من يتابع ما يحدث في صناعة الطيران يدرك الفضيحة التي تتكشف حول طائرة بوينغ 737 ماكس. واجهت هذه النسخة الأخيرة من طائرات شركة Boeing الأمريكية الشهيرة عددًا من المشكلات الأولية الناجمة عن ميزات التصميم لطائرة قديمة ومحدثة عدة مرات (تم إنتاجها منذ عام 1967). كانت المحركات الجديدة القوية والأكثر كفاءة كبيرة جدًا وثقيلة جدًا مقارنة بتلك المستخدمة في طراز 737 NG السابق، ومع تحريكها بعيدًا عن الأجنحة، فإنها تولد عزم دوران أقوى، مما يؤدي إلى رفع مقدمة الطائرة عند زيادة الدفع. بالإضافة إلى ذلك، مع زيادة زاوية الهجوم، فإنها تمنع تدفق الهواء إلى الأجنحة، مما يقلل بشكل حاد من الرفع وهو أمر خطير للغاية.
من أجل الاستمرار في استخدام المحركات الجديدة مع التصميم القديم، توصلت الشركة إلى نظام MCAS (نظام تعزيز خصائص المناورة)، والذي تم تصميمه لمساعدة الطيار بهدوء على التحكم في الطائرة في الوضع اليدوي (عند إيقاف تشغيل الطيار الآلي). . عندما يتم تجاوز زاوية هجوم معينة (بناءً على قراءات جهازي استشعار)، تدخل الطائرة في حالة غوص.
تكمن المشكلة في أن أجهزة الاستشعار قد تكون معيبة، وأن نظام MCAS تم توثيقه بشكل سيئ للغاية، لذلك لم يكن الطيارون ببساطة على علم بوجوده (لم يتم إبلاغ الطاقم بأي شيء عند تنشيط النظام). بالإضافة إلى ذلك، كما اتضح فيما بعد، أخذ النظام قراءات من جهاز استشعار واحد فقط. ويعتقد أن التشغيل الخاطئ لنظام MCAS هو الذي دمر الطائرة الإندونيسية ماكس في أكتوبر وأدى إلى كارثة مماثلة في إثيوبيا في مارس، وبعد ذلك اضطرت بوينغ إلى وقف إنتاج الطائرة بوينغ 737 ماكس.
الآن أفاد المصدر الرسمي لصحيفة وول ستريت جورنال، نقلاً عن مصادره، أن الشركة المصنعة للطائرات الأمريكية مستعدة لنشر تغييرات جذرية مصممة لتصحيح أوجه القصور في نظام MCAS. ومع ذلك، لا تزال هناك أسئلة حول كيفية اعتماد هذا النظام في المقام الأول. يعتقد الرئيس السابق للمجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل (NTSB) أن شهادة الطائرات في إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) في السنوات الأخيرة تم إجراؤها تقريبًا من قبل موظفي الشركات المصنعة للطائرات أنفسهم، مع غض الطرف عن أوجه القصور.
والآن أصبحت طائرات 737 ماكس متوقفة عن العمل في جميع أنحاء العالم، وتتكبد شركات الطيران خسائر. وبحسب ما ورد أعطت إدارة الطيران الفيدرالية بالفعل موافقة مبدئية على التغييرات التي اقترحتها شركة بوينج، والتي من شأنها أن تمنع مثل هذه الكوارث الضخمة. يتضمن ذلك تحديثًا للبرنامج من شأنه أن يخفف نظام MCAS حتى يتمكن الطيارون من التغلب عليه (وليس العكس). سيتطلب التحديث أيضًا أن يأخذ نظام MCAS في الاعتبار البيانات الواردة من جهازي استشعار، بدلاً من جهاز واحد فقط، وهو ما قد يكون ببساطة معيبًا، كما كان الحال في كارثة أكتوبر.
بالإضافة إلى ذلك، ستوفر بوينغ تدريبًا إضافيًا للطيارين على تشغيل الطائرة الجديدة، وهو ما لم يكن مطلوبًا في البداية. وقالت إدارة الطيران الفيدرالية سابقًا إن طائرة 737 ماكس تتمتع بنفس خصائص التعامل مع الطائرات القديمة من عائلة 737 ولا تتطلب تدريبًا إضافيًا للطاقم. والآن يتم إلقاء اللوم على إدارة الطيران الفيدرالية بسبب الهفوات التي أدت إلى سقوط مئات الضحايا. ولكن حتى لو تمت الموافقة على هذه التغييرات أخيرًا، فسوف يستغرق الأمر عدة أسابيع لتحديث البرنامج على جميع الطائرات المنتجة وأشهرًا حتى تجتاز الفحص. وهذا فقط في الولايات المتحدة الأمريكية. سيقوم شركاء إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في كندا والاتحاد الأوروبي بإجراء تحقيقاتهم الخاصة، بما في ذلك في شهادة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للطائرة التي بها مشاكل.
بشكل عام، تعاني شركة بوينغ الآن من خسائر مالية وأخرى تتعلق بالسمعة. وتشير الشركة على موقعها الرسمي على الإنترنت إلى أن طائرة 737 ماكس هي أسرع الطائرات مبيعًا في تاريخها: وقد تلقت الشركة بالفعل حوالي 5000 طلب من 100 عميل حول العالم. من يدري - ربما يتعين على الشركة مواصلة إنتاج الجيل السابق من طائرات B737-NG، والذي كان من المفترض أن ينتهي في نهاية هذا العام.
المصدر: 3dnews.ru