أرى ذلك الأول، أحب الجمهور الجزء التاريخي من قصتي ، وبالتالي فليس من الخطيئة الاستمرار.

لم تعد القطارات عالية السرعة مثل TGV بحاجة إلى فرامل هوائية.

سنتحدث اليوم عن الحاضر ، أي ما هي الأساليب المتبعة في إنشاء أنظمة فرامل الأسهم المتدحرجة المستخدمة في القرن الحادي والعشرين ، والذي هو حرفياً في شهر يتبادل فيه العقد الثالث.

1. تصنيف مكابح عربات الدارجة

بناءً على المبدأ المادي لتكوين قوة الفرملة ، يمكن تقسيم جميع مكابح السكك الحديدية إلى نوعين رئيسيين: احتكاك، باستخدام قوة الاحتكاك ، و ديناميكي، باستخدام محرك الجر لإنشاء عزم دوران للفرملة.

تشمل مكابح الاحتكاك فرامل الأحذية من جميع التصميمات ، بما في ذلك الفرامل القرصية ، وكذلك فرامل السكك الحديدية المغناطيسية، والتي تستخدم في النقل السريع عالي السرعة ، خاصة في أوروبا الغربية. في المسار 1520 ، تم استخدام هذا النوع من الفرامل حصريًا في القطار الكهربائي ER200. بالنسبة إلى نفس Sapsan ، رفضت السكك الحديدية الروسية استخدام فرامل سكة مغناطيسية عليها ، على الرغم من أن النموذج الأولي لهذا القطار الكهربائي ، الألماني ICE3 ، مجهز بمثل هذه الفرامل.

عربة قطار ICE3 مع فرامل سكة مغناطيسية

نقل قطار سابسان

إلى ديناميكية ، أو بالأحرى الفرامل الكهروديناميكية يشمل جميع الفرامل ، التي يعتمد عملها على نقل محركات الجر إلى وضع المولد (متجدد и الفرامل المتغيرة) ، وكذلك الكبح معارضة

مع الفرامل المتجددة والمتغيرة ، يكون كل شيء واضحًا نسبيًا - يتم نقل المحركات إلى وضع المولد بطريقة أو بأخرى ، وفي حالة الاسترداد ، فإنها توفر الطاقة لشبكة الاتصال ، وفي حالة مقاومة متغيرة ، يتم توليد الطاقة يتم حرق الطاقة على مقاومات خاصة. يتم استخدام كلا المكابح في كل من القطارات ذات الجر القاطرة وفي العربات متعددة الوحدات ، حيث تكون الفرامل الديناميكية الكهربائية هي فرامل الخدمة الرئيسية ، نظرًا للعدد الكبير من محركات الجر الموزعة في جميع أنحاء القطار. العيب الوحيد في الكبح الإلكتروديناميكي (EDB) هو استحالة الكبح حتى التوقف التام. مع انخفاض كفاءة EDT ، يتم استبداله تلقائيًا بفرامل احتكاك هوائية.

فيما يتعلق بالفرملة العكسية ، فإنه يوفر الكبح حتى التوقف التام ، لأنه يتكون من عكس محرك الجر أثناء التنقل. ومع ذلك ، فإن هذا الوضع ، في معظم الحالات ، يكون طارئًا - استخدامه المنتظم محفوف بتلف محرك الجر. إذا أخذنا ، على سبيل المثال ، محرك تجميع ، فعندما تتغير قطبية الجهد المطبق عليه ، لا يتم طرح EMF الخلفي الذي يحدث في محرك دوار من جهد الإمداد ، ولكن يتم إضافته إليه - العجلات كلاهما قم بالدوران والدوران في نفس الاتجاه كما في وضع الجر! هذا يؤدي إلى زيادة شبيهة بالانهيار الجليدي في التيار ، وأفضل شيء يمكن أن يحدث هو أن أجهزة الحماية الكهربائية ستعمل.

لهذا السبب ، يتم اتخاذ جميع التدابير على القاطرات والقطارات الكهربائية لمنع انعكاس المحرك أثناء الحركة. يتم حظر المقبض القابل للانعكاس ميكانيكيًا عندما تكون وحدة تحكم السائق في أوضاع التشغيل. وعلى نفس "Peregrine Falcons" و "Swallows" ، فإن تشغيل مفتاح الرجوع للخلف بسرعة تزيد عن 5 كم / ساعة سيؤدي إلى فرملة طارئة فورية.

ومع ذلك ، فإن بعض القاطرات المحلية ، مثل القاطرة الكهربائية VL65 ، تستخدم الكبح العكسي كوضع قياسي عند السرعات المنخفضة.

الكبح العكسي هو وضع الكبح القياسي الذي يوفره نظام التحكم في القاطرة الكهربائية VL65

يجب أن أقول أنه على الرغم من الكفاءة العالية للفرملة الكهروديناميكية ، فإن أي قطار دائمًا ما أؤكد أنه مزود دائمًا بفرامل هوائية أوتوماتيكية ، أي يتم تشغيلها عن طريق إطلاق الهواء من خط الفرامل. في كل من روسيا وجميع أنحاء العالم ، تقف فرامل احتكاك الأحذية القديمة الجيدة حراسة على السلامة المرورية.

وفقًا للغرض الوظيفي ، يتم تقسيم فرامل نوع الاحتكاك إلى

1. وقوف السيارات يدويًا أو آليًا
2. فرامل قطار - تعمل بالهواء المضغوط (PT) أو كهربائية تعمل بالهواء المضغوط (EPT) مثبتة على كل وحدة من المعدات الدارجة في القطار ويتم التحكم فيها مركزيًا من كابينة السائق
3. قاطرة - فرامل تعمل بالهواء المضغوط مباشرة مصممة لفرملة القاطرة دون كبح القطار. يتم تشغيلها بشكل منفصل عن القطار.

2. فرامل الانتظار

لم تختف فرامل اليد ذات المحرك الميكانيكي عن الدارجة ، فهي مثبتة على القاطرات والعربات - لقد غيرت تخصصها ، أي تحولت إلى مكابح انتظار ، مما يجعل من الممكن استبعاد الحركة التلقائية للعربات الدارجة في حالة خروج الهواء من نظامها الهوائي. العجلة الحمراء ، على غرار عجلة قيادة السفينة ، هي محرك فرامل اليد ، أحد خياراتها.

عجلة القيادة لفرامل الانتظار اليدوية في مقصورة القاطرة الكهربائية VL60pk

فرملة اليد في دهليز سيارة ركاب

فرامل اليد في سيارة شحن حديثة

تطبق فرملة اليد ميكانيكيًا نفس البطانات على العجلات المستخدمة للفرملة العادية.

في المعدات الدارجة الحديثة ، لا سيما في قطارات EVS1 / EVS2 Sapsan ، و ES1 Lastochka الكهربائية ، وكذلك في القاطرة الكهربائية EP20 ، تكون فرامل الانتظار تلقائية ويتم ضغط الوسادات على قرص الفرامل هناك مراكم الطاقة الربيعية. بعض آليات الملقط التي تضغط على الوسادات على أقراص المكابح مزودة بزنبركات قوية ، وقوية للغاية بحيث يتم التحرير بواسطة محرك هوائي بضغط 0,5 ميجا باسكال. المشغل الهوائي ، في هذه الحالة ، يقاوم الينابيع التي تضغط على الوسادات. يتم التحكم في فرامل الانتظار هذه عن طريق الأزرار الموجودة على وحدة تحكم السائق.

أزرار للتحكم في فرامل زنبرك الوقوف (SPT) في القطار الكهربائي ES1 "Lastochka"

تشبه هذه الفرامل في تصميمها تلك المستخدمة في الشاحنات القوية. ولكن باعتباره المكابح الرئيسية في القطارات ، مثل هذا النظام غير قابل للاستخدام تمامًاولماذا سأشرح بالتفصيل بعد القصة عن عمل مكابح القطار الهوائية.

3. مكابح هوائية من نوع البضائع

تم تجهيز كل عربة شحن بالمجموعة التالية من معدات الفرامل

معدات الفرامل لعربة الشحن: 1 - جلبة ربط الفرامل ؛ 2 - صمام نهاية 3 - صمام توقف 5 - مجمع الغبار. 6 ، 7 ، 9 - وحدات توزيع الهواء Conv. رقم 483 8 - فك الصنبور. BP - موزع الهواء TM - خط الفرامل ZR - خزان احتياطي TC - اسطوانة الفرامل AR - وضع الشحن التلقائي


خط الفرامل (TM) - أنبوب بقطر 1,25 بوصة يمتد على طول السيارة بالكامل ، ومجهز في نهاياته الصمامات الطرفية، لفصل خط الفرامل عند فصل السيارة قبل فصل أكمام الربط المرنة. في خط الفرامل في الوضع العادي ، ما يسمى ب شاحن ضغط 0,50 - 0,54 ميجا باسكال ، لذا فإن فصل الأكمام دون إغلاق الصمامات الطرفية هو مهمة مشكوك فيها ، والتي بالمعنى الحرفي للكلمة يمكن أن تحرمك من رأسك.

يتم تخزين إمدادات الهواء التي يتم توفيرها مباشرة لأسطوانات الفرامل خزان احتياطي (ZR) ، حجمها في معظم الحالات 78 لترًا. الضغط في الخزان الاحتياطي يساوي بالضبط الضغط في خط الفرامل. لكن لا ، هذه ليست 0,50 - 0,54 ميجا باسكال. الحقيقة هي أن هذا الضغط سيكون في خط الفرامل على القاطرة. وكلما ابتعد عن القاطرة ، قل الضغط في خط المكابح ، لأنه حتمًا به تسريبات تؤدي إلى تسرب الهواء. لذا فإن الضغط في خط المكابح لآخر سيارة في القطار سيكون أقل إلى حد ما من ضغط السيارة المشحونة.

اسطوانة الفراملوفي معظم السيارات يكون بمفرده عند ملئه من خزان احتياطي من خلال وصلة فرامل يقوم بضغط جميع البطانات الموجودة في السيارة على العجلات. يبلغ حجم أسطوانة الفرامل حوالي 8 لترات ، لذلك ، مع الكبح الكامل ، يتم ضبط ضغط لا يزيد عن 0,4 ميجا باسكال. ينخفض ​​الضغط في الخزان الاحتياطي أيضًا إلى نفس القيمة.

"الفاعل" الرئيسي في هذا النظام هو موزع الهواء. يستجيب هذا الجهاز لتغير الضغط في خط الفرامل ، ويقوم بعملية أو أخرى ، حسب اتجاه ومعدل التغيير في هذا الضغط.

عندما ينخفض ​​الضغط في خط الفرامل ، يحدث الفرملة. ولكن ليس مع أي انخفاض في الضغط - يجب أن يحدث انخفاض الضغط بوتيرة معينة ، تسمى معدل فرملة الخدمة. يتم توفير هذه الوتيرة مشغل رافعة في كابينة القاطرة وتتراوح من 0,01 إلى 0,04 ميجا باسكال في الثانية. عندما ينخفض ​​الضغط بمعدل أقل ، لا يحدث الكبح. يتم ذلك حتى لا تعمل الفرامل مع التسريبات القياسية من خط الفرامل ، وكذلك لا تعمل عند التخلص من ضغط الشحن الزائد ، وهو ما سنتحدث عنه لاحقًا.

عندما يتم تنشيط موزع الهواء للفرملة ، فإنه يقوم بتفريغ إضافي لخط المكابح بوتيرة خدمة تبلغ 0,05 ميجا باسكال. يتم ذلك من أجل ضمان انخفاض مطرد في الضغط على طول القطار بالكامل. إذا لم يتم إجراء تفريغ إضافي ، فقد لا تتباطأ السيارات الأخيرة في القطار الطويل من حيث المبدأ. يتم إجراء تفريغ إضافي لخط الفرامل جميع موزعات الهواء الحديثة ، بما في ذلك موزعات الركاب.

عند الكبح ، يقوم موزع الهواء بفصل الخزان الاحتياطي عن خط الفرامل وتوصيله بأسطوانة الفرامل. يتم ملء أسطوانة الفرامل. يحدث ذلك تمامًا طالما استمر انخفاض الضغط في خط الفرامل. عندما يتوقف خفض الضغط في TM ، يتوقف ملء أسطوانة الفرامل. الوضع قادم تداخل. يعتمد الضغط المدمج في أسطوانة الفرامل على عاملين:

1. عمق تفريغ خط الفرامل ، أي حجم انخفاض الضغط فيه بالنسبة للشحن
2. وضع التشغيل لموزع الهواء

موزع هواء الشحن لديه ثلاثة أوضاع للتشغيل: محملة (G) ومتوسطة (S) وفارغة (P). تختلف هذه الأوضاع في الحد الأقصى للضغط المكتسب في أسطوانات الفرامل. يتم التبديل بين الأوضاع يدويًا عن طريق تدوير مقبض وضع خاص.

للتلخيص ، فإن اعتماد الضغط في أسطوانة الفرامل على عمق تفريغ خط الفرامل بموزع هواء 483 في أوضاع مختلفة يبدو هكذا

عيب استخدام مفتاح الوضع هو أن عامل العربة يجب أن يمشي على طول القطار بأكمله ، ويتسلق أسفل كل سيارة ويحول مفتاح الوضع إلى الموضع المطلوب. يتم ذلك ، وفقًا للشائعات التي خرجت من العملية ، بعيدًا عن أن يكون دائمًا. إن الحشو المفرط لأسطوانات المكابح في السيارة الفارغة محفوف بالانزلاق ، وانخفاض كفاءة الكبح وتلف مجموعات العجلات. للخروج من هذا الموقف على عربات الشحن بين موزع الهواء واسطوانة الفرامل تشمل ما يسمى نظام آلي (AP) ، الذي يحدد كتلة السيارة ميكانيكيًا ، وينظم بسلاسة أقصى ضغط في أسطوانة الفرامل. إذا كانت السيارة مزودة بوضع تلقائي ، فسيتم ضبط مفتاح الوضع في BP على الوضع "محمّل".

عادة ما يتم تنفيذ الفرملة على مراحل. ستكون مرحلة التفريغ الدنيا لخط الفرامل لـ VR483 من 0,06 إلى 0,08 ميجا باسكال. في هذه الحالة ، يتم ضبط ضغط 0,1 ميجا باسكال في أسطوانات الفرامل. في هذه الحالة ، يضع السائق الصمام في وضع الإغلاق ، حيث يتم الحفاظ على قيمة الضغط المحددة بعد الكبح في خط الفرامل. إذا كانت كفاءة الكبح من مرحلة واحدة غير كافية ، يتم تنفيذ المرحلة التالية. في الوقت نفسه ، لا يهتم موزع الهواء بمعدل حدوث التفريغ - عندما ينخفض ​​الضغط بأي معدل ، تمتلئ أسطوانات المكابح بما يتناسب مع حجم انخفاض الضغط.

يتم تحرير الفرامل بالكامل (التفريغ الكامل لأسطوانات الفرامل في القطار بأكمله) عن طريق زيادة الضغط في خط المكابح فوق خط الشحن. علاوة على ذلك ، في قطارات الشحن ، يتم إجراء ضغط زائد كبير في TM على قطار الشحن ، بحيث تصل موجة زيادة الضغط إلى آخر السيارات. يعد التحرير الكامل للفرامل في قطار الشحن عملية طويلة ويمكن أن تستغرق ما يصل إلى دقيقة.

يحتوي VR483 على وضعين للعطلات: وضع مسطح ووضعي جبلي. في الوضع المسطح ، مع زيادة الضغط في خط الفرامل ، يحدث تحرير كامل بدون خطوات. في الوضع الجبلي ، يكون التحرير التدريجي للفرامل ممكنًا ، مما يعني عدم تفريغ أسطوانات المكابح تمامًا. يستخدم هذا الوضع عند القيادة على طول ملف تعريف معقد ذي منحدر كبير.

يعتبر موزع الهواء 483 جهازًا مثيرًا للاهتمام بشكل عام. يعد التحليل التفصيلي لجهازه وتشغيله موضوعًا لمقال كبير منفصل. هنا درسنا المبادئ العامة لتشغيل فرامل البضائع.

3. الفرامل الهوائية ، نوع الركاب

معدات الفرامل لسيارة ركاب: 1 - جلبة توصيل ؛ 2 - صمام نهاية 3 ، 5 - مربعات الوصلات لخط الفرامل الكهربائي الهوائي ؛ 4 - صمام توقف 6 - أنبوب مع أسلاك الفرامل الكهربائية الهوائية ؛ 7 - تعليق معزول من جلبة التوصيل ؛ 8 - مجمع الغبار 9 - منفذ لموزع الهواء ؛ 10 - فك الصنبور. 11 - غرفة العمل لموزع الهواء الكهربائي ؛ TM - خط الفرامل BP - موزع الهواء EVR - موزع الهواء الكهربائي ؛ TC - اسطوانة الفرامل ZR - خزان احتياطي

كمية أكبر من المعدات تلفت انتباهك على الفور ، بدءًا من حقيقة أن هناك بالفعل ثلاث رافعات توقف (واحدة في كل دهليز وواحدة في مقصورة الموصل) ، وتنتهي بحقيقة أن سيارات الركاب المحلية مجهزة بكل من هوائي و الفرامل الكهربائية الهوائية (EPT).

سيلاحظ القارئ اليقظ على الفور العيب الرئيسي للتحكم في الفرامل الهوائية - السرعة النهائية لانتشار موجة الفرامل ، والمحدودة من الأعلى بسرعة الصوت. من الناحية العملية ، هذه السرعة أقل وتصل إلى 280 م / ث أثناء الخدمة ، و 300 م / ث أثناء الكبح في حالات الطوارئ. بالإضافة إلى ذلك ، تعتمد هذه السرعة بشكل كبير على درجة حرارة الهواء وفي الشتاء ، على سبيل المثال ، تكون أقل. لذلك ، فإن الرفيق الأبدي للفرامل الهوائية هو التشغيل غير المتكافئ لتكوينها.

تؤدي العملية غير المتكافئة إلى شيئين - حدوث تفاعلات طولية كبيرة في القطار ، بالإضافة إلى زيادة مسافة الكبح. الأول ليس نموذجيًا جدًا لقطارات الركاب ، على الرغم من أن حاويات الشاي والمشروبات الأخرى التي تقفز على طاولة في مقصورة لن ترضي أي شخص. تعد زيادة مسافة الكبح مشكلة خطيرة ، خاصة في حركة الركاب.

بالإضافة إلى ذلك ، فإن موزع الهواء المحلي للركاب يشبه التحويل القديم. رقم 292 والتحويل الجديد. رقم 242 (الذي ، بالمناسبة ، هناك المزيد والمزيد من سيارات الركاب في الأسطول) ، كلا الجهازين ورثة مباشرة لنفس الصمام الثلاثي ويستنجهاوس ، ويعملان على الفرق بين الضغطين - في المكابح الخط وفي الخزان الاحتياطي. تتميز عن الصمام الثلاثي بوجود وضع التداخل ، أي إمكانية الكبح المتدرج ؛ وجود تفريغ إضافي لخط الفرامل أثناء الكبح ؛ التواجد في تصميم مسرع الكبح الطارئ. لا توفر موزعات الهواء هذه إطلاقًا مرحليًا - فهي تعطي فورًا تحريرًا كاملاً بمجرد أن يتجاوز الضغط في خط الفرامل الضغط الموجود في الخزان الاحتياطي ، والذي تم إنشاؤه هناك بعد الكبح. ويعتبر التحرير المتدرج مفيدًا جدًا لضبط الفرامل من أجل التوقفات الدقيقة عند منصة الهبوط.

يتم حل كلتا المشكلتين - التشغيل غير المتكافئ للفرامل وعدم وجود تحرير متدرج ، على مسار 1520 مم عن طريق تثبيت موزع هواء يتم التحكم فيه كهربائيًا على السيارات - موزع هواء كهربائي (EVR) ، عرب. رقم 305.

EPT المحلي - الفرامل الكهربائية الهوائية - العمل المباشر وغير التلقائي. في قطارات الركاب ذات الجر القاطرة ، تعمل EPT على دائرة ثنائية الأسلاك.

مخطط هيكلي لـ EPT ثنائي الأسلاك: 1 - وحدة تحكم التحكم في رافعة السائق ؛ 2 - البطارية 3 - محول طاقة ثابت ؛ 4 - لوحة مصابيح التحكم ؛ 5 - وحدة التحكم ؛ 6 - كتلة طرفية ؛ 7 - ربط الرؤوس على الأكمام. 8 - تعليق معزول 9 - صمام أشباه الموصلات. 10 - تحرير صمام الملف اللولبي. 11- صمام الملف اللولبي للفرامل.

يمتد سلكان على طول القطار بأكمله: # 1 و # 2 في الشكل. في السيارة الخلفية ، هذه الأسلاك متصلة كهربائيًا ببعضها البعض ويتم تمرير تيار متردد بتردد 625 هرتز عبر الحلقة الناتجة. يتم ذلك للتحكم في سلامة خط التحكم EPT. عندما ينكسر السلك ، تنكسر دائرة التيار المتردد ، يتلقى السائق إشارة على شكل إطفاء في الكابينة الخاصة بمصباح التحكم "O" (إجازة).

يتم التحكم عن طريق التيار المباشر للقطبية المختلفة. في هذه الحالة ، تكون القضبان عبارة عن سلك مع احتمال صفر. عندما يتم تطبيق جهد موجب (متعلق بالسكك الحديدية) على سلك EPT ، يتم تنشيط كل من الصمامات الكهرومغناطيسية المثبتة في موزع الهواء الكهربائي: التحرير (OV) والفرامل (TV). الأول يعزل غرفة العمل (RK) لموزع الهواء الكهربائي عن الغلاف الجوي ، والثاني يملأه من الخزان الاحتياطي. علاوة على ذلك ، يتم تشغيل مفتاح الضغط المثبت في EVR ، والذي يعمل على فرق الضغط في غرفة العمل وأسطوانة الفرامل. عندما يتجاوز الضغط في RC الضغط في TC ، يتم ملء الأخير بالهواء من الخزان الاحتياطي ، حتى الضغط الذي تم تجميعه في غرفة العمل.

عندما يتم تطبيق جهد سلبي على السلك ، ينطفئ صمام الفرامل ، حيث يتم قطع التيار عليه بواسطة الصمام الثنائي. يظل صمام التحرير فقط نشطًا ، مما يحافظ على الضغط في غرفة العمل. هذه هي الطريقة التي يتم بها تحقيق الموقف المتداخل.

عند إزالة الجهد ، يفقد صمام الإطلاق الطاقة ويفتح غرفة العمل في الغلاف الجوي. عندما ينخفض ​​الضغط في غرفة العمل ، يقوم مفتاح الضغط بإخراج الهواء من أسطوانات الفرامل. إذا تم ، بعد إجازة قصيرة ، وضع رافعة السائق مرة أخرى في وضع الإغلاق ، فسيتوقف انخفاض الضغط في حجرة العمل ، وسيتوقف أيضًا إطلاق الهواء من أسطوانة الفرامل. بهذه الطريقة ، يتم تحرير الفرامل بشكل تدريجي.

ماذا يحدث عندما ينكسر السلك؟ هذا صحيح - سيترك EPT. لذلك ، فإن هذه المكابح (على عربات السكك الحديدية المحلية) ليست تلقائية. في حالة فشل EPT ، لدى السائق الفرصة للتبديل إلى التحكم الهوائي في الفرامل.

يتميز EPT بالتعبئة المتزامنة لأسطوانات المكابح وتفريغها في جميع أنحاء القطار. معدل الملء والتفريغ مرتفع للغاية - 0,1 ميجا باسكال في الثانية. EPT عبارة عن فرامل لا تنضب ، حيث أنه أثناء تشغيلها يكون موزع الهواء التقليدي في وضع الإجازة ويقوم بتغذية الخزانات الاحتياطية من خط الفرامل ، والتي يتم تغذيتها بدورها بواسطة رافعة السائق على القاطرة من الخزانات الرئيسية. لذلك ، يمكن فرملة EPT بأي تردد مطلوب للتحكم التشغيلي للفرامل. تتيح لك إمكانية التحرير التدريجي التحكم في سرعة القطار بشكل دقيق وسلس للغاية.

لا يختلف التحكم الهوائي في فرامل قطار الركاب كثيرًا عن فرامل الشحن. هناك اختلاف في طرق التحكم ، على سبيل المثال ، يتم تحرير الفرامل الهوائية حتى ضغط الشحن ، دون المبالغة في التقدير. بشكل عام ، يكون الضغط الزائد في خط الفرامل في قطار الركاب محفوفًا بالمتاعب ، لذلك ، عندما يتم تحرير EPT بالكامل ، يزداد الضغط في TM بحد أقصى 0,02 ميجا باسكال فوق قيمة ضغط الشحن المحدد.

الحد الأدنى لعمق تفريغ TM أثناء الكبح على فرامل الركاب هو 0,04 - 0,05 ميجا باسكال ، بينما يتم إنشاء ضغط من 0,1 - 0,15 ميجا باسكال في أسطوانات الفرامل. الحد الأقصى للضغط في أسطوانة الفرامل في سيارة ركاب محدود بحجم الخزان الاحتياطي ولا يتجاوز عادة 0,4 ميجا باسكال.

اختتام

أنتقل الآن إلى بعض المعلقين الذين فوجئوا (وأعتقد أنهم غاضبون ، لكنني لا أفترض أن أدعي) تعقيد فرامل القطار. في التعليقات ، يُقترح تطبيق دائرة سيارات مزودة بمراكم طاقة. إنه ، بالطبع ، من أريكة ، أو كرسي كمبيوتر في المكتب ، من خلال نافذة متصفح ، العديد من المشاكل تكون أكثر وضوحًا وأكثر وضوحًا من حلها ، لكن دعني أقول إن معظم القرارات الفنية التي يتم اتخاذها في العالم الحقيقي لها تبرير واضح.

كما ذكرنا سابقًا ، فإن المشكلة الرئيسية للفرامل الهوائية في القطار هي السرعة النهائية لانخفاض الضغط على طول أنبوب خط الفرامل الطويل (حتى 1,5 كم في قطار مكون من 100 سيارة) - موجة الفرامل. لتسريع موجة الكبح هذه ، يتطلب موزع الهواء تفريغًا إضافيًا. لن يكون هناك موزع هواء ، ولن يكون هناك تفريغ إضافي. أي أن المكابح على تخزين الطاقة ستكون أسوأ بشكل ملحوظ فيما يتعلق بتوحيد التشغيل ، مما سيعيدنا إلى أيام وستنجهاوس. قطار الشحن ليس شاحنة ، فهناك موازين مختلفة ، وبالتالي مبادئ مختلفة للتحكم في الفرامل. أنا متأكد من أن هذا ليس كذلك ، واتجاه عالم المكابح لم يتبع بطريق الخطأ المسار الذي قادنا إلى مثل هذه الإنشاءات. نقطة.

هذه المقالة هي نوع من المراجعة لأنظمة الفرامل الموجودة في عربات السكك الحديدية الحديثة. علاوة على ذلك ، في مقالات أخرى من هذه السلسلة ، سوف أتناول كل منها بمزيد من التفصيل. سوف نتعرف على الأجهزة المستخدمة للتحكم في الفرامل ، وكيف يتم ترتيب موزعات الهواء. دعونا نلقي نظرة فاحصة على قضايا الكبح المتجدد والمتغير. وبالطبع ضع في اعتبارك فرامل المركبات عالية السرعة. نراكم مرة أخرى وشكرا لكم على اهتمامكم!

ملاحظة: أصدقاء! أود أن أتوجه بشكر خاص على الكثير من الرسائل الشخصية التي تشير إلى الأخطاء المطبعية في المقالة. نعم ، أنا آثم ولا أتحدث باللغة الروسية ويتم الخلط بيني وبين المفاتيح. حاولت تصحيح تعليقاتك.

المصدر: www.habr.com