حان الوقت للحديث عن الأجهزة المصممة للتحكم في الفرامل. تسمى هذه الأجهزة "الصنابير"، على الرغم من أن مسار التطور الطويل قد أخذها بعيدًا تمامًا عن الصنابير بالمعنى اليومي المألوف، وحوّلها إلى أجهزة أتمتة تعمل بالهواء المضغوط معقدة نوعًا ما.

لا يزال صمام التخزين المؤقت القديم الجيد 394 مستخدمًا في المعدات الدارجة

1. رافعات المشغل - مقدمة مختصرة

الدير

صمام قطار السائق - جهاز (أو مجموعة من الأجهزة) مصمم للتحكم في حجم ومعدل التغير في الضغط في خط فرامل القطار

يمكن تقسيم رافعات قطار السائق المستخدمة حاليًا إلى أجهزة التحكم المباشر ورافعات التحكم عن بعد.

تعد أجهزة التحكم المباشر كلاسيكية من هذا النوع، ويتم تركيبها على الغالبية العظمى من القاطرات، والقطارات المتعددة الوحدات، بالإضافة إلى المعدات الدارجة ذات الأغراض الخاصة (مركبات الطرق المختلفة، وعربات السكك الحديدية، وما إلى ذلك). رقم 394 والتحويل. رقم 395. الأول منهم، الموضح على KDPV، مثبت على قاطرات الشحن، والثاني - على قاطرات الركاب.

ومن الناحية الهوائية، لا تختلف هذه الرافعات عن بعضها البعض على الإطلاق. وهذا هو، متطابقة تماما. يحتوي الصمام 395 في الجزء العلوي، المصبوب معه، على رئيس بفتحتين ملولبتين، حيث يتم تثبيت "علبة" وحدة التحكم في الفرامل الكهربائية الهوائية

رافعة المشغل رقم 395 في بيئتها الطبيعية


غالبًا ما يتم طلاء هذه الأجهزة باللون الأحمر الفاتح، مما يدل على أهميتها الاستثنائية والاهتمام الخاص الذي يجب أن يوليها لها كل من طاقم القاطرة والموظفين الفنيين الذين يخدمون القاطرة. تذكير آخر بأن فرامل القطار هي كل شيء.

يتم توصيل خط أنابيب الإمداد (PM) وخط الفرامل (TM) مباشرة بهذه الأجهزة، ومن خلال تدوير المقبض، يتم التحكم في تدفق الهواء مباشرة.

في الرافعات التي يتم التحكم فيها عن بعد، ليست الرافعة نفسها هي التي يتم تثبيتها على وحدة تحكم السائق، ولكن ما يسمى بوحدة التحكم، التي تنقل الأوامر عبر واجهة رقمية إلى لوحة هوائية كهربائية منفصلة، ​​والتي يتم تثبيتها في غرفة المحرك القاطرة. تستخدم المعدات الدارجة المحلية رافعة السائق التي طالت معاناتها. رقم 130، والتي كانت تشق طريقها إلى المخزون المتداول لبعض الوقت.

حالة تحكم الرافعة. رقم 130 على لوحة التحكم للقاطرة الكهربائية EP20 (على اليمين بجوار لوحة قياس الضغط)


لوحة هوائية في غرفة المحرك للقاطرة الكهربائية EP20


لماذا تم الأمر بهذه الطريقة؟ من أجل ذلك، بالإضافة إلى التحكم اليدوي في الفرامل، هناك إمكانية قياسية للتحكم التلقائي، على سبيل المثال من نظام التوجيه التلقائي للقطار. في القاطرات المجهزة برافعة 394/395، يتطلب ذلك تركيب ملحق خاص على الرافعة. كما هو مخطط له، تم دمج الرافعة رقم 130 في نظام التحكم في القطار عبر حافلة CAN، والتي يتم استخدامها في عربات السكك الحديدية المحلية.

لماذا أسمي هذا الجهاز طويل المعاناة؟ لأنني كنت شاهداً مباشراً على ظهورها الأول على السكك الحديدية. تم تركيب هذه الأجهزة على الأعداد الأولى من القاطرات الكهربائية الروسية الجديدة: 2ES5K-001 Ermak و2ES4K-001 Donchak وEP2K-001.

في عام 2007، شاركت في اختبارات الاعتماد للقاطرة الكهربائية 2ES4K-001. تم تركيب الرافعة رقم 130 على هذه الآلة. ومع ذلك، حتى ذلك الحين كان هناك حديث عن موثوقيتها المنخفضة، علاوة على ذلك، يمكن لهذه المعجزة التكنولوجية أن تطلق المكابح تلقائيًا. لذلك، سرعان ما تخلوا عنها ودخلت "Ermaki" و"Donchak" وEP2K في الإنتاج بـ 394 و395 رافعة. تأخر التقدم حتى تم الانتهاء من الجهاز الجديد. وعادت هذه الرافعة إلى قاطرات نوفوتشركاسك فقط مع بدء إنتاج القاطرة الكهربائية EP20 في عام 2011. لكن "إرماكي" و"دونتشاك" وEP2K لم يحصلوا على نسخة جديدة من هذه الرافعة. بالمناسبة، EP2K-001، مع الرافعة رقم 130، تتعفن الآن في القاعدة الاحتياطية، كما تعلمت مؤخرًا من مقطع فيديو لأحد مشجعي السكك الحديدية المهجورين.

ومع ذلك، فإن عمال السكك الحديدية ليس لديهم ثقة كاملة في مثل هذا النظام، لذلك تم تجهيز جميع القاطرات المجهزة بالصمام 130 أيضًا بصمامات تحكم احتياطية، والتي تسمح، بطريقة مبسطة، بالتحكم المباشر في الضغط في خط الفرامل.

صمام التحكم في الفرامل الاحتياطية في مقصورة EP20


يتم أيضًا تركيب جهاز تحكم ثانٍ على القاطرات - صمام الفرامل المساعد (KVT) مصمم للتحكم في فرامل القاطرة بغض النظر عن فرامل القطار. وها هو على يسار رافعة القطار

حالة صمام الفرامل المساعد. رقم 254


تُظهر الصورة حالة صمام الفرامل المساعد الكلاسيكي. رقم 254. ولا يزال يتم تثبيته في العديد من الأماكن، سواء على قاطرات الركاب أو البضائع. على عكس الفرامل الموجودة في العربة، فإن أسطوانات الفرامل الموجودة في القاطرة أبدا لا يتم ملؤها مباشرة من الخزان الاحتياطي. على الرغم من تركيب كل من الخزان الاحتياطي وموزع الهواء على القاطرة. بشكل عام، تكون دائرة مكابح القاطرة أكثر تعقيدًا، نظرًا لوجود عدد أكبر من أسطوانات المكابح في القاطرة. حجمها الإجمالي أعلى بكثير من 8 لترات، لذلك لن يكون من الممكن ملؤها من الخزان الاحتياطي إلى ضغط 0,4 ميجا باسكال - من الضروري زيادة حجم الخزان الاحتياطي، وهذا سيزيد من وقت الشحن مقارنة إلى أجهزة التعبئة المثبتة على السيارة.

في القاطرة، يتم ملء TCs من الخزان الرئيسي، إما من خلال صمام الفرامل المساعد، أو من خلال مفتاح الضغط، الذي يتم تشغيله بواسطة موزع هواء يتم تشغيله بواسطة صمام قطار السائق.

تتميز الرافعة 254 بخصوصية قدرتها على العمل كمفتاح ضغط، مما يسمح بتحرير مكابح القاطرة (على مراحل!) عند فرملة القطار. يُطلق على هذا المخطط اسم دائرة تشغيل KVT كمكرر ويستخدم في قاطرات الشحن.

يتم استخدام صمام الفرامل المساعد أثناء حركات التحويل للقاطرة، وكذلك لتأمين القطار بعد التوقف وأثناء ركنه. مباشرة بعد توقف القطار، يتم وضع هذا الصمام في وضع الكبح الأخير، ويتم تحرير الفرامل في القطار. فرامل القاطرة قادرة على تثبيت القاطرة والقطار على منحدر خطير إلى حد ما.

على القاطرات الكهربائية الحديثة، مثل EP20، يتم تثبيت KVT أخرى، على سبيل المثال conv. رقم 224

حالة صمام الفرامل المساعد. رقم 224 (على اليمين في لوحة منفصلة)

2. تصميم ومبدأ تشغيل رافعة السائق. رقم 394/395

إذن بطلنا قديم أثبته الزمن وملايين الكيلومترات من السفر الرافعة 394 (و 395 لكنها متشابهة لذلك سأتحدث عن أحد الأجهزة مع مراعاة الجهاز الثاني). لماذا هذا وليس 130 الحديثة؟ أولاً، أصبح الصنبور 394 أكثر شيوعًا اليوم. وثانيًا، الرافعة رقم 130، أو بالأحرى لوحتها الهوائية، تشبه من حيث المبدأ الرافعة القديمة 394.

تحويل رافعة السائق رقم 394: 1 - قاعدة ساق صمام العادم؛ 2 - الجزء السفلي من الجسم. 3 - طوق الختم. 4 - الربيع. 5 - صمام العادم. 6 — جلبة مع مقعد صمام العادم. 7 - مكبس التعادل. 8 — ختم الكفة المطاطية. 9 - ختم حلقة النحاس. 10 - جسم الجزء الأوسط. 11 - جسم الجزء العلوي. 12 - بكرة. 13 - مقبض التحكم؛ 14 - قفل المقبض؛ 15 - الجوز. 16 — لقط المسمار. 17 - قضيب. 18 - بكرة الربيع. 19 - غسالة الضغط. 20 — تصاعد الأزرار. 21 — دبوس القفل؛ 22 - مرشح. 23 - زنبرك صمام العرض؛ 24 - صمام العرض. 25 - جلبة بمقعد صمام الإمداد. 26 - الحجاب الحاجز لعلبة التروس. 30 — زنبرك تعديل علبة التروس؛ 31 - كوب ضبط علبة التروس


كيف تريده ؟ جهاز خطير. يتكون هذا الجهاز من جزء علوي (بكرة) وجزء متوسط ​​(متوسط) وجزء سفلي (معادل) ومثبت وعلبة تروس. يظهر صندوق التروس في أسفل اليمين في الشكل، وسأعرض المثبت بشكل منفصل

حالة استقرار رافعة السائق. رقم 394: 1 - قابس؛ 2 - زنبرك صمام الخانق 3 - صمام الخانق ؛ 4 - مقعد صمام الخانق. 5 - ثقب معايرة بقطر 0,45 مم؛ 6 - الحجاب الحاجز. 7 - جسم المثبت. 8 - التركيز. 10 — ضبط الربيع. 11- تعديل الزجاج .

يتم ضبط وضع تشغيل الصنبور عن طريق تحويل المقبض، الذي يقوم بتدوير البكرة، التي يتم طحنها بإحكام (ومشحمة تمامًا!) إلى المرآة الموجودة في الجزء الأوسط من الصنبور. هناك سبعة أحكام، وعادة ما يتم تحديدها بالأرقام الرومانية

• أنا - إجازة وممارسة الرياضة
• ثانيا - القطار
• ثالثا - التداخل دون توريد التسريبات في خط الفرامل
• رابعا - تداخل مع توريد التسريبات من خط الفرامل
• فا - الكبح البطيء
• V - الكبح بوتيرة الخدمة
• سادسا - الكبح في حالات الطوارئ

في أوضاع الجر والقيادة ومواقف السيارات، عندما لا تكون هناك حاجة لتشغيل فرامل القطار، يتم ضبط مقبض الرافعة على الموضع الثاني. يدرب موقع.

تحتوي البكرة ومرآة البكرة على قنوات وفتحات معايرة يتدفق من خلالها الهواء من جزء من الجهاز إلى آخر، اعتمادًا على موضع المقبض. هذا هو شكل البكرة ومرآتها

بالإضافة إلى ذلك، يتم توصيل رافعة السائق 394 بما يسمى خزان زيادة (UR) بحجم 20 لترًا. هذا الخزان عبارة عن منظم ضغط في خط الفرامل (TM). سيتم الحفاظ على الضغط المثبت في خزان التوازن من خلال جزء التعادل من صنبور السائق وفي خط الفرامل (باستثناء المواضع I وIII وVI من المقبض).

يتم عرض الضغوط الموجودة في خزان التوازن وخط الفرامل على مقاييس ضغط التحكم المثبتة على لوحة العدادات، وعادةً ما تكون بالقرب من صمام السائق. غالبًا ما يتم استخدام مقياس ضغط ذو مؤشرين، على سبيل المثال هذا المقياس

يُظهر السهم الأحمر الضغط في خط الفرامل، ويُظهر السهم الأسود الضغط في خزان التدفق


لذلك، عندما تكون الرافعة في وضع القطار، فإن ما يسمى ضغط الشحن. بالنسبة للمركبات الدارجة متعددة الوحدات وقطارات الركاب ذات الجر القاطرة، تبلغ قيمتها عادة 0,48 - 0,50 ميجا باسكال، لقطارات الشحن 0,50 - 0,52 ميجا باسكال. ولكن في أغلب الأحيان يكون 0,50 ميجا باسكال، ويتم استخدام نفس الضغط على Sapsan وLastochka.

الأجهزة التي تحافظ على ضغط الشحن في UR هي المخفض ومثبت الرافعة، اللذان يعملان بشكل مستقل تمامًا عن بعضهما البعض. ماذا يفعل المثبت؟ يقوم بإطلاق الهواء بشكل مستمر من خزان المعادلة من خلال فتحة معايرة يبلغ قطرها 0,45 ملم في جسمه. باستمرار، دون مقاطعة هذه العملية للحظة. يحدث إطلاق الهواء من خلال المثبت بمعدل ثابت تمامًا، والذي يتم الحفاظ عليه بواسطة صمام الخانق الموجود داخل المثبت - كلما انخفض الضغط في خزان المعادلة، زاد فتح صمام الخانق قليلاً. وهذا المعدل أقل بكثير من معدل فرملة الخدمة، ويمكن تعديله عن طريق تدوير كوب الضبط الموجود على جسم المثبت. يتم ذلك للتخلص من خزان الطفرة شاحن فائق (أي تجاوز الشحن) الضغط.

إذا كان الهواء من خزان المعادلة يخرج باستمرار من خلال المثبت، فعاجلاً أم آجلاً سيغادر كل شيء؟ سأغادر، لكن علبة التروس لن تسمح لي بذلك. عندما ينخفض ​​\u0,5b\uXNUMXbالضغط في UR إلى ما دون مستوى الشحن، يفتح صمام التغذية في المخفض، ويربط خزان المعادلة بخط الإمداد، وتجديد إمدادات الهواء. وبالتالي، في خزان المعادلة، في الموضع الثاني لمقبض الصمام، يتم الحفاظ على ضغط قدره XNUMX ميجا باسكال باستمرار.

يتم توضيح هذه العملية بشكل أفضل من خلال هذا الرسم البياني

عمل رافعة السائق في الوضع II (القطار): GR - الخزان الرئيسي؛ TM - خط الفرامل. أور - خزان الطفرة؛ في - الجو


ماذا عن خط الفرامل؟ يتم الحفاظ على الضغط فيه مساويا للضغط في خزان التعادل باستخدام جزء التعادل من الصمام، والذي يتكون من مكبس التعادل (في وسط الرسم التخطيطي)، وصمام العرض والمخرج، مدفوعا بالمكبس. يتصل التجويف الموجود فوق المكبس بخزان التيار (المنطقة الصفراء) وأسفل المكبس مع خط الفرامل (المنطقة الحمراء). عندما يزداد الضغط في UR، يتحرك المكبس إلى الأسفل، ويربط خط الفرامل بخط الإمداد، مما يسبب زيادة الضغط فيه حتى يصبح الضغط في TM والضغط في UR متساويين.

عندما ينخفض ​​الضغط في خزان التوازن، يتحرك المكبس للأعلى، ويفتح صمام العادم، الذي من خلاله يهرب الهواء من خط الفرامل إلى الغلاف الجوي، حتى يتم تعادل الضغوط أعلى وأسفل المكبس مرة أخرى.

وبالتالي، في وضع القطار، يتم الحفاظ على الضغط في خط الفرامل مساويا لضغط الشحن. وفي الوقت نفسه، يتم تغذية التسريبات منه أيضًا، لأنني، وأنا أتحدث عن هذا باستمرار، هناك بالتأكيد ودائمًا تسريبات فيه. يتم إنشاء نفس الضغط في الخزانات الاحتياطية للسيارات والقاطرات، كما يتم تصريف التسريبات.

من أجل تفعيل الفرامل، يقوم السائق بوضع مقبض الرافعة في الوضع V - الكبح بوتيرة جيدة. في هذه الحالة، يتم إطلاق الهواء من خزان المعادلة من خلال فتحة معايرة، مما يضمن معدل انخفاض الضغط بمقدار 0,01 - 0,04 ميجا باسكال في الثانية. يتم التحكم في العملية بواسطة السائق باستخدام مقياس الضغط الخاص بخزان التدفق. عندما يكون مقبض الصمام في الوضع V، يخرج الهواء من خزان المعادلة. يتم تنشيط مكبس التعادل، ويرتفع ويفتح صمام التحرير، مما يخفف الضغط من خط الفرامل.

لإيقاف عملية إطلاق الهواء من خزان المعادلة، يضع المشغل مقبض الصمام في وضع التداخل - III أو IV. تتوقف عملية إطلاق الهواء من خزان المعادلة، وبالتالي من خط الفرامل. هذه هي الطريقة التي يتم بها تنفيذ مرحلة فرملة الخدمة. إذا كانت الفرامل غير فعالة بما فيه الكفاية، يتم تنفيذ خطوة أخرى؛ للقيام بذلك، يتم نقل مقبض رافعة المشغل مرة أخرى إلى الوضع V.

في وضعها الطبيعي الرسمية عند الكبح، يجب ألا يتجاوز الحد الأقصى لعمق تفريغ خط الفرامل 0,15 ميجا باسكال. لماذا؟ أولا، لا يوجد أي نقطة في التفريغ بشكل أعمق - نظرا لنسبة أحجام الخزان الاحتياطي وأسطوانة الفرامل (BC) على السيارات، فإن الضغط الذي يزيد عن 0,4 ميجا باسكال لن يتراكم في BC. ويتوافق التفريغ البالغ 0,15 ميجا باسكال مع ضغط قدره 0,4 ميجا باسكال في أسطوانات الفرامل. ثانيا، من الخطر ببساطة التفريغ بشكل أعمق - مع الضغط المنخفض في خط الفرامل، سيزيد وقت شحن الخزانات الاحتياطية عند تحرير الفرامل، لأنها مشحونة بدقة من خط الفرامل. أي أن مثل هذه الإجراءات محفوفة باستنفاد الفرامل.

سوف يسأل القارئ الفضولي ما الفرق بين السقوف في الموضعين الثالث والرابع؟

في الوضع IV، يغطي بكرة الصمام جميع الفتحات الموجودة في المرآة تمامًا. لا يقوم المخفض بتغذية خزان المعادلة ويظل الضغط فيه مستقرًا تمامًا، لأن التسريبات من UR صغيرة للغاية. في الوقت نفسه، يستمر مكبس التعادل في العمل، وتجديد التسريبات من خط الفرامل، والحفاظ على الضغط الذي تم إنشاؤه في خزان التعادل بعد الكبح الأخير. ولذلك يسمى هذا الحكم "التداخل مع توريد التسريبات من خط الفرامل"

في الموضع III، تتصل بكرة الصمام مع بعضها البعض بالتجويف الموجود أعلى وأسفل مكبس التعادل، مما يمنع عمل جسم التعادل - ينخفض ​​الضغط في كلا التجويفين في وقت واحد بمعدل التسرب. لا يتم إعادة شحن هذا التسرب بواسطة المعادل. ولذلك فإن الموضع الثالث للصمام يسمى "التداخل دون إمداد التسريبات من خط الفرامل"

لماذا يوجد مثل هذا الوضعين وما نوع التداخل الذي يستخدمه السائق؟ كلاهما، حسب حالة ونوع خدمة القاطرة.

عند تشغيل مكابح الركاب، وحسب التعليمات، يجب على السائق وضع الصمام في الوضع III (السقف بدون كهرباء) في الحالات التالية:

• عند اتباع إشارة الحظر
• عند التحكم في EPT بعد المرحلة الأولى من التحكم في الكبح
• عند النزول إلى منحدر شديد الانحدار أو إلى طريق مسدود

في كل هذه المواقف، يعد التحرير التلقائي للفرامل أمرًا غير مقبول. كيف يمكن أن يحدث؟ نعم، الأمر بسيط جدًا - يعمل موزعو هواء الركاب على الفرق بين الضغطين - في خط الفرامل وفي الخزان الاحتياطي. عندما يزداد الضغط في خط الفرامل، يتم تحرير الفرامل بالكامل.

لنتخيل الآن أننا قمنا بالفرملة ووضعناها في الوضع IV، عندما يقوم الصمام بتغذية التسريبات من خط الفرامل. وفي هذا الوقت يفتح بعض الأحمق في الدهليز قليلاً ثم يغلق صمام التوقف - الوغد يلعب. ويمتص صمام السائق هذا التسرب مما يؤدي إلى زيادة الضغط في خط الفرامل، ويقوم موزع هواء الركاب الحساس لذلك بإعطاء تحرير كامل.

في شاحنات البضائع، يتم استخدام الوضع IV بشكل أساسي - فالحمولة VR ليست حساسة جدًا لزيادة الضغط في TM ولديها تحرير أكثر شدة. يتم ضبط الموضع III فقط في حالة وجود اشتباه في حدوث تسرب غير مقبول في خط الفرامل.

كيف يتم تحرير الفرامل؟ للتحرير الكامل، يتم وضع مقبض الصنبور الخاص بالمشغل في الوضع I - التحرير والشحن. في هذه الحالة، يتم توصيل كل من خزان المعادلة وخط الفرامل مباشرة بخط التغذية. يتم ملء خزان المعادلة فقط من خلال فتحة معايرة، بوتيرة سريعة ولكن معتدلة إلى حد ما، مما يسمح لك بالتحكم في الضغط باستخدام مقياس الضغط. ويتم ملء خط الفرامل من خلال قناة أوسع، بحيث يقفز الضغط هناك على الفور إلى 0,7 - 0,9 ميجا باسكال (حسب طول القطار) ويبقى هناك حتى يتم وضع مقبض الصمام في الموضع الثاني. لماذا هذا؟

يتم ذلك من أجل دفع كمية كبيرة من الهواء إلى خط الفرامل، مما يزيد الضغط فيه بشكل حاد، مما سيسمح بضمان وصول موجة الإطلاق إلى السيارة الأخيرة. ويسمى هذا التأثير شحن النبض. فهو يسمح لك بتسريع الإجازة نفسها وضمان شحن أسرع للخزانات الاحتياطية في جميع أنحاء القطار.

يتيح لك ملء خزان المعادلة بمعدل معين التحكم في عملية التوزيع. وعندما يصل الضغط فيه إلى ضغط الشحن (في قطارات الركاب) أو مع بعض المبالغة، حسب طول القطار (في قطارات الشحن)، يوضع مقبض حنفية السائق في موضع القطار الثاني. يعمل المثبت على منع الشحن الزائد لخزان التعادل، ويقوم مكبس التعادل بسرعة بجعل الضغط في خط الفرامل مساويا للضغط في خزان التعادل. هكذا تبدو عملية تحرير المكابح بالكامل لضغط الشحن من وجهة نظر السائق

يتم تنفيذ التحرير المتدرج، في حالة التحكم EPT أو في قطارات الشحن أثناء وضع التشغيل الجبلي لموزع الهواء، عن طريق وضع مقبض الصمام في موضع القطار الثاني، يليه النقل إلى السقف.

كيف يتم التحكم في الفرامل الكهربائية الهوائية؟ يتم التحكم في EPT من نفس رافعة المشغل، 395 فقط، والمجهزة بوحدة تحكم EPT. في هذه "العلبة"، الموضوعة أعلى عمود المقبض، توجد جهات اتصال تتحكم، من خلال وحدة التحكم، في إمداد الإمكانات الإيجابية أو السلبية، بالنسبة إلى القضبان، بسلك EPT، وكذلك إزالة هذه الإمكانات للإفراج الفرامل.

عند تشغيل EPT، يتم تنفيذ الكبح عن طريق وضع رافعة السائق في الوضع Va - الكبح البطيء. وفي هذه الحالة يتم تعبئة أسطوانات المكابح مباشرة من موزع الهواء الكهربائي بمعدل 0,1 ميجا باسكال في الثانية. تتم مراقبة العملية باستخدام مقياس الضغط الموجود في أسطوانات الفرامل. يحدث تفريغ خزان المعادلة، ولكن ببطء شديد.

يمكن تحرير EPT إما بشكل تدريجي، عن طريق وضع الصمام في الموضع II، أو بشكل كامل، عن طريق ضبطه على الموضع I وزيادة الضغط في UR بمقدار 0,02 ميجا باسكال فوق مستوى ضغط الشحن. وهذا تقريبًا ما يبدو من وجهة نظر السائق

كيف يتم تنفيذ الكبح في حالات الطوارئ؟ عندما يتم ضبط مقبض صمام المشغل على الوضع VI، تفتح بكرة الصمام خط الفرامل مباشرة في الغلاف الجوي من خلال قناة واسعة. ينخفض ​​الضغط من الشحن إلى الصفر خلال 3-4 ثواني. يتناقص أيضًا الضغط في خزان التدفق، ولكن بشكل أبطأ. في الوقت نفسه، يتم تنشيط مسرعات فرامل الطوارئ على موزعي الهواء - كل VR يفتح خط الفرامل إلى الغلاف الجوي. يتطاير الشرر من تحت العجلات، وتنزلق العجلات، رغم إضافة الرمال تحتها...

لكل "رمية في السادسة" سيواجه السائق تحليلاً في المستودع - ما إذا كانت أفعاله مبررة من خلال تعليمات تعليمات التحكم في الفرامل وقواعد التشغيل الفني للعربات الدارجة، بالإضافة إلى عدد للتعليمات المحلية. ناهيك عن الضغط الذي يتعرض له عند "رمي السادس".

لذلك، إذا خرجت على القضبان، وانزلقت تحت حاجز إغلاق المعبر في السيارة، تذكر أن الشخص الحي، سائق القطار، هو المسؤول في النهاية عن خطأك وغبائك ونزوتك وتبجحك. وأولئك الأشخاص الذين سيتعين عليهم بعد ذلك فك الأمعاء من محاور مجموعات العجلات، وإزالة الرؤوس المقطوعة من علب تروس الجر...

لا أريد حقًا إخافة أحد، لكن هذه هي الحقيقة، الحقيقة المكتوبة بالدم والأضرار المادية الهائلة. ولذلك، فإن فرامل القطار ليست بسيطة كما قد تبدو.

مجموع

لن أفكر في تشغيل صمام الفرامل المساعد في هذه المقالة. لسببين. أولا، هذه المقالة مشبعة بالمصطلحات والهندسة الجافة وبالكاد تتناسب مع إطار العلوم الشعبية. ثانيا، يتطلب النظر في تشغيل KVT استخدام وصف الفروق الدقيقة في الدائرة الهوائية لفرامل القاطرة، وهذا موضوع لمناقشة منفصلة.

أتمنى أن أكون بهذا المقال قد زرعت الرعب الخرافي في نفوس القراء... لا، لا، أنا أمزح بالطبع. بغض النظر عن النكات، أعتقد أنه أصبح من الواضح أن أنظمة فرملة القطارات عبارة عن مجموعة كاملة من الأجهزة المترابطة والمعقدة للغاية، والتي يهدف تصميمها إلى التحكم السريع والآمن في المعدات الدارجة. بالإضافة إلى ذلك، آمل حقًا أن أكون قد ثبطت الرغبة في السخرية من طاقم القاطرة من خلال اللعب بصمام الفرامل. على الأقل بالنسبة لشخص ما..

في التعليقات يطلبون مني أن أخبركم عن سابسان. سيكون هناك "الصقر الشاهين"، وسيكون مقالا منفصلا، جيد وكبيرا، بتفاصيل دقيقة جدا. لقد منحني هذا القطار الكهربائي فترة قصيرة ولكن إبداعية للغاية في حياتي، لذلك أريد حقًا أن أتحدث عنه، وسأفي بوعدي بالتأكيد.

وأود أن أعرب عن امتناني للأشخاص والمنظمات التالية:

1. رومان بيريوكوف (Romych Russian Railway) للمواد الفوتوغرافية الموجودة على مقصورة EP20
2. موقع www.pomogala.ru - للمخططات المأخوذة من مواردها
3. مرة أخرى إلى روما بيريوكوف وسيرجي أفدونين للحصول على المشورة بشأن الجوانب الدقيقة لتشغيل الفرامل

نراكم مرة أخرى أيها الأصدقاء الأعزاء!

المصدر: www.habr.com