መልቀቅ ረጅም ሂደት ሲሆን እስከ አንድ ደቂቃ ድረስ ሊወስድ ይችላል።

VR483 ሁለት የበዓል ሁነታዎች አሉት፡ ጠፍጣፋ እና ተራራ። በጠፍጣፋ ሁነታ, በብሬክ መስመር ውስጥ እየጨመረ በሚሄድ ግፊት, ሙሉ, ደረጃ-አልባ ልቀት ይከሰታል. በተራራው ሁነታ, ብሬክን በደረጃ መለቀቅ ይቻላል, ይህ ማለት የፍሬን ሲሊንደሮች ሙሉ በሙሉ ባዶ አይደሉም. ይህ ሁነታ ትልቅ ተዳፋት ያለው ውስብስብ መገለጫ ጋር ሲነዱ ጥቅም ላይ ይውላል።

የ 483 አየር አከፋፋይ በአጠቃላይ በጣም የሚስብ መሳሪያ ነው. ስለ መሣሪያው እና አሠራሩ ዝርዝር ትንታኔ የተለየ ትልቅ ጽሑፍ ርዕስ ነው። እዚህ የጭነት ብሬክን አጠቃላይ የአሠራር መርሆዎችን ተመልክተናል.

3. የአየር ግፊት ብሬክስ, የተሳፋሪ ዓይነት

የተሳፋሪ መኪና ብሬክ መሳሪያዎች: 1 - ማያያዣ እጀታ; 2 - የመጨረሻ ቫልቭ; 3, 5 - የኤሌክትሮ-ፕኒማቲክ ብሬክ መስመር መገናኛ ሳጥኖች; 4 - የማቆሚያ ቫልቭ; 6 - የኤሌክትሮ-ፕኒማቲክ ብሬክ ሽቦ ያለው ቱቦ; 7 - የማገናኘት እጀታ ያለው ገለልተኛ እገዳ; 8 - አቧራ ሰብሳቢ; 9 - ወደ አየር አከፋፋይ መውጫ; 10 - የማይገጣጠም ቧንቧ; 11 - የኤሌክትሪክ አየር አከፋፋይ የሥራ ክፍል; TM - የብሬክ መስመር; BP - የአየር ማከፋፈያ; ኢቪአር - የኤሌክትሪክ አየር ማከፋፈያ; TC - ብሬክ ሲሊንደር; ZR - መለዋወጫ ታንክ

ብዙ ቁጥር ያላቸው መሳሪያዎች ወዲያውኑ ሶስት የማቆሚያ ክሬኖች መኖራቸውን በመጀመር (በእያንዳንዱ ቬስትዩል ውስጥ እና አንድ በተቆጣጣሪው ክፍል ውስጥ) መኖራቸውን በመጀመር ፣ የቤት ውስጥ የመንገደኞች መኪኖች በአየር ግፊት እና በአየር ወለድ መኪኖች የተገጠሙ በመሆናቸው ወዲያውኑ ዓይንዎን ይስባል ። ኤሌክትሮ-ኒውማቲክ ብሬክ (ኢ.ፒ.ቲ.)

በትኩረት የሚከታተል አንባቢ የሳንባ ምች ብሬክ መቆጣጠሪያ ዋና መሰናክሎችን ወዲያውኑ ያስተውላል - የፍሬን ሞገድ የመጨረሻ ፍጥነት በድምጽ ፍጥነት የተገደበ። በተግባር, ይህ ፍጥነት ዝቅተኛ እና በአገልግሎት ብሬኪንግ ጊዜ 280 ሜ / ሰ, እና በድንገተኛ ብሬኪንግ 300 ሜ / ሰ ይደርሳል. በተጨማሪም ይህ ፍጥነት በአየር ሙቀት ላይ በጣም ጥገኛ ነው እና በክረምት ለምሳሌ ዝቅተኛ ነው. ስለዚህ ፣ የሳንባ ምች ብሬክስ ዘላለማዊ ጓደኛ የእነሱ ጥንቅር ያልተስተካከለ አሠራር ነው።

በባቡሩ ውስጥ ጉልህ የሆነ የርዝመታዊ ምላሾች መከሰት ፣ እንዲሁም የብሬኪንግ ርቀት መጨመር - ያልተስተካከለ ክዋኔ ወደ ሁለት ነገሮች ይመራል። የመጀመሪያው ለተሳፋሪ ባቡሮች የተለመደ አይደለም፣ ምንም እንኳን ሻይ እና ሌሎች መጠጦች በአንድ ክፍል ውስጥ ባለው ጠረጴዛ ላይ የሚዘሉ ኮንቴይነሮች ማንንም አያስደስቱም። የብሬኪንግ ርቀቱን መጨመር በተለይ በተሳፋሪዎች ትራፊክ ላይ ከባድ ችግር ነው።

በተጨማሪም, የአገር ውስጥ ተሳፋሪዎች አየር አከፋፋይ እንደ አሮጌው ኮንቬንሽን ነው. ቁጥር ፪፻፺፪፣ እና አዲሱ ቅየራ. ቁጥር 292 (በነገራችን ላይ, በመርከብ ውስጥ ተጨማሪ እና ተጨማሪ የመንገደኞች መኪኖች አሉ), እነዚህ ሁለቱም መሳሪያዎች የአንድ ዌስትንግሃውስ የሶስት ቫልቭ ቀጥተኛ ወራሾች ናቸው, እና በሁለት ግፊቶች መካከል ባለው ልዩነት ላይ ይሰራሉ ​​- ብሬክ ውስጥ. መስመር እና በመጠባበቂያ ማጠራቀሚያ ውስጥ. ከተደራራቢ ሁነታ, ማለትም, የመርገጥ ብሬኪንግ እድል በመኖሩ ከሶስት እጥፍ ቫልቭ ተለይተዋል; በፍሬን ጊዜ የፍሬን መስመር ተጨማሪ ፍሳሽ መኖሩ; የፍጥነት መቆጣጠሪያው የድንገተኛ ብሬኪንግ ንድፍ ውስጥ መገኘቱ. እነዚህ የአየር አከፋፋዮች ደረጃውን የጠበቀ መልቀቂያ አይሰጡም - በፍሬን መስመር ውስጥ ያለው ግፊት ብሬክ ከተሰራ በኋላ በተቋቋመው የመጠባበቂያ ማጠራቀሚያ ውስጥ ካለው ግፊት በላይ እንደደረሰ ወዲያውኑ ሙሉ መልቀቅን ይሰጣሉ ። እና የእርምጃ መልቀቅ በማረፊያ መድረክ ላይ ለትክክለኛ ማቆሚያዎች ብሬክስን ለማስተካከል በጣም ጠቃሚ ነው።

ሁለቱም ችግሮች - የፍሬን አለመመጣጠን እና የመለቀቅ እጥረት ፣ በ 1520 ሚሜ ትራክ ላይ በመኪናዎች ላይ በኤሌክትሪክ ቁጥጥር የሚደረግለት አየር አከፋፋይ በመትከል መፍትሄ ያገኛሉ - የኤሌክትሪክ አየር አከፋፋይ (EVR)፣ አርብ ቁጥር ፫ሺ፭።

የቤት ውስጥ EPT - ኤሌክትሮ-ኒውማቲክ ብሬክ - ቀጥተኛ እርምጃ, አውቶማቲክ ያልሆነ እርምጃ. በተሳፋሪ ባቡሮች ላይ ሎኮሞቲቭ ትራክሽን፣ EPT በሁለት ሽቦ ወረዳ ላይ ይሰራል።

ባለ ሁለት ሽቦ EPT መዋቅራዊ ንድፍ: 1 - በአሽከርካሪው ክሬን ላይ የመቆጣጠሪያ መቆጣጠሪያ; 2 - ባትሪ; 3 - የማይንቀሳቀስ ኃይል መቀየሪያ; 4 - የመቆጣጠሪያ መብራቶች ፓነል; 5 - የመቆጣጠሪያ ክፍል; 6 - ተርሚናል እገዳ; 7 - በማያያዝ ጭንቅላትን በእጅጌው ላይ; 8 - ገለልተኛ እገዳ; 9 - ሴሚኮንዳክተር ቫልቭ; 10 - የሶላኖይድ ቫልቭ መልቀቅ; 11 - ብሬክ ሶሌኖይድ ቫልቭ.

ሁለት ገመዶች በጠቅላላው ባቡር ላይ ተዘርግተዋል-በሥዕሉ ላይ # 1 እና # 2. በጅራቱ መኪና ላይ እነዚህ ገመዶች በኤሌክትሪክ የተገናኙ ናቸው እና ተለዋጭ ጅረት በ 625 Hz ድግግሞሽ በተፈጠረው ዑደት ውስጥ ይለፋሉ. ይህ የሚደረገው የ EPT መቆጣጠሪያ መስመርን ትክክለኛነት ለመቆጣጠር ነው. ሽቦው ሲሰበር, ተለዋጭ የወቅቱ ዑደት ይቋረጣል, ነጂው በመቆጣጠሪያው መብራት "ኦ" (እረፍት) ውስጥ በማጥፋት መልክ ምልክት ይቀበላል.

መቆጣጠሪያው የሚከናወነው በተለያየ የፖላራይተስ ቀጥተኛ ፍሰት ነው. በዚህ ሁኔታ, ሐዲዶቹ ዜሮ አቅም ያለው ሽቦ ነው. አዎንታዊ (ከባቡር አንፃር) ቮልቴጅ በ EPT ሽቦ ላይ ሲተገበር በኤሌክትሪክ አየር ማከፋፈያው ውስጥ የተጫኑ ሁለቱም ኤሌክትሮማግኔቲክ ቫልቮች ይነቃሉ: መልቀቂያ (OV) እና ብሬክ (ቲቪ). የመጀመሪያው የኤሌክትሪክ አየር ማከፋፈያውን የሥራ ክፍል (RK) ከከባቢ አየር ውስጥ ይለያል, ሁለተኛው ደግሞ ከመጠባበቂያ ማጠራቀሚያ ይሞላል. በተጨማሪም በስራ ክፍሉ እና በብሬክ ሲሊንደር ውስጥ ባለው የግፊት ልዩነት ላይ የሚሠራው በ EVR ውስጥ የተጫነው የግፊት ማብሪያ ወደ ጨዋታ ይመጣል። በ RC ውስጥ ያለው ግፊት በቲሲ ውስጥ ካለው ግፊት በላይ ሲያልፍ, የኋለኛው ደግሞ ከመጠባበቂያ ማጠራቀሚያ ውስጥ በአየር ይሞላል, በስራው ክፍል ውስጥ እስከተሰበሰበው ግፊት ድረስ.

በሽቦው ላይ አሉታዊ አቅም በሚፈጠርበት ጊዜ የፍሬን ቫልዩ ይጠፋል, ምክንያቱም በእሱ ላይ ያለው አሁኑ በዲዲዮ የተቆረጠ ነው. የሚለቀቀው ቫልቭ ብቻ ንቁ ሆኖ ይቆያል, በሥራው ክፍል ውስጥ ያለውን ግፊት ይይዛል. የተደራራቢው አቀማመጥ እውን የሚሆነው በዚህ መንገድ ነው።

ቮልቴጁ ሲወገድ, የመልቀቂያው ቫልቭ ኃይልን ያጣል, የሥራውን ክፍል ወደ ከባቢ አየር ይከፍታል. በስራው ክፍል ውስጥ ያለው ግፊት ሲቀንስ, የግፊት ማብሪያ / ማጥፊያው አየርን ከብሬክ ሲሊንደሮች ያስወጣል. ከአጭር የእረፍት ጊዜ በኋላ የአሽከርካሪው ክሬን እንደገና በመዝጊያው ቦታ ላይ ከተቀመጠ, በስራው ክፍል ውስጥ ያለው ግፊት መቀነስ ይቆማል, እና ብሬክ ሲሊንደር አየር መውጣቱም ይቆማል. በዚህ መንገድ, ብሬክን በደረጃ መልቀቅ ይቻላል.

ሽቦ ሲሰበር ምን ይሆናል? ልክ ነው - EPT ይለቀቃል. ስለዚህ, ይህ ብሬክ (በሀገር ውስጥ ሮሊንግ ክምችት ላይ) አውቶማቲክ አይደለም. የ EPT ውድቀት በሚከሰትበት ጊዜ ነጂው ወደ ብሬክ የአየር ግፊት መቆጣጠሪያ ለመቀየር እድሉ አለው።

EPT የሚለየው በአንድ ጊዜ የብሬክ ሲሊንደሮች መሙላት እና በባቡሩ ውስጥ ባዶ መሆናቸው ነው። የመሙላት እና የመሙላት መጠን በጣም ከፍተኛ ነው - 0,1 MPa በሰከንድ. ኢፒቲ የማይጠፋ ብሬክ ነው ፣ ምክንያቱም በሚሰራበት ጊዜ የተለመደው አየር አከፋፋይ በእረፍት ሞድ ውስጥ ስለሆነ እና ከብሬክ መስመር ላይ ትርፍ ማጠራቀሚያዎችን ይመገባል ፣ ይህ ደግሞ በአሽከርካሪው ክሬን ከዋናው የውሃ ማጠራቀሚያዎች በሎኮሞቲቭ ላይ ይመገባል። ስለዚህ EPT ብሬክን ለማስኬድ በሚፈለገው ድግግሞሽ መጠን ብሬክ ማድረግ ይቻላል። ደረጃ የመልቀቅ እድሉ የባቡሩን ፍጥነት በትክክል እና በተረጋጋ ሁኔታ እንዲቆጣጠሩ ያስችልዎታል።

የተሳፋሪ ባቡር ብሬክ የአየር ግፊት መቆጣጠሪያ ከጭነት ብሬክ ብዙም የተለየ አይደለም። በመቆጣጠሪያ ዘዴዎች ውስጥ ልዩነት አለ, ለምሳሌ, የሳንባ ምች ብሬክ መለቀቅ እስከ የኃይል መሙያ ግፊት ድረስ, ከመጠን በላይ ግምት ውስጥ ሳይገባ. በአጠቃላይ በተሳፋሪ ባቡር የብሬክ መስመር ላይ ያለው ከመጠን ያለፈ ጫና በችግር የተሞላ ነው፣ስለዚህ EPT ሙሉ በሙሉ ሲለቀቅ በቲኤም ውስጥ ያለው ግፊት ከተቀመጠው የኃይል መሙያ ግፊት ዋጋ በ 0,02 MPa ቢበዛ ይጨምራል።

በተሳፋሪው ብሬክ ወቅት የቲኤም ዝቅተኛው ጥልቀት 0,04 - 0,05 MPa ሲሆን በብሬክ ሲሊንደሮች ውስጥ ከ 0,1 - 0,15 MPa ግፊት ይፈጠራል. በተሳፋሪ መኪና የብሬክ ሲሊንደር ውስጥ ያለው ከፍተኛ ግፊት በመጠባበቂያ ማጠራቀሚያ መጠን የተገደበ ሲሆን አብዛኛውን ጊዜ ከ 0,4 MPa አይበልጥም.

መደምደሚያ

አሁን ወደ አንዳንድ አስተያየት ሰጪዎች ዞር ስል የባቡሩ ፍሬን ውስብስብነት (እንዲያውም የተናደዱ ይመስለኛል፣ነገር ግን የይገባኛል ብዬ አላስብም)። በአስተያየቶቹ ውስጥ, ከኃይል ማጠራቀሚያዎች ጋር አውቶሞቲቭ ዑደትን ለመተግበር ይመከራል. በእርግጥ ከሶፋ ወይም በቢሮ ውስጥ ካለው የኮምፒተር ወንበር ላይ በአሳሽ መስኮት በኩል ብዙ ችግሮች ከመፍትሔዎቻቸው የበለጠ የሚታዩ እና የበለጠ ግልፅ ናቸው ፣ ግን በገሃዱ ዓለም ውስጥ የተደረጉ አብዛኛዎቹ ቴክኒካዊ ውሳኔዎች እላለሁ ። ግልጽ ማስረጃ ይኑርህ።

ቀደም ሲል እንደተገለፀው በባቡሩ ውስጥ ያለው የሳንባ ምች ብሬክ ዋናው ችግር የፍሬን መስመር በረዥም (እስከ 1,5 ኪሎ ሜትር በ 100 መኪናዎች ውስጥ ባለው ባቡር ውስጥ) የግፊት ጠብታ የመጨረሻ ፍጥነት ነው - የብሬክ ሞገድ። ይህንን የብሬኪንግ ሞገድ ለማፋጠን በአየር አከፋፋዩ ተጨማሪ ማስወጣት ያስፈልጋል። የአየር ማከፋፈያ አይኖርም, ተጨማሪ ፍሳሽ አይኖርም. ማለትም፣ በሃይል ማከማቻ ላይ ያለው ብሬክስ ከአሰራር ወጥነት አንፃር የከፋ እንደሚሆን ግልጽ ነው፣ ወደ ዌስትንግሃውስ ዘመን ይመልሰናል። የጭነት ባቡር የጭነት መኪና አይደለም, የተለያዩ ሚዛኖች አሉ, እና ስለዚህ የተለያዩ የፍሬን መቆጣጠሪያ መርሆዎች. እርግጠኛ ነኝ ይህ ብቻ ሳይሆን የዓለም ብሬክ ሳይንስ አቅጣጫ ወደ እንደዚህ ዓይነት ግንባታዎች የመራንን መንገድ በአጋጣሚ አልተከተለም። ነጥብ

ይህ መጣጥፍ በዘመናዊ ሮሊንግ ክምችት ላይ ያሉትን የብሬክ ሲስተምስ ግምገማ ዓይነት ነው። በተጨማሪ፣ በሌሎች የዚህ ተከታታይ መጣጥፎች፣ በእያንዳንዳቸው ላይ በዝርዝር እኖራለሁ። ብሬክን ለመቆጣጠር ምን ዓይነት መሳሪያዎች ጥቅም ላይ እንደሚውሉ, የአየር ማከፋፈያዎች እንዴት እንደሚደረደሩ እንማራለን. የመልሶ ማቋቋም እና ሪኦስታቲክ ብሬኪንግ ጉዳዮችን በጥልቀት እንመልከታቸው። እና በእርግጥ ከፍተኛ ፍጥነት ያላቸውን ተሽከርካሪዎች ብሬክስ ያስቡ። እንደገና እንገናኝ እና ስለ ትኩረትዎ እናመሰግናለን!

PS: ጓደኞች! በአንቀጹ ውስጥ ስህተቶችን እና ስህተቶችን የሚያመለክቱ ለብዙ የግል መልእክቶች ልዩ ምስጋናዎችን መናገር እፈልጋለሁ። አዎን, እኔ ከሩሲያ ቋንቋ ጋር ወዳጃዊ ያልሆነ እና በቁልፎቹ ላይ ግራ የተጋባ ኃጢአተኛ ነኝ. አስተያየቶችህን ለማስተካከል ሞከርኩ።

ምንጭ: hab.com