في المرة القادمة التي تكون فيها في المحطة ، اقض دقيقة من انتباهك وانتبه إلى النقش ، بالضبط في المنتصف في أسفل عربة القطار ، حيث سيتم نقلك بعيدًا إلى عطلة أخرى طال انتظارها. هذا النقش ليس عرضيًا هنا ، فهو يخبرنا بنفس الرقم الشرطي الغامض لموزع هواء الفرامل المثبت على هذه السيارة.
يمكن رؤية النقش حتى لو كان القطار واقفًا على منصة عالية ، فلا تفوّته.
على هذه السيارة - "Ammendorf" ، التي خضعت لعملية إصلاح شاملة (KVR) في Tver Carriage Works ، موزع هواء (VR) محوّل. رقم 242 نوع الركاب. يتم الآن تثبيته على جميع السيارات الجديدة والمجددة ، ليحل محل السابق 292 BP. سنتحدث عن هذه الأجهزة التابعة لعائلة أجهزة الفرملة اليوم.
1 ورثة وستنجهاوس
تُعد موزعات الهواء من نوع الركاب المستخدمة في السكك الحديدية التي يبلغ قياسها 1520 مم نوعًا من التسوية بين بساطة التصميم الموروث من صمام Westinghouse الثلاثي ومتطلبات السلامة المرورية. لم يمروا بمثل هذا المسار التنموي الطويل والمثير مثل نظرائهم في الشحن.
حاليًا ، يتم استخدام نموذجين: تحويل موزع الهواء. رقم 292 واستبداله بسرعة (على الأقل في مخزون السكك الحديدية الروسية) موزع الهواء. رقم 242.
تختلف هذه الأجهزة في التصميم ، ولكنها متطابقة تقريبًا في خصائصها التشغيلية ، ويعمل كلا الجهازين على الاختلاف بين ضغطين - في خط الفرامل (TM) وخزان الاحتياطي (SR). كلاهما يوفر تفريغًا إضافيًا لخط المكابح أثناء الكبح: التفريغ 292 TM في غرفة خاصة مغلقة (غرفة تفريغ إضافية) ، بحجم 1 لتر ، و 242 مباشرة في الغلاف الجوي. كلا الجهازين مزودان بمسرع فرملة للطوارئ. لا يحتوي كلا الجهازين على تحرير متدرج - يتم تحريرهما على الفور عندما يرتفع الضغط في TM فوق الضغط في SR الذي تم إنشاؤه هناك بعد الكبح الأخير ، كما يقولون - لديهم تحرير "ناعم".
يتم تعويض عدم وجود إجازة متدرجة من خلال حقيقة أن كلا الجهازين لا يعملان على السيارة بمفردهما (على الرغم من أنهما قادران) ، ولكن مع موزع الهواء الكهربائي التقليدي. # 305 ، الذي يقدم تحكمًا كهربائيًا في الفرامل ، وغرفة عمل مع مرحل هوائي ، مما يوفر إمكانية التحرير التدريجي.
على سبيل المثال ، ضع في اعتبارك VR 242 ، على أنها أكثر حداثة ، بالإضافة إلى EVR 305.
العلامة التجارية الجديدة BP 242 على اللوحة الهوائية في غرفة المحرك للقاطرة الكهربائية EP20
هو مثبت على سيارة الركاب
دعنا ننتقل الآن إلى الجهاز ومبدأ تشغيل هذا الجهاز.
مخطط يشرح الجهاز BP 242: 1 ، 3 ، 6 ، 16 - فتحات معايرة ؛ 2,4 - المرشحات ؛ 5 - محدد المكبس التفريغ الإضافي ТМ ؛
7 ، 10 ، 13 ، 21 ، 22 - الينابيع ؛ 8 - صمام العادم 9 - قضيب مجوف 11 - المكبس الرئيسي 12 - صمام تفريغ إضافي ؛ 14 - أوضاع تبديل الدعامة للتشغيل ؛ 15 - مكبس مفتاح وضع التشغيل ؛ 17. 28 - قضبان. 18 - صمام الفرامل 19 - صمام التوقف 20 - دعم مفتاح الكبح في حالات الطوارئ ؛ 23 ، 26 - الصمامات. 24 - حفرة 25 - الكبح الطارئ لمسرع المكبس ؛ 27 - صمام للحد من التفريغ الإضافي ؛ المملكة المتحدة - غرفة التسريع ؛ ZK - غرفة التخزين المؤقت ؛ MK - الكاميرا الرئيسية TM - خط الفرامل ، ZR - خزان احتياطي ؛ TC - اسطوانة الفرامل
كيف يعمل موزع الهواء؟ يبدأ بالشحن ، أي ملء غرف موزع الهواء نفسه والخزان الاحتياطي بهواء مضغوط من خط الفرامل. تحدث هذه العمليات عندما يتم تشغيل القاطرة في المستودع ، عندما تقف بدون هواء ، وكذلك في جميع السيارات ، عندما يتم ربطها بالقاطرة ، ويتم فتح الصمام الطرفي - يأخذون القطار "في الهواء". دعونا نلقي نظرة فاحصة على هذه العملية.
إجراء BP 242 عند الشحن
لذلك ، يندفع الهواء من خط الفرامل ، تحت ضغط 0,5 ميجا باسكال ، إلى الجهاز ، ويملأ حجرة U4 أسفل مكبس التسريع ، ثم يرتفع القناة (كما هو موضح باللون الأحمر) ، من خلال الفلتر 4 ، عبر القناة A في الغرفة الرئيسية (MK) التي تدعم من أسفل المكبس الرئيسي 11 ، ترتفع ، بقضيبها المجوف 9 يفتح صمام العادم 8 ، الذي يربط تجويف أسطوانة الفرامل بالجو. في الوقت نفسه ، ينتقل الهواء من المرشح ، عبر القناة المحورية للقضيب 28 ، عبر الفتحة المعايرة 3 إلى الخزان الاحتياطي (كما هو موضح باللون الأصفر) ، ومن هناك عبر القناة إلى غرفة التخزين المؤقت (SC) أعلاه المكبس الرئيسي 11.
تستمر هذه العملية حتى يكون الضغط في الخزان الاحتياطي والحجرة الرئيسية وحجرة التخزين مساوياً لضغط الشحن في خط الفرامل. سيعود المكبس الرئيسي إلى الوضع المحايد ، ويغلق صمام العادم. موزع الهواء جاهز للعمل.
سأكتب مرة أخرى - الضغط في TM غير مستقر ، وهناك تسريبات فيه ، وتسريبات صغيرة ، لكنها موجودة دائمًا. أي أن الضغط في TM يمكن أن ينخفض. إذا استمر انخفاض الضغط بمعدل أقل من معدل الخدمة ، فإن الهواء من حجرة التخزين المؤقت لديه وقت للتدفق إلى الغرفة الرئيسية من خلال دواسة الوقود 3 ، ويظل المكبس الرئيسي في مكانه ولا يحدث فرملة.
عندما ينخفض الضغط في خط الفرامل بمعدل فرملة الخدمة ، ينخفض الضغط في MC بسرعة كافية بحيث يكون للمكبس الرئيسي الوقت للتحرك لأسفل ، تحت تأثير ضغط أكبر في غرفة التخزين المؤقت. بالانتقال إلى الأسفل ، يفتح صمام التفريغ الإضافي 12.
عمل BP 242 أثناء الكبح: مرحلة التفريغ الإضافي لـ TM
يدخل الهواء من الغرفة الرئيسية ، عبر الصمام 12 عبر القناة K ، عبر القناة المحورية للقضيب 28 إلى الغلاف الجوي. ينخفض الضغط في خط المكابح والحجرة الرئيسية بشكل أكثر بهجة ويواصل المكبس 11 حركته نحو الأسفل.
عمل BP 242 أثناء الكبح: الملء الأولي لأسطوانة الفرامل
يتحرك القضيب المجوف للمكبس الرئيسي 9 بعيدًا عن الختم الموجود على صمام العادم ، مما يفتح الطريق أمام الهواء من الخزان الاحتياطي ، والذي يندفع عبر القناة B إلى غرفة التخزين ، والقناة المحورية للقضيب 9 ، والقناة G و يمر مفتاح الوضع إلى أسطوانة الفرامل عبر القناة L. وفي نفس الوقت يمر الهواء نفسه عبر القناة D إلى الغرفة U2 ، ويضغط على المكبس 6 ، مما يقطع قناة التفريغ الإضافي من الغلاف الجوي. توقف التفريغ الإضافي. في الوقت نفسه ، ينخفض القضيب 28 من المكبس 6 ، ويتم حظر القنوات الشعاعية الموجودة فيه بواسطة الأصفاد المطاطية ، مما يؤدي إلى فصل الحجرات الرئيسية والبكرة. هذا يزيد من حساسية موزع الهواء للفرملة - الآن خفض الضغط في خط الفرامل بأي سرعة سيؤدي إلى خفض المكبس الرئيسي وملء أسطوانة الفرامل.
عمل BP 242 أثناء الكبح: تبديل معدل ملء مركز التسوق
في البداية ، يتم ملء أسطوانة المكابح بسرعة ، في قناة عريضة ، من خلال صمام المكابح المفتوح 18. أثناء امتلاء أسطوانة الفرامل ، يتم أيضًا ملء الحجرة U16 لمفتاح الوضع من خلال الفتحة المعايرة 1. عندما يكون الضغط كافيًا لضغط الزنبرك تحت المكبس 15 ، يُغلق صمام الفرامل ويملأ TC بمعدل بطيء من خلال الفتحة المُعايرة في صمام الفرامل. يحدث هذا إذا تم تحويل مقبض مفتاح تبديل الوضع 14 إلى الموضع "D" (طويل الطول). يتم استخدام هذا الوضع إذا تجاوز عدد السيارات في القطار 15. ويتم ذلك من أجل إبطاء ملء مركز التسوق بالسيارات ، مما يضمن تناسقًا أكبر للمكابح في القطار.
في القطارات القصيرة ، يتم وضع المقبض 14 في وضع "K" (قصير الطول). في الوقت نفسه ، يفتح ميكانيكيًا صمام الفرامل 18 ، ويتم ملء مركز التسوق بوتيرة سريعة طوال الوقت.
عندما يضع السائق الصمام في وضع الإغلاق ، يتوقف انخفاض الضغط في خط الفرامل. سيحدث ملء أسطوانة الفرامل حتى ينخفض الضغط في الخزان الاحتياطي ، وبالتالي في حجرة البكرة ، وذلك بسبب تدفق الهواء للتعبئة ، مما يعادل الضغط في الغرفة الرئيسية ، وبالتالي في خط الفرامل. سيعود المكبس الرئيسي إلى الوضع المحايد. توقف ملء مركز التسوق ، وهناك تداخل.
لتحرير الفرامل ، يضع السائق مقبض الرافعة في الموضع I. يندفع الهواء من الخزانات الرئيسية إلى خط الفرامل ، مما يزيد الضغط فيه بشكل كبير (يصل إلى 0,7 - 0,9 ميجا باسكال ، اعتمادًا على طول القطار). يزداد الضغط في الغرفة الرئيسية VR أيضًا ، مما يؤدي إلى حركة المكبس الرئيسي لأعلى ، وفتح صمام العادم 8 ، والذي من خلاله يتسرب الهواء من أسطوانات الفرامل ، وكذلك من الغرفة U2 ، إلى الغلاف الجوي . يتسبب انخفاض الضغط في حجرة U2 في ارتفاع المكبس 6 والقضيب 28 ، ويتم توصيل خط الفرامل والخزان الاحتياطي مرة أخرى من خلال دواسة الوقود 3 - يتم شحن الخزان الاحتياطي.
عندما يكون ضغط الشحن في خزان زيادة التيار (UR) مساويًا لضغط الشحن ، يقوم السائق بوضع الرافعة في الموضع II (القطار). يتم استعادة الضغط في TM بسرعة إلى مستوى الضغط في جولة أوروغواي. في الوقت نفسه ، بسبب الخانق 3 ، لم يكن للضغط في الخزان الاحتياطي وقتًا للنمو إلى خزان الشحن ، يستمر شحن SR ، ولكن بوتيرة أبطأ. تدريجيًا ، يتم ضبط الضغط في الخزان الاحتياطي والحجرات الرئيسية والبكرة مساوية لخزان الشحن. ثم يكون موزع الهواء جاهزًا مرة أخرى لفرملة جديدة.
من وجهة نظر السائق ، تبدو العمليات الموصوفة كما يلي:
عنصر منفصل من BP 242 هو مسرع الكبح للطوارئ ، في الرسم التخطيطي يقع على الجانب الأيسر من الجهاز. عند الشحن ، إلى جانب ملء الجزء الرئيسي من موزع الهواء ، يتم شحن المسرع أيضًا - يتم ملء التجويف الموجود أسفل المكبس 25 بالهواء ، والفجوة الموجودة فوق المكبس ، من خلال غرفة التسريع (المملكة المتحدة). يتم توصيل خط المكابح وغرفة التسريع من خلال فتحة الخانق 1 ، والتي يبلغ قطرها بحيث يكون لضغط غرفة التسريع أثناء الكبح وقتًا لموازنة ضغط خط المكابح ولا يعمل المسرع.
تشغيل مسرع فرامل الطوارئ
ومع ذلك ، عندما ينخفض الضغط بمعدل طارئ - يطير الهواء خارج خط المكابح خلال 3-4 ثوانٍ ، فلن يكون للضغط وقت ليعادل ، ويضغط الهواء من حجرة التسارع على المكبس 25 ، ويفتح صمام المماطلة 19 ، يفتح فتحة واسعة في خط المكابح ، يخرج منها الهواء إلى الغلاف الجوي ، مما يؤدي إلى تفاقم العملية. وهكذا ، أثناء الكبح في حالات الطوارئ ، وأثناء تشغيل دواسة الوقود في كل سيارة ، تفتح نافذة في خط الفرامل.
لإيقاف تشغيل المسرع (على سبيل المثال ، في حالة تعطله) ، استخدم مفتاحًا خاصًا لتدوير الدعامة 20 ، التي تمنع مكبس التسارع في الموضع العلوي.
على الرغم من وجود العديد من الكلمات والحروف المكتوبة ، إلا أن هذا الجهاز يتميز في الواقع بتصميم بسيط وموثوق إلى حد ما. بالمقارنة مع سابقتها ، BP 292 ، لا تحتوي هذه الآلة على مكبات ، والتي لا تزال متقلبة جدًا في التشغيل ، وتحتاج إلى فرك بالمرآة والتشحيم ، كما أنها عرضة للتآكل.
موزع الهواء 242 عبارة عن جهاز قائم بذاته يمكنه العمل بدون مساعدين. في الواقع ، في سيارات الركاب والقاطرات ، تعمل جنبًا إلى جنب مع جهاز آخر يسمى
2. موزع الهواء الكهربائي (EVR) تحويل. №305
تم تصميم هذا الجهاز للعمل في نظام الفرامل الكهربائية الهوائية على عربات نقل الركاب. يتم تثبيته على السيارات والقاطرات مع BP 242 أو BP 292. هكذا تبدو كتلة معدات الفرامل في سيارة ركاب
في المقدمة توجد أسطوانة الفرامل. أبعد من ذلك بقليل ، يتم ربط غرفة العمل في EVR 305 بالجدار الخلفي لمركز التسوق. على اليسار ، يتم توصيل الجزء الكهربائي من EVR بها ، جنبًا إلى جنب مع مفتاح الضغط ، وعلى اليمين يوجد الهواء موزع 292. مخرج من خط الفرامل متصل به من خلال صمام الفصل (باللون الأحمر).
جهاز EVR 305: 1 ، 2 ، 3 ، 6 ، 9 ، 10 ، 11 ، 12 ، 14 ، 18 - القنوات الهوائية ؛ 4 - صمام تحرير 5 - صمام الفرامل. 7 - صمام الغلاف الجوي. 8 - صمام التغذية ؛ 11 - الحجاب الحاجز 13 ، 17 - تجاويف صمام التبديل ؛ 15 - تبديل الصمام 16 - تبديل ختم الصمام ؛ TC - اسطوانة الفرامل RK - غرفة العمل ؛ OV - صمام تحرير تلفزيون - صمام الفرامل ZR - خزان احتياطي BP - موزع الهواء
يتكون EVR 305 من ثلاثة أجزاء رئيسية: غرفة العمل (RK) ، وصمام التبديل (PC) ومفتاح الضغط (RD). يتم تثبيت الإصدار 4 وصمامات الفرامل 5 ، التي يتم التحكم فيها بواسطة مغناطيس كهربائي ، في مبيت مفتاح الضغط.
عند الشحن ، لا يتم توفير الطاقة للصمامات ، يقوم صمام التحرير بتوصيل تجويف غرفة العمل مع الغلاف الجوي ، ويتم إغلاق صمام الفرامل. يمر الهواء من خط الفرامل ، عبر موزع الهواء عبر القنوات الموجودة داخل EVR ، في الخزان الاحتياطي ، ويشحنه ، لكنه لا يذهب إلى أي مكان آخر ، لأن صمام الفرامل المغلق يسد مساره إلى التجويف الموجود فوق الحجاب الحاجز للخزان. مفتاح الضغط.
عمل EVR 305 عند الشحن
عندما يتم ضبط رافعة السائق على الوضع Va ، يتم تطبيق جهد إيجابي (متعلق بالسكك الحديدية) على سلك EPT ويتلقى كلا الصمامين الطاقة. يعزل صمام الإطلاق غرفة العمل عن الغلاف الجوي ، بينما يفتح صمام الفرامل الطريق للهواء في التجويف فوق الحجاب الحاجز RD ثم إلى غرفة العمل.
عمل EVR 305 أثناء الكبح
يزداد الضغط في غرفة العمل وفي التجويف الموجود أعلى الحجاب الحاجز ، وينحني الحجاب الحاجز لأسفل ، ويفتح صمام الإمداد 8 ، والذي من خلاله يدخل الهواء من الخزان الاحتياطي أولاً في التجويف الأيمن لصمام التبديل. يتحرك سدادة الصمام إلى اليسار ، مما يسمح للهواء بالدخول إلى أسطوانة الفرامل.
عندما يتم إيقاف تشغيل رافعة السائق ، يتغير الجهد المزود بسلك EPT قطبية ، ويتم إغلاق الصمام الثنائي الذي يتم من خلاله تشغيل صمام الفرامل ، ويفقد صمام الفرامل الطاقة ، ويغلق صمام الفرامل. تتوقف الزيادة في الضغط في غرفة العمل ، ويحدث ملء أسطوانة المكابح حتى يصبح الضغط فيها مساويًا للضغط في غرفة العمل. بعد ذلك ، يعود الغشاء إلى الوضع المحايد ، ويغلق صمام الإمداد. التداخل قادم.
عمل EVR 305 عند التداخل
يستمر صمام الإطلاق في تلقي الطاقة ، مما يحافظ على صمام التحرير في الوضع المغلق ، مما يمنع الهواء من الهروب من غرفة العمل.
لقضاء الإجازة ، يضع السائق مقبض الرافعة في الموضع I للإفراج الكامل ، وفي الموضع II للخطوة. في كلتا الحالتين ، تفقد الصمامات الطاقة ، ويفتح صمام الإطلاق ، ويطلق الهواء من غرفة العمل إلى الغلاف الجوي. يتحرك الحجاب الحاجز ، المدعوم من الأسفل بالضغط في أسطوانة الفرامل ، إلى أعلى ، ويفتح صمام العادم الذي يخرج الهواء من خلاله من أسطوانة الفرامل
أكشن EVR 305 في إجازة
إذا ، عند تحرير الموضع الثاني ، أعد المقبض إلى التداخل ، سيتوقف الهواء من غرفة العمل عن التدفق ، وسيتم إفراغ TC حتى يصبح الضغط فيه مساويًا للضغط المتبقي في غرفة العمل. هذا يحقق إمكانية إجازة متدرجة.
تحتوي هذه الفرامل الكهربائية الهوائية على عدد من الميزات. أولاً ، إذا انكسر خط EPT ، فسيتم تحرير الفرامل. في هذه الحالة ، يتحول السائق ، بعد تنفيذ عدد من الإجراءات الإلزامية المنصوص عليها في التعليمات ، إلى استخدام الفرامل الهوائية. أي أن EPT ليس فرامل تلقائية. هذا هو عيب في هذا النظام.
ثانيًا ، أثناء تشغيل EPT ، يكون موزع الهواء التقليدي في وضع التحرير ، دون التوقف عن تصريف التسريبات من الخزان الاحتياطي. هذه ميزة إضافية ، لأنها تضمن عدم استنفاد الفرامل الكهربائية الهوائية.
ثالثًا ، لا يتداخل هذا التصميم مطلقًا مع تشغيل موزع الهواء التقليدي. إذا تم إيقاف تشغيل EPT ، فإن BP ، التي تملأ أسطوانة الفرامل ، ستملأ أولاً التجويف الأيسر لصمام التبديل ، وتحريك القابس الموجود فيه إلى اليمين ، مما يفتح الطريق أمام الهواء من الخزان الاحتياطي إلى أسطوانة الفرامل.
هكذا يبدو تشغيل الأنظمة الموصوفة من كابينة السائق:
اختتام
كنت أرغب في الضغط على أجهزة فرامل الشحن في نفس المقالة ، ولكن لا ، هذا الموضوع يتطلب مناقشة منفصلة ، نظرًا لأن الشحن VR أكثر تعقيدًا ، فهي تستخدم حلولًا وحيلًا تقنية أكثر تطورًا نظرًا لخصائص تشغيل مخزون الشحن المتداول .
بالنسبة لمكابح الركاب ، يتم تعويض علاقتها بفرامل Westinghouse من خلال حلول تقنية إضافية ، والتي توفر أداءً مقبولاً ومستوى أمان وقابلية تصنيع للصيانة والإصلاح في معدات السكك الحديدية المحلية. سيكون من الممتع المقارنة مع "كيف حالهم هناك" في الخارج. قارن ، ولكن بعد ذلك بقليل. شكرًا لكم على اهتمامكم!
ملاحظة: شكري لرومان بيريوكوف على المواد المصورة ، وكذلك للموقع التي أخذت منها المادة التوضيحية.
المصدر: www.habr.com