يمكن تزوير الإشارة التي تستخدمها الطائرات للعثور على مدرج الهبوط باستخدام جهاز اتصال لاسلكي بقيمة 600 دولار.
طائرة تعرض هجومًا على جهاز راديو بسبب إشارات مزيفة. تهبط على يمين المدرج
اعتمدت كل الطائرات التي حلقت في الخمسين عامًا الماضية تقريبًا - سواء كانت طائرة من طراز سيسنا ذات محرك واحد أو طائرة جامبو تتسع لـ 50 مقعد - على أجهزة الراديو للهبوط بأمان في المطارات. تعتبر أنظمة الهبوط الآلي (ILS) هذه أنظمة اقتراب دقيقة، لأنها، على عكس نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) وأنظمة الملاحة الأخرى، توفر معلومات حيوية في الوقت الفعلي حول الاتجاه الأفقي للطائرة بالنسبة إلى موضع هبوطها، وزاوية الهبوط العمودية والعمودية. وفي العديد من الظروف - خاصة عند الهبوط وسط الضباب أو المطر ليلاً - تظل هذه الملاحة الراديوية هي الوسيلة الرئيسية لضمان هبوط الطائرة في بداية المدرج وفي منتصفه بالضبط.
مثل العديد من التقنيات الأخرى التي تم إنشاؤها في الماضي، لم توفر KGS الحماية ضد القرصنة. إشارات الراديو غير مشفرة ولا يمكن التحقق من صحتها. يفترض الطيارون ببساطة أن الإشارات الصوتية التي تستقبلها أنظمتهم على التردد المخصص للمطار هي إشارات حقيقية يبثها مشغل المطار. لسنوات عديدة، ظل هذا الخلل الأمني دون أن يلاحظه أحد، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى أن التكلفة وصعوبة انتحال الإشارة جعلت الهجمات عديمة الجدوى.
لكن الباحثين طوروا الآن طريقة قرصنة منخفضة التكلفة تثير تساؤلات حول أمن أنظمة CGS المستخدمة في كل مطار مدني تقريبًا في العالم الصناعي. باستخدام راديو 600 دولار يمكن للباحثين محاكاة إشارات المطار بحيث تشير أدوات الملاحة الخاصة بالطيار إلى أن الطائرة خرجت عن مسارها. وفقًا للتدريب، يجب على الطيار تصحيح معدل الهبوط أو وضعية السفينة، مما يخلق خطر وقوع حادث.
أحد أساليب الهجوم هو تزييف الإشارات بأن زاوية الهبوط أقل مما هي عليه بالفعل. تحتوي الرسالة المزورة على ما يسمى إشارة "إنزال" تخبر الطيار بزيادة زاوية الهبوط، مما قد يؤدي إلى هبوط الطائرة قبل بدء المدرج.
يُظهر الفيديو إشارة تم التلاعب بها بطريقة أخرى يمكن أن تشكل تهديدًا للطائرة القادمة إلى الهبوط. يمكن للمهاجم إرسال إشارة تخبر الطيار أن طائرته تقع على يسار الخط المركزي للمدرج، في حين أن الطائرة في الواقع تتمركز تمامًا. سيكون رد فعل الطيار هو سحب الطائرة إلى اليمين، مما سيؤدي في النهاية إلى انحرافها إلى الجانب.
استشار الباحثون من جامعة نورث إيسترن في بوسطن طيارًا وخبيرًا في السلامة، وحرصوا على ملاحظة أن مثل هذا التحايل على الإشارة من غير المرجح أن يؤدي إلى وقوع حادث في معظم الحالات. تعد أعطال CGS خطرًا معروفًا على السلامة، ويتلقى الطيارون ذوو الخبرة تدريبًا مكثفًا حول كيفية الاستجابة لها. في الطقس الصافي، سيكون من السهل على الطيار أن يلاحظ أن الطائرة غير محاذية للخط الأوسط للمدرج، وسيكون قادرًا على التحليق.
سبب آخر للشكوك المعقولة هو صعوبة تنفيذ الهجوم. بالإضافة إلى محطة الراديو القابلة للبرمجة، ستكون هناك حاجة إلى هوائيات اتجاهية ومكبر للصوت. سيكون من الصعب جدًا تهريب كل هذه المعدات إلى الطائرة إذا أراد أحد المتسللين شن هجوم من الطائرة. إذا قرر الهجوم من الأرض، فسوف يستغرق الأمر الكثير من العمل لمحاذاة المعدات مع مدرج الهبوط دون جذب الانتباه. علاوة على ذلك، تقوم المطارات عادة بمراقبة التداخل على الترددات الحساسة، مما قد يعني توقف الهجوم بعد وقت قصير من بدايته.
وفي عام 2012، قال الباحث براد هاينز، المعروف باسم , في نظام ADS-B (المراقبة التلقائية التابعة)، الذي تستخدمه الطائرات لتحديد موقعها ونقل البيانات إلى طائرات أخرى. وقد لخص الصعوبات التي تواجه انتحال إشارات CGS فعليًا على النحو التالي:
إذا اجتمع كل شيء معًا - الموقع، والمعدات المخفية، والظروف الجوية السيئة، والهدف المناسب، والمهاجم الذي يتمتع بدوافع جيدة، وذكي ومتمكن ماليًا - فماذا يحدث؟ في أسوأ السيناريوهات، تهبط الطائرة على العشب ومن المحتمل حدوث إصابة أو وفاة، لكن التصميم الآمن للطائرة وفرق الاستجابة السريعة يضمنان أن هناك فرصة ضئيلة للغاية لحدوث حريق ضخم يؤدي إلى فقدان الطائرة بأكملها. في مثل هذه الحالة، سيتم تعليق الهبوط، ولن يتمكن المهاجم من تكرار ذلك. في أفضل السيناريوهات، سيلاحظ الطيار التناقض، ويلطخ سرواله، ويزيد الارتفاع، ويتجول، ويبلغ عن وجود خطأ ما في CGS - سيبدأ المطار تحقيقًا، مما يعني أن المهاجم لن يرغب بعد الآن في ذلك. البقاء في مكان قريب.
لذلك، إذا اجتمع كل شيء معًا، فستكون النتيجة ضئيلة. قارن هذا بمعدل العائد على الاستثمار والأثر الاقتصادي لشخص واحد معتوه يحلق بطائرة بدون طيار بقيمة 1000 دولار حول مطار هيثرو لمدة يومين. من المؤكد أن الطائرة بدون طيار كانت خيارًا أكثر فعالية وقابلية للتطبيق من مثل هذا الهجوم.
ومع ذلك، يقول الباحثون إن هناك مخاطر، فالطائرات التي لا تهبط ضمن مسار الانزلاق - وهو الخط الوهمي الذي تتبعه الطائرة أثناء الهبوط المثالي - يصعب اكتشافها، حتى في الطقس الجيد. علاوة على ذلك، فإن بعض المطارات المزدحمة، من أجل تجنب التأخير، تصدر تعليمات للطائرات بعدم التسرع في الاقتراب الخاطئ، حتى في ظروف الرؤية السيئة. وتشير إرشادات الهبوط الصادرة عن إدارة الطيران الفيدرالية الأميركية، والتي تتبعها العديد من المطارات الأميركية، إلى أن مثل هذا القرار لابد أن يتخذ على ارتفاع 15 متراً فقط. وتنطبق تعليمات مماثلة في أوروبا. إنهم لا يتركون للطيار سوى القليل من الوقت لإلغاء الهبوط بأمان إذا كانت الظروف البصرية المحيطة لا تتطابق مع البيانات الواردة من CGS.
وكتب الباحثون في ورقتهم البحثية: "يعد اكتشاف أي فشل في الأجهزة والتعافي منه أثناء إجراءات الهبوط الحرجة أحد أكثر المهام تحديًا في الطيران الحديث". بعنوان "الهجمات اللاسلكية على أنظمة مسار انزلاق الطائرات"، المعتمد في . "بالنظر إلى مدى اعتماد الطيارين بشكل كبير على CGS والأدوات بشكل عام، يمكن أن يكون للفشل والتدخل الخبيث عواقب كارثية، خاصة أثناء الاقتراب المستقل وعمليات الطيران."
ماذا يحدث لفشل KGS
تُظهر العديد من عمليات الهبوط الوشيكة الكارثية مخاطر فشل CGS. في عام 2011، انحرفت رحلة الخطوط الجوية السنغافورية SQ327، وعلى متنها 143 راكبًا و15 من أفراد الطاقم، فجأة إلى اليسار بينما كانت على ارتفاع 10 أمتار فوق المدرج في مطار ميونيخ في ألمانيا. بعد الهبوط، انحرفت الطائرة Boeing 777-300 يسارًا، ثم اتجهت يمينًا، وعبرت الخط الأوسط، واستقرت مع جهاز الهبوط على العشب على يمين المدرج.
В حول الحادث الذي نشرته لجنة التحقيق الفيدرالية الألمانية في حوادث الطائرات، كتب أن الطائرة أخطأت نقطة الهبوط بمقدار 500 متر، وقال المحققون إن أحد الجناة في الحادث هو تشويه إشارات منارة الهبوط المحلية عن طريق التقاط خارج الطائرة. وعلى الرغم من عدم الإبلاغ عن وقوع إصابات، إلا أن الحدث أكد خطورة فشل أنظمة CGS. تشمل الحوادث الأخرى التي تنطوي على فشل CGS والتي كادت أن تنتهي بشكل مأساوي رحلة نيوزيلندا NZ 60 في عام 2000 ورحلة Ryanair FR3531 في عام 2013. ويشرح الفيديو الخطأ الذي حدث في الحالة الأخيرة.
ويدير فايحاب شارما العمليات العالمية لشركة الأمن في وادي السيليكون، ويقود طائرات صغيرة منذ عام 2006. لديه أيضًا رخصة مشغل اتصالات للهواة وهو عضو متطوع في الدورية الجوية المدنية، حيث تم تدريبه كحارس إنقاذ ومشغل راديو. إنه يقود طائرة في جهاز محاكاة X-Plane، مما يدل على هجوم انتحال الإشارة الذي يتسبب في هبوط الطائرة على يمين المدرج.
قال لنا شارما:
يعتبر مثل هذا الهجوم على CGS واقعيًا، لكن فعاليته ستعتمد على مجموعة من العوامل، بما في ذلك معرفة المهاجم بأنظمة الملاحة الجوية وظروف الاقتراب. وإذا تم استخدامها بشكل صحيح، فسيتمكن المهاجم من تحويل الطائرة نحو العوائق المحيطة بالمطار، وإذا تم ذلك في ظروف الرؤية الضعيفة، فسيكون من الصعب جدًا على الفريق الطيار اكتشاف الانحرافات والتعامل معها.
وقال إن الهجمات لديها القدرة على تهديد الطائرات الصغيرة والطائرات الكبيرة، ولكن لأسباب مختلفة. تسافر الطائرات الصغيرة بسرعات أقل. وهذا يمنح الطيارين الوقت للرد. من ناحية أخرى، تمتلك الطائرات الكبيرة عددًا أكبر من أفراد الطاقم المتاح للاستجابة للأحداث السلبية، وعادةً ما يتلقى طياروها تدريبًا أكثر تكرارًا وصرامة.
وقال إن أهم شيء بالنسبة للطائرات الكبيرة والصغيرة هو تقييم الظروف المحيطة، وخاصة الطقس، أثناء الهبوط.
وقال شارما: "من المرجح أن يكون هجوم مثل هذا أكثر فعالية عندما يضطر الطيارون إلى الاعتماد بشكل أكبر على الأجهزة للقيام بهبوط ناجح". "قد يكون هذا هبوطًا ليليًا في ظروف رؤية سيئة، أو مزيجًا من الظروف السيئة والمجال الجوي المزدحم الذي يتطلب أن يكون الطيارون أكثر انشغالًا، مما يجعلهم يعتمدون بشكل كبير على الأتمتة".
أخبرنا أنجان رانجاناثان، الباحث في جامعة نورث إيسترن الذي ساعد في تطوير الهجوم، أنه لا يوجد الكثير من الاعتماد على نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) لمساعدتك في حالة فشل نظام CGS. تتراوح الانحرافات عن المدرج في هجوم محاكاة ساخرة فعال من 10 إلى 15 مترًا، نظرًا لأن أي شيء أكبر سيكون مرئيًا للطيارين ومراقبي الحركة الجوية. سيواجه نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) صعوبة كبيرة في اكتشاف مثل هذه الانحرافات. السبب الثاني هو أنه من السهل جدًا تزييف إشارات نظام تحديد المواقع العالمي (GPS).
قال رانجاناثان: "يمكنني انتحال نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) بالتوازي مع انتحال نظام CGS". "السؤال برمته هو مدى دافع المهاجم."
سلف KGS
بدأت اختبارات KGS وتم نشر أول نظام عمل عام 1932 في مطار برلين تمبلهوف الألماني.
تظل KGS واحدة من أنظمة الهبوط الأكثر فعالية. أساليب أخرى، على سبيل المثال، تعتبر منارة تحديد المواقع ونظام تحديد المواقع العالمي وأنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية المماثلة غير دقيقة لأنها توفر فقط التوجيه الأفقي أو الجانبي. يعتبر KGS نظامًا دقيقًا للالتقاء، لأنه يوفر الاتجاه الأفقي والرأسي (مسار الانزلاق). في السنوات الأخيرة، تم استخدام الأنظمة غير الدقيقة بشكل أقل فأقل. ارتبطت CGS بشكل متزايد بالطيارين الآليين وأنظمة الهبوط الآلي.
كيف تعمل CGS: أداة تحديد الموقع [localizer] ومنحدر الانزلاق [glideslope] وإشارات التحديد [منارة التحديد]
تتكون CGS من عنصرين رئيسيين. يخبر محدد الموقع الطيار ما إذا كانت الطائرة منحرفة إلى يسار أو يمين الخط المركزي للمدرج، ويخبر منحدر الانزلاق الطيار ما إذا كانت زاوية الهبوط مرتفعة جدًا بحيث لا تتمكن الطائرة من تفويت بداية المدرج. المكون الثالث هو منارات العلامة. إنها بمثابة علامات تسمح للطيار بتحديد المسافة إلى المدرج. وعلى مر السنين، تم استبدالها بشكل متزايد بنظام تحديد المواقع العالمي (GPS) والتقنيات الأخرى.
يستخدم جهاز تحديد الموقع مجموعتين من الهوائيات، ينبعث منها درجتان مختلفتان من الصوت - واحدة عند 90 هرتز، والأخرى عند 150 هرتز - وعلى تردد مخصص لأحد مدرجات الهبوط. توجد مصفوفات الهوائي على جانبي المدرج، عادة بعد نقطة الإقلاع، بحيث يتم إلغاء الأصوات عندما تكون طائرة الهبوط مباشرة فوق الخط الأوسط للمدرج. يُظهر مؤشر الانحراف خطًا رأسيًا في المنتصف.
إذا انحرفت الطائرة إلى اليمين، يصبح الصوت 150 هرتز مسموعًا بشكل متزايد، مما يتسبب في تحرك مؤشر الانحراف إلى يسار المركز. إذا انحرفت الطائرة إلى اليسار، يصبح الصوت 90 هرتز مسموعًا ويتحرك المؤشر إلى اليمين. وبطبيعة الحال، لا يمكن لمحدد الموقع أن يحل محل التحكم البصري في موقف الطائرة بشكل كامل؛ فهو يوفر وسيلة رئيسية وبديهية للغاية للتوجيه. يحتاج الطيارون ببساطة إلى إبقاء المؤشر في المنتصف لإبقاء الطائرة فوق خط الوسط تمامًا.
يعمل منحدر الانزلاق بنفس الطريقة تقريبًا، فهو يُظهر فقط زاوية هبوط الطائرة بالنسبة لبداية شريط الهبوط. عندما تكون زاوية الطائرة منخفضة جدًا، يصبح الصوت 90 هرتز مسموعًا وتشير الأجهزة إلى أن الطائرة يجب أن تهبط. عندما يكون الهبوط حادًا جدًا، تشير الإشارة عند 150 هرتز إلى أن الطائرة بحاجة إلى التحليق أعلى. عندما تظل الطائرة عند زاوية مسار الانزلاق المحددة البالغة ثلاث درجات تقريبًا، يتم إلغاء الإشارات. يوجد هوائيان لمسار الانزلاق على البرج على ارتفاع معين، يتم تحديده بواسطة زاوية انحدار الانزلاق المناسبة لمطار معين. يقع البرج عادةً بالقرب من منطقة لمس الشريط.
وهمية مثالية
يستخدم هجوم الباحثين في جامعة نورث إيسترن أجهزة إرسال راديو برمجية متاحة تجاريًا. هذه الأجهزة، التي تباع بسعر يتراوح بين 400 إلى 600 دولار، ترسل إشارات تتظاهر بأنها إشارات حقيقية مرسلة من مركز SSC بالمطار. يمكن وضع جهاز الإرسال الخاص بالمهاجم على متن الطائرة المهاجمة وعلى الأرض، على مسافة تصل إلى 5 كم من المطار. طالما أن إشارة المهاجم تتجاوز قوة الإشارة الحقيقية، فإن جهاز استقبال KGS سوف يستقبل إشارة المهاجم ويوضح الاتجاه بالنسبة لمسار الطيران الرأسي والأفقي المخطط له من قبل المهاجم.
إذا كان الاستبدال منظمًا بشكل سيء، فسوف يرى الطيار تغييرات مفاجئة أو غير منتظمة في قراءات الأجهزة، والتي سيعتقد أنها خلل في نظام CGS. ولجعل التعرف على التزييف أكثر صعوبة، يمكن للمهاجم توضيح الموقع الدقيق للطائرة باستخدامه ، وهو نظام ينقل كل ثانية موقع الطائرة عبر نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) وارتفاعها وسرعتها الأرضية وبيانات أخرى إلى المحطات الأرضية والسفن الأخرى.
باستخدام هذه المعلومات، يمكن للمهاجم أن يبدأ في محاكاة الإشارة عندما تتحرك طائرة تقترب يسارًا أو يمينًا بالنسبة للمدرج، ويرسل إشارة إلى المهاجم بأن الطائرة تتقدم على نفس المستوى. الوقت الأمثل للهجوم هو عندما تتجاوز الطائرة للتو نقطة الطريق، كما هو موضح في الفيديو التوضيحي في بداية المقال.
يمكن للمهاجم بعد ذلك تطبيق خوارزمية تصحيح الإشارة في الوقت الفعلي وإنشاءها والتي ستقوم باستمرار بضبط الإشارة الضارة للتأكد من أن الإزاحة من المسار الصحيح متوافقة مع جميع تحركات الطائرة. وحتى لو كان المهاجم يفتقر إلى المهارة اللازمة لإصدار إشارة وهمية مثالية، فإنه يمكن أن يربك نظام CGS كثيرًا بحيث لا يستطيع الطيار الاعتماد عليه للهبوط.
يُعرف أحد أشكال انتحال الإشارة باسم "هجوم التظليل". يرسل المهاجم إشارات معدة خصيصًا بقوة أكبر من الإشارات الصادرة من جهاز إرسال المطار. عادةً ما يحتاج جهاز إرسال المهاجم إلى إرسال 20 واط من الطاقة للقيام بذلك. تسهل هجمات التظليل محاكاة الإشارة بشكل مقنع.
هجوم الظل
يُعرف الخيار الثاني لاستبدال الإشارة باسم "الهجوم ذو النغمة الواحدة". وتتمثل ميزته في إمكانية إرسال صوت بنفس التردد بقوة أقل من قوة KGS بالمطار. وله العديد من العيوب، على سبيل المثال، يحتاج المهاجم إلى معرفة تفاصيل الطائرة بالضبط - على سبيل المثال، موقع هوائيات CGS الخاصة بها.
هجوم بنغمة واحدة
لا توجد حلول سهلة
ويقول الباحثون إنه لا توجد طريقة حتى الآن للقضاء على تهديد هجمات الانتحال. تقنيات الملاحة البديلة - بما في ذلك منارة السمت متعددة الاتجاهات، ومنارة تحديد المواقع، ونظام تحديد المواقع العالمي، وأنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية المماثلة - هي إشارات لاسلكية لا تحتوي على آلية مصادقة وبالتالي فهي عرضة لهجمات الانتحال. علاوة على ذلك، يمكن فقط لـ KGS وGPS توفير معلومات حول مسار الاقتراب الأفقي والرأسي.
يكتب الباحثون في عملهم:
تواجه معظم المشكلات الأمنية التي تواجهها تقنيات مثل , и ، يمكن إصلاحها عن طريق إدخال التشفير. ومع ذلك، لن يكون التشفير كافيًا لمنع هجمات التوطين. على سبيل المثال، يمكن لتشفير إشارة نظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، المماثل لتكنولوجيا الملاحة العسكرية، أن يمنع هجمات الانتحال إلى حد ما. ومع ذلك، سيتمكن المهاجم من إعادة توجيه إشارات نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) مع التأخير الزمني الذي يحتاجه، وتحقيق استبدال الموقع أو الوقت. يمكن استخلاص الإلهام من الأدبيات الموجودة حول التخفيف من هجمات انتحال نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) وإنشاء أنظمة مماثلة في نهاية جهاز الاستقبال. سيكون البديل هو تنفيذ نظام توطين آمن واسع النطاق يعتمد على حدود المسافة وتقنيات تأكيد القرب الآمن. ومع ذلك، فإن هذا يتطلب اتصالاً ثنائي الاتجاه ويتطلب مزيدًا من الدراسة فيما يتعلق بقابلية التوسع والجدوى وما إلى ذلك.
وقالت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية إنها ليس لديها معلومات كافية عن العرض الذي قدمه الباحثون للتعليق.
إن هذا الهجوم والكم الكبير من الأبحاث التي تم إجراؤها مثيران للإعجاب، لكن السؤال الرئيسي في العمل يظل دون إجابة: ما مدى احتمالية أن يكون شخص ما على استعداد بالفعل لتحمل مشكلة تنفيذ مثل هذا الهجوم؟ من السهل تحقيق الدخل من الأنواع الأخرى من الثغرات الأمنية، مثل تلك التي تسمح للمتسللين بتثبيت البرامج الضارة عن بعد على أجهزة كمبيوتر المستخدمين أو تجاوز أنظمة التشفير الشائعة. ليس هذا هو الحال مع هجوم انتحال CGS. وتندرج أيضًا الهجمات التي تهدد الحياة على أجهزة تنظيم ضربات القلب والأجهزة الطبية الأخرى ضمن هذه الفئة.
ورغم صعوبة رؤية الدافع وراء مثل هذه الهجمات، فمن الخطأ استبعاد احتمال حدوثها. في ، التي نشرتها في مايو C4ADS، وهي منظمة غير ربحية تغطي الصراع العالمي والأمن بين الدول، وجدت أن الاتحاد الروسي شارك بشكل متكرر في اختبارات واسعة النطاق لاضطرابات نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) التي تسببت في خروج أنظمة الملاحة للسفن عن المسار بمقدار 65 ميلاً أو أكثر [في الواقع، يقول التقرير إنه أثناء افتتاح جسر القرم (أي ليس "في كثير من الأحيان"، ولكن مرة واحدة فقط)، تعطل نظام الملاحة العالمي بواسطة جهاز إرسال موجود على هذا الجسر، وكان عمله محسوسًا حتى بالقرب منه. أنابا، وتقع على بعد 65 كم (وليس أميال) من هذا المكان. "وهكذا كل شيء صحيح" (ج) / تقريبًا. ترجمة].
ويحذر التقرير من أن "الاتحاد الروسي يتمتع بميزة نسبية في استغلال وتطوير القدرات لخداع أنظمة الملاحة العالمية". "ومع ذلك، فإن التكلفة المنخفضة لهذه التقنيات، والتوافر المفتوح، وسهولة استخدامها لا توفر للدول فحسب، بل للمتمردين والإرهابيين والمجرمين أيضًا فرصًا كبيرة لزعزعة استقرار الشبكات الحكومية وغير الحكومية."
وعلى الرغم من أن انتحال CGS يبدو مقصورًا على فئة معينة في عام 2019، فمن غير المستبعد الاعتقاد بأنه سيصبح أكثر شيوعًا في السنوات المقبلة حيث أصبحت تقنيات الهجوم مفهومة بشكل أفضل وأصبحت أجهزة الإرسال اللاسلكية التي يتم التحكم فيها بواسطة البرامج أكثر شيوعًا. لا يلزم تنفيذ الهجمات على CGS من أجل التسبب في وقوع حوادث. ومن الممكن استخدامها لتعطيل المطارات على النحو الذي تسببت فيه طائرات بدون طيار غير قانونية في إغلاق مطار جاتويك في لندن في ديسمبر/كانون الأول الماضي، قبل أيام قليلة من عيد الميلاد، ومطار هيثرو بعد ثلاثة أسابيع.
قال رانجاناثان: "المال هو أحد الدوافع، لكن استعراض القوة هو دافع آخر". – من الناحية الدفاعية، تعتبر هذه الهجمات حاسمة للغاية. يجب الاهتمام بهذا لأنه سيكون هناك عدد كافٍ من الأشخاص في هذا العالم الذين سيرغبون في إظهار القوة. "
المصدر: www.habr.com