Gustav Lachmann, the inventor of the foreplane, proposed in the late 1930s to equip the tail-less aircraft with a freely floating wing located in front of the main wing. This wing was equipped with a servo-control system that regulated its lift. It served to compensate for the additional pitching moment of the wing that occurs when the flap is deployed. Since Lachmann was an employee of Handley Page, they owned the patent for this technical solution, and this idea is mentioned in technical literature under that brand. However, this idea has not been practically realized yet! What is the reason?
Balance losses
The wing of an aircraft that generates lift has an accompanying, one could say, negative byproduct in the form of a pitching moment that tries to induce a dive. To prevent the aircraft from diving, a small wing called a stabilizer is present at its tail, which stops this pitching by creating a downward, or negative, lift. This aerodynamic configuration of the aircraft is called 'normal.' Since the lift from the stabilizer is negative, it adds to the weight of the aircraft, and the wing must generate lift that exceeds the weight.
The difference between these forces is referred to as balance losses, which can reach up to 20%.
However, the first flying airplane by the Wright brothers did not have such losses because the small wing—a destabilizer that prevents diving—was positioned in front of the main wing, not behind it. This aerodynamic configuration of the aircraft is called 'duck.' In order to prevent the aircraft from diving, the destabilizer must generate an upward, or positive, lift. This lift adds to the lift from the wing, and the total equals the weight of the aircraft. As a result, the wing must produce lift that is less than the weight. And there are no balance losses!
The stabilizer and destabilizer are combined into one term—horizontal tail or HT.
Lakin, 20-ci əsrin 30-cu illərinin əvvəllərində qanadın eniş-qalxış mexanikasının kütləvi inkişafı ilə, "ördəklər" bu üstünlüyünü itirdi. Mexanikanın əsas elementi quyruq – qanadın aşağıya doğru əyilən arxa hissəsidir. Bu, qanadın lift gücünü təxminən iki dəfə artırır və bu sayədə eniş və qalxış sürətini azaltmağa imkan verir ki, bu da şassinin kütləsinə qənaət edir. Lakin, quyruq yayıldıqda yaranan geri fırlanma momenti o qədər artır ki, de-stabilizator onunla başa çıxa bilmir, lakin stabilizator bacarır. Kırmaq - tikməyin əksi, burada müsbət qüvvət var.
Qanadın lift gücünü yaratması üçün onu qaz axınının istiqamətinə qarşı bir açıda yerləşdirmək lazımdır. Bu açı hücum açısı adlanır və onun artımı lift gücünü artırır, lakin sonsuz deyil, kritik açıya qədər, bu da 15 və 25 dərəcə arasında dəyişir. Buna görə də, tam aerodinamik qüvvə düz yuxarıya yönəlmiş deyil, təyyarənin quyruğuna əyilmişdir. Və onu iki komponentə ayırmaq mümkündür: birincisi, düz yuxarıya yönəlmiş lift gücü, ikincisi isə geriyə yönəlmiş aerodinamik müqavimət gücü. Lift gücünün müqavimət gücünə nisbəti təyyarənin aerodinamik keyfiyyətini qiymətləndirmək üçün istifadə olunur ki, bu da 7-dən 25-ə qədər ola bilər.
Normal sxem xeyrinə işləyən bir fenomen var, bu da qanadın arxasında hava axınının meyilidir, yəni axının aşağıya doğru yönəlməsi, qanadın lift gücü nə qədər böyükdürsə, o qədər çoxdur. Buna görə də, aerodinamika səbəbindən quyruğun əyilməsi zamanı stabilizatorun əsl mənfi hücum açısı avtomatik olaraq artır və buna görə də onun mənfi lift gücü.
Bundan əlavə, "normal" sxemanın "ördə" ilə müqayisədə üstünlüyü, təyyarənin uçuşunun uzunlamasına sabitliyi ilə də bağlıdır. Təyyarənin hücum bucağı, şaquli hava kütlələrinin hərəkətləri nəticəsində dəyişə bilər. Təyyarələr bu hadisəni nəzərə alaraq layihələndirilir və pozuntulara müqavimət göstərməyə çalışırlar. Təyyarənin hər bir səthində aerodinamik fokus var - bu, hücum bucağı dəyişdikdə lift gücünün artımının tətbiq olunduğu nöqtədir. Əgər qanadın və stabilizatorun artımlarını birləşdirsək, təyyarənin də fokusunun olduğunu görərik. Əgər təyyarənin fokus nöqtəsi kütlə mərkəzinin arxasında yerləşirsə, hücum bucağının təsadüfi artımı nəticəsində lift gücü daha da artır və təyyarə, hücum bucağını azaltmaq üçün meyl etməyə çalışar. Nəticədə təyyarə əvvəlki uçuş rejiminə dönər. Bu zaman "normal" sxemdə qanad dərinləşdirici bir moment (hücum bucağını artırmaq üçün) yaradarkən, stabilizator stabilizasiya edən bir moment (hücum bucağını azaltmaq üçün) yaradır və nəhayət, bu moment, təxminən 10% üstünlük təşkil edir. "Ördə" sxemində dərinləşdirici moment dərinləşdirici stabilizator tərəfindən yaradılır, stabilizasiya edən isə qanaddır və o, təxminən 10% daha böyükdür. Buna görə də, horizontal hava səthinin sahəsinin və uzunluğunun artırılması normal sxemdə sabitliyi artırır, "ördə" sxemində isə azaldır. Bütün momentlər, təyyarənin kütlə mərkəzinin nisbəti ilə hesablanır (bk. şək. 1).
)
Əgər təyyarənin fokus nöqtəsi kütlə mərkəzinin önündədirsə, təsadüfi olaraq hücum bucağı bir az artırıldıqda, o daha da artır və təyyarə statik cəhətdən qeyri-sabit olacaqdır. Bu cür fokus və kütlə mərkəzinin yerləşməsi müasir mübarizə təyyarələrində stabilizatoru yükləmək və onun üstündə neqativ deyil, pozitiv lift gücü əldə etmək məqsədilə istifadə edilir. Təyyarənin uçuşu isə aerodinamika ilə deyil, dörd dəfə təkrarlanan avtomatik süni sabitlik sistemi ilə təmin olunur ki, bu da təyyarənin tələb olunan hücum bucağından çıxması halında "yönləndirir". Avtomatika dayandırıldıqda, təyyarə quyruq tərəfə dönməyə başlayır, bunun əsasında "Puqachev Kobra" maniobru həyata keçirilir, burada pilot qəsdən avtomatik sistemi deaktiv edir və quyruğun tələbinin əldə olunmasına nail olunduqda raketi arxa yarım sferaya buraxır, sonra avtomatik sistemi yenidən aktivləşdirir.
Daha sonra yalnız statik sabitliyi olan təyyarələrə baxacağıq, çünki yalnız belə təyyarələr mülki aviasiyada istifadə edilə bilər.
Təyyarənin fokusunun və kütlə mərkəzinin qarşılıqlı yerləşməsi "mərkəzləşmə" anlayışını xarakterizə edir.
Fokus nöqtəsi sxemdən asılı olmayaraq kütlə mərkəzinin arxasında yerləşdiyinə görə, onların arasındakı məsafə, stabilik artırma olaraq adlandırılır, bu da normal sxemdə stabilizatorun uzunluğunu artırır, "ördə" sxemində isə azaldır.
Qanadın sarğı nisbəti və «kükürd» hökmdarı elədir ki, maksimum yüksəklik dərəcələrində aviasiya istehsalatında köməkçi qüvvənin sərf etməsi tamamilə nəzərə alınır. Bununla birlikdə, qanadları çıxaran zaman bunun kifayət etməyəcəkdir. Buna görə də məşhur amerikalı dizayner Rutanın bütün «kükürd» modelləri heç bir mexanizasiya ilə təchiz edilmir. Onun «Voyager» təyyarəsi ilk dəfə 1986-cı ildə dünyanı dayanmadan və təchizat almadan dövr edib.
İstisna Bichkraf «Starship»dir, lakin orada qanadların istifadəsi məqsədilə, dəyişkən geometriyası olan mürəkkəb bir konstrukasiya tətbiq olundu, amma bu, seriyalı istehsala keçirilmədi, buna görə layihə dayandırıldı.
Qanadın uzunluğu, təyyarənin yanaşım dərəcəsinin artması ilə dərin güc artımının nə qədər olması ilə geniş əhatə olunur, bu parametr yüksəklik gücü nisbətinin yanaşım dərəcəsi üzrə törəməsi ilə adlandırılır ya da sadəcə dərin güc törəməsi. Və bu törəmə nə qədər kiçik olsa, mərkəz massası qanadın yaxınlığında yerləşdirilə bilər, nəticədə qanadın uzunluğu daha az olacaqdır. Müəllif 1992-ci ildə bu törəməni azaltmaq üçün dərinliyi biplan ölçüsü ilə (2) icra etməyi təklif etdi. Bu, qanadı o qədər kiçiltmək imkanı verir ki, onun üzərində fərdin istifadəsi qarşısında maneələri aradan qaldırır. Lakin biplanlığa görə, hasil olan əks təsir, qalıcılığı artırmaqdır. Üstəlik, hər iki dərinliyi istehsal etmək lazım olur ki, bu da təyyarənin konstruktorunu mürəkkəbləşdirir.
Həmkarlar göstərdilər ki, «biplan dərinlik» işarəsi Wright qardaşlarının təyyarəsində mövcuddur, lakin ixtiralarda yalnız yeni işarənin deyil, həm də yeni işarələrin cəmiyyəti patentləşdirilir. Wright qardaşlarının «qanad» işarəsi yoxdur. Üstəlik, əgər yeni ixtiranın işarələrinin cəmiyyəti məlumdursa, bu ixtiranın tanınması üçün məcburən yeni məqsədli istifadə edilməlidir. Wright qardaşlarının biplanlılığı konstruktsiyadakı ağırlığı azaltmaq məqsədilə istifadə edilmişdir, təsvir olunan ixtirada isə törəmənin azaldılması üçün istifadə olunur.
«Fleyger kükürdü»
Demək olar ki, iki onillik əvvəl «fleyger kükürdü» ideyası, məqalənin əvvəllərində qeyd edilmişdir.
Orada, destabilizator kimi, fleyger horizontal təyyarə qanadı — FGO istifadə olunur. Bu, füzelyajdan perpendikulyar bir ox üzərində quraşdırılmış destabilizator və destabilizatora bağlı bir servo-rul ilə ibarətdir. Bu, normal sxemə malik bir kiçik təyyarədir, burada kiçik təyyarənin qanadı — FGO-nun destabilizatorudur, stabilizatoru isə FGO-nun servo-ruludur. Bu kiçik təyyarə uçmur, amma ox üzərində yerləşir və özü qarşıdan gələn axınla müqayisədə yönəlir. Servo-rulun mənfi hücum bucağını dəyişərək, biz FGO-nun axınla müqayisədə damnə uyma açısını dəyişirik və beləliklə, bərpa etmə əməliyyatı ilə FGO-nun lift gücünü dəyişdiririk.
Servo-rulun destabilizatora nisbətən eyni vəziyyətdə olduğu halda, FGO, şaquli külək dalğalarına reaksiya vermir, yəni təyyarənin hücum bucağındakı dəyişikliklərə. Buna görə də onun törəməsi sıfıra bərabərdir. Əvvəlki mülahizələrimizdən yola çıxsaq - ideal variantdır.
A. Yurkanenko-nun (3) "fleyger ördəyi" sxeminin ilk təyyarəsinin sınaqları zamanı effektiv yüklənmiş FGO ilə iki ondan artıq uğurlu uçuş həyata keçirildi. Bununla yanaşı, təyyarənin açıq şəkildə qeyri-stabil olduğunu göstərən əlamətlər aşkar edildi (4).
«Həddindən artıq stabillik»
Maraqlı olsa da, «fleyger ördəyi»nin qeyri-stabilliyi, onun «həddindən artıq stabilliyinin» nəticəsidir. Klassik ördək üçün sabitləşdirici an, qanadın stabilizasiya anı ilə ona qarşı olan destabilizasiya anından ibarətdir. Fleyger ördəyi üçün FGO sabitləmə anının formalaşmasında iştirak etmir və yalnız qanadın stabilizasiya anından ibarətdir. Beləliklə, «fleyger ördəyi»ndə sabitləşdirici an klassikadan təxminən on dəfə daha böyükdür. Hücum bucağının təsadüfi artımı zamanı, təyyarə, qanadın həddindən artıq stabilizasiya anının təsiri altında, əvvəlki vəziyyətə geri dönmür, əksinə, onu «keçir». «Keçişdən» sonra, təyyarə əvvəlki vəziyyətlə müqayisədə azalmış hücum bucağı əldə edir, bu səbəbdən digər işarəyə malik, eyni dərəcədə qeyri-adi olan sabitləşdirici an yaranır və bu da təkrar dalğalanmalara səbəb olur ki, pilot bunları söndürə bilmir.
Təyyarənin dayanıqlığını təmin edən şərtlərdən biri hava dərəcələrini artırmaqdır. Buna görə də, hər hansı bir narahatlıq olmadıqda, qeyri-dayanıqlı təyyarənin qənaətbəxş uçuşu mümkündür. Bu, JUAN-1 təyyarəsinin uğurlu uçuşları ilə izah olunur. Uzaq gəncliyimdə, müəllifin bir dəfə yeni model planerin sakit mövsümdə ən azı 45 dəqiqə uçduğunu görməsinə şahid oldum, bu, tamamilə qənaətbəxş uçuşlar göstərdi və aydın qeyri-dayanıqlığı ortaya qoydu - diklizm birinci uçuşda üçlayışlı enişlə dəyişirdi. Hava sakit olduğu müddətdə və narahatlıqlar olmadıqda, planer qənaətbəxş uçuş göstərdi, amma tənzimlənməsi qeyri-dayanıqlı idi. Sadəcə olaraq, bu qeyri-dayanıqlığı ortaya qoymaq üçün səbəb yox idi.
Təsvir edilən FGO prinsipi «pseudo-ütke»də istifadə oluna bilər. Bu cür təyyarə əslində «dənizsiz» sxemidir və müvafiq mərkəzləşdirməyə malikdir. FGO isə yalnız mexanik dekorun buraxılması zamanı meydana gələn əlavə eniş momentini kompensasiya etmək üçün istifadə olunur. Yüksəlmə konfiqurasiyasında FGO-ya heç bir yük düşmür. Beləliklə, uçuşun əsas əməliyyat rejimində FGO faktiki olaraq işləmir və buna görə də bu variantda istifadəsi az effektlidir.
«QIZIL-UTKA»
«Həddindən artıq dayanıqlıq» FGO-nun sıfırdan qəbul edilən səviyyəyə qədər artmasının təmin edilməsi ilə aradan qaldırıla bilər. Müəyyən edilmiş məqsəd, FGO-nun açılışının, təyyarənin hücum yerinin açılışında yaranan serworulun dövriyyə açısının açılışından əhəmiyyətli dərəcədə daha kiçik olduğu sayəsində əldə edilir (5). Bunun üçün sadə bir mexanizm var, Şəkil 2-də göstərilmişdir. FGO 1 və serworul 3 O01 oxu üzərində quraşdırılıb. 4 və 6 saylı çəkilər 5, 7, 9, 10 nömrəli dönüş yerləri vasitəsilə FGO 1 və serworul 3 ilə 8 saylı rolla birləşdirir. 12 saylı klapan, təyyarənin dikişləndirməsi üçün pilot tərəfindən tənzimlənmək məqsədilə 6 saylı çəki uzunluğunu dəyişmək üçün istifadə olunur. FGO 1, serworul 3-ün Lİ-ə nisbətən döngə yönünü dəyişərkən, tam döngə açısında deyil, yalnız onun nisbati hissəsində dövr edir. Əgər nisbət yarıdursa, bazara nəticəsində yüksələn hava axını 2 dərəcə hücum açısının artmasına səbəb olarsa, FGO-nun faktiki hücum açısı yalnız 1 dərəcə artacaq. Mütəlif olaraq, FGO-nun sıralaması, müəyyən edilmiş FGO sırasının statik FGO ilə müqayisə olunduqda yarı yarı daha az olacaq. Buxarkəsmə xətti FGO 1 və serworul 3-ün Lİ açısını dəyişdirdikdən sonra qeyd edilmişdir. Nisbətin dəyişilməsi və beləliklə, sıralamanın miqdarının müəyyən edilməsi, müvafiq açın 5 və 7 nömrəli dönüşlokların O01 oxusuna olan məsafələrinin seçilməsi ilə asanlıqla həyata keçirilə bilər.
)
Törəmə istehsalı flüger vasitəsilə azaldılması, fokusun və onun arxasındakı mərkəz kütləsinin istənilən hüdudlarda yerləşdirilməsinə imkan tanıyır. Bu, aerodinamiki mərkəz dəyişmə anlayışını əks etdirir. Beləliklə, "utka" sxemində müasir qanad mexanizasiyasını istifadə etməkdəki bütün məhdudiyyətlər aradan qaldırılır, statik sabitlik saxlanılır.
«KRASNOV-FLYUGER»
Hər şey əla! Amma, bir az çatışmazlıq var. FGO 1-in müsbət lift qüvvəsi yaranması üçün servorul 3-ə mənfi lift qüvvəsi təsir etməlidir. Analogiya - normal təyyarə sxemidir. Yəni, burada tarazlıq itkiləri var, bu hal FGO-nun tarazlığıdır. Buradan bu çatışmazlığı aradan qaldırma yolu - "utka" sxemidir. Serforulu FGO-nun önündə yerləşdiririk, şəkil 3-də olduğu kimi.
FGO aşağıdakı kimi fəaliyyət göstərir (6). FGO 1 və servorul 4-ə aerodinamiki qüvvələrin təsirindən, FGO 1 avtomatik olaraq qarşı tərəfdəki axın istiqamətinə qarşı müəyyən bir hücum bucağı altında yerləşir. FGO 1 və servorul 4-ün hücum bucaqları eyni işarəyə malikdir, bu səbəbdən, bu səthlərin lift qüvvələri də eyni istiqamətə olacaq. Yəni, servorul 4-ün aerodinamiki qüvvəsi FGO 1-in lift qüvəsini azaltmır, əksinə artırır. Təyyarənin hücum bucağını artırmaq üçün pilot 6-nı irəlilədərək, servorul 4-ü 5-dəki tənzimləmə ilə saat istiqamətində çevirir və servorul 4-ün hücum bucağı artır. Bu, FGO 1-in hücum bucağını artırır, yəni lift qüvvəsini artırır.
Hücumun idarə edilməsi ilə yanaşı, 7-nin vasitəçiliyi ilə əlaqə FGO-nun törəməsini sıfırdan lazım olan dəyərə qədər artırır.
Təyyarənin yüksələn axına girməsi və onun hücum bucağının artması halını nəzərə alaq. Bu halda, 2 saylı gəmə saat əqrəbi əleyhinə dönür və 7-nin olmadığı halda 9 və 8 olmak koşuluyla. Tənzimləmə 7, onların bir-birinə yaxınlaşmasını əngəlləyir və servorul 4-ü saat istiqamətində çevirərək onun hücum bucağını artırır.
Beləliklə, qarşı tərəfdəki axının istiqamətinin dəyişməsi ilə servorul 4-ün hücum bucağı dəyişir və FGO 1 artıq axınla fərqli bir bucaq altında yerləşir və fərqli lift qüvvəsi yaradır. Bu zaman göstərilən törəmə, 8 və 3 arasındakı məsafə, eləcə də 9 və 5 arasındakı məsafədən asılıdır.
Təklif olunan FGO, «ördə» sxeminin elektrik tel modelində yoxlanıldı və bunun nəticəsində onun nəticəsinin fix edilmiş GO ilə müqayisədə iki dəfə azaldığı məlum oldu. FGO-nun yüklənməsi qanadın yüklənməsinin 68% -ni təşkil edirdi. Yoxlanmanın məqsədi yüklənmələrin bərabər olmasını deyil, qanad ilə müqayisədə FGO-nun daha az yüklənməsini əldə etmək idi, çünki bu halda bərabər olan yüklənməni əldə etmək çətin olmayacaq. Qanadı fix edilmiş GO ilə olan «ördə»lərdə, aviasiya sisteminin yükü adətən qanadın yüklənməsindən 20-30% daha çox olur.
«İdeal təyyarə»
Əgər iki sayın cəmi - dəyişməz bir ölçüdürsə, o zaman onların kvadratlarının cəmi bu saylar bərabər olduqda daha az olacaq. Çünki daşıyıcı səthlərin induktiv müqaviməti onun qaldırma gücünün kvadratına proporsionaldır, o zaman təyyarənin minimum müqaviməti yalnız iki daşıyıcı səthin qaldırma gücü bərabər olduqda cruise uçuş rejimində olacaq. Belə bir təyyarəni «ideal» hesab etmək lazımdır. «Krasnov-ördə» və «Krasnov-flyuger» icadları, real dünyada «ideal təyyarə» anlayışını avtomatik sistemlərin süni stabilizasiya edilmədən həyata keçirməyə imkan verir.
«İdeal təyyarə»nin müasir normal sxemli təyyarə ilə müqayisəsi, eyni zamanda 23% yanacaq qənaəti ilə komersiya yükündə 33% qazanc əldə etmənin mümkün olduğunu göstərir.
FGO, kritik bucağa yaxın olan hücum bucaqlarında maksimum qaldırma gücü yaradır və bu rejim uçuşun eniş mərhələsinə xasdır. Bu zaman daşıyıcı səthin hava hissəcikləri ilə örtülməsi normal ilə dağılan arasındakı sərhədə yaxındır. GO-nun səthindən axının dağılıb getməsi, oradakı qaldırma gücünün kəskin itirilməsi və nəticə olaraq təyyarənin başının intensiv aşağı düşməsi, yəni «qıvrılma» ilə müşayiət olunur. «Qıvrılma»nın tipik halı, Ley Burjda TУ-144-nün dağıldığı haldır, bu da məhz qıvrılmadan sonra dalışdan çıxarkən baş verdi. Təklif olunan FGO-nun istifadəsi, göstərilmiş problemi asanlıqla həll etməyə imkan verir. Bunun üçün yalnız FGO-nun serovorul ilə döndərmə bucağını məhdudlaşdırmaq lazımdır. Bu halda FGO-nun faktiki hücum bucağı məhdud olacaq və heç vaxt kritik bucağa bərabər olmayacaq.
«Flyuger stabilizatoru»
)
FGO-nun normal sxemdə istifadəsi maraqlı bir sualdır. Əgər FGO-nun serovorul ilə döndərmə bucağını azaldıb, əksinə, artırmasaq, bu, şəkil 4-də göstərildiyi kimi, FGO-nun hasilatı fix edilmiş stabilizator ilə müqayisədə çox daha yüksək olacaqdır (7).
Bu, təyyarənin ağırlıq mərkəzinin arxaya köçürülməsinə əhəmiyyətli dərəcədə kömək edir. Nəticədə, FGO-stabilizatorunun hərəkət yükü negativ deyil, müsbət olur. Bundan əlavə, əgər təyyarənin ağırlıq mərkəzi çığırın açılması bucağı ilə fokusun arxasına düşərsə (çığırın açılması ilə artırılmış qaldırma gücünün tətbiq edilməsi nöqtəsi), o zaman cəlbedici stabilizator, enmə konfiqurasiyasında belə müsbət qaldırma gücü yaradır.
Lakin bütün bunlar, ön daşıyıcı səthdən arxaya doğru olan axının qeyri-xətkeş tıxanması və akzərək-təmkin edilməsi təsirini nəzərə almadığımız müddətdə doğru olur. „Qarğa” halında bu təsirin rolunun əhəmiyyətli dərəcədə daha az olduğu aydındır. Digər tərəfdən, hərbi təyyarələrdə stabilizator „daşıyırsa”, onda niyə mülkiyə keçəndə „daşımağa” son qoysun?
„Krasnov-plan” və ya „psevdoçələkli qarğa”
Dəstabilizatorun pivot alətləri, fundamental olmasa da, təyyarənin konstruktorunu bir az çətinləşdirir. Aydın olur ki, dəstabilizatorun törəmə dərəcəsini daha ucuz yollarla əldə etmək mümkündür.
)
Şəkil 4-də fuselajla sıx bağlı olan (şəkildə göstərilmir) 1 nömrəli dəstabilizator təqdim olunur. O, qaldırma gücünü dəyişmək üçün 2 nömrəli altoqozu ilə təchiz edilmişdir ki, bu da pivot 3 vasitəsilə dəstabilizator 1-ə sıx bağlı olan 4 nömrəli braşura tutturulmuşdur. Eyni braşurdakı pivot 5 vasitəsilə 6 nömrəli cəhətli tir yer alır ki, bunun arxa ucunda serroleta 7 sıx bağlanmışdır. 6 nömrəli tirin ön ucunda, pivot 5 yanında, 8 nömrəli xətt sıx bağlanmışdır ki, onun üst ucu pivot 9 vasitəsilə 10 nömrəli çəkmələ bağlıdır. 10 nömrəli çəkmənin arxa ucundakı pivot 11, 2 nömrəli altoqozun 13 nömrəli trimel qolu 12 ilə bağlıdır. Beləliklə, trimel 13 pivot 14 ilə 2 nömrəli altoqozun arxa hissəsinə tutturulmuşdur. Qonşu 15 uçuşçunun idarəsi altında qaldırma çəkməsinin 10 uzunluğunu dəyişdirir.
Təqdim edilən dəstabilizator aşağıdakı kimi işləyir. Məsələn, təyyarənin hücum açısının təsadüfi artmasında, o, yuxarıya doğru serroleta 7-ni açır ki, bu da 10 çəkməni sola, yəni irəliləyərək, 13 trimeni aşağıya doğru hərəkət etdirir, nəticədə 2 nömrəli altoqoz yuxarıya doğru açılır. 2 nömrəli altoqoz, serroleta 7 və 13 trimenin vəziyyəti təsvir edilmiş vəziyyətdə şəkil ilə xətlərlə işarələnmişdir.
Nəticədə, 1-ci destabilizatorun lift gücünün artırılması, yüksəkliyi 2-ci rudanın yuxarıya doğru istiqamətləndirilmesi ilə müəyyən dərəcədə ortadan qaldırılacaq. Bu ortadan qaldırmanın dərəcəsi, 7-ci servo ruda və 2-ci həndəsi ruda arasındakı açıların nisbətindən asılıdır. Bu nisbət, 8 və 12 nömrəli qolların uzunluğunu müəyyənləşdirir. Hücum açısının azaldılması zamanı 2-ci yüksəklik rudasının aşağıya doğru istiqamətlənməsi baş verir və 1-ci destabilizatorun lift gücü artır, hücum açısının azaldılmasını ortadan qaldırır.
Buna görə də, klassik "quş" ilə müqayisədə destabilizatorun törəməsinin azaldılması təmin edilir.
Beləliklə, 7-ci servo ruda və 13-cü trim kinematik cəhətdən bir-birinə bağlıdırlar və bir-birini tarazlayır. Əgər bu tarazlama kifayət deyilsə, strukturda ya 7-ci servo rudanın içində, ya da 5-ci menteşənin qarşısında olan 6-cı çubuğun uzantısında yerləşdirilməli olan bir tarazlayıcı yük daxil edilməlidir. 2-ci yüksəklik rudasının da tarazlanması vacibdir.
Hücum açısına olan törəmə, qanad səthinin açı dəyişməsinin törəməsindən təxminən iki dəfə artıq olduğuna görə, 2-ci yüksəkli rudasının açı dəyişməsinin 7-ci servo rudasının açı dəyişməsinin ikiqat artırılması ilə, dekatibilitə dərəcəsi sıfıra yaxın bir dəyərə nail olmaq mümkündür.
7-ci servo ruda, 2-ci yüksəkli rutasının 13-cü trim kütləsi ilə sahə baxımından bərabərdir. Yəni, uçuş təyyarəsinə əlavə etmələrin ölçüləri çox azdır və onun mürəkkəbləşməsində təxminən nəzarət edilə biləcək qədər azdır.
Buna görə də, yalnız ənənəvi təyyarə istehsal texnologiyalarını istifadə etməklə "fleyger quşu" ilə eyni nəticələri əldə etmək tamamilə mümkündür. Bu səbəbdən belə bir destabilizatora sahib təyyarəni "psevdofleyger quşu" adlandırmaq olar. Bu ixtira üçün "Krasnov-plan" (8) adı ilə patent alınıb.
"Turbulentliyi görməyən təyyarə"
Öndəki və arxadakı lift səthlərinin cəmi, sıfıra bərabərlərsə, təyyarənin istehsalı məqsədəuyğundur.
Belə bir təyyarə, havanın vertikal axınlarını demək olar ki, tamamilə görməyəcək və sərnişinləri atmosferin intensiv turbulansında belə 'çırpıntı' hiss etməyəcəklər. Və, çünki, vertikal havanın axınları təyyarəyə yük yaratmır, onun əməliyyat yükü əhəmiyyətli dərəcədə az alına bilər ki, bu da onun konstruksiyasının çəkisi üçün müsbət təsir edəcək. Uçuş zamanı təyyarə yüklənmələrə məruz qalmadığından, onun gövdəsi yorulma aşınmasına məruz qalmayacaq.
Bu cür bir təyyarənin qanadının törəməsinin azaldılması, 'psevdo-flyuger ördək' üçün olduğu kimi həyata keçirilir. Lakin servo-qaytarıcı hündürlük qanadlarına deyil, qanadın flaperonlarına təsir edir. Flaperon, aileron və qanadın flapı kimi fəaliyyət göstərən bir qanad hissəsidir. Bu zaman qanadın hücum bucağının təsadüfi dəyişilməsi nəticəsində onun qaldırıcı qüvvəsinin artması, hücum bucağı üzrə mərkəzi nöqtədə baş verir. Flaperonun servo-qaytarıcı tərəfindən devrilməsi nəticəsində meydana gələn qanadın qaldırıcı qüvvəsinin mənfi artımı isə flaperonun devrilməsinə uyğun mərkəzi nöqtədə baş verir. Həmin mərkəzi nöqtələr arasındakı məsafə, praktiki olaraq qanadın orta aerodinamik xorudunun dörddə bir hissəsinə bərabərdir. Nəticədə, həmin cüt ziddiyyətli qüvvələrin təsiri altında, stabilizatorun kompensasiya etməsi gərəkən bir destabilizəedici moment formalaşır. Bu halda stabilizatorun müsbət bir törəməsi olmalıdır, qanadın törəməsinin isə sıfırdan biraz daha böyük olması lazımdır. Bu cür təyyarəyə RF patent №2710955 alınıb.
Təqdim olunan ixtiraların toplusu, bəlkə də, subsonik aviakrafta iqtisadi səmərəliliyi üçdə bir və daha çox artırmaq üçün sonuncu istifadə olunmamış aerodinamik resursdur.
Yuri Krasnov
LƏTİFƏ
- D. Sobolev. 'Uçan qanadın' yüz illik tarixi, Moskva, Rusavia, 1988, s. 100.
- Y. Krasnov. RF patent № 2000251.
- A. Yurkonenko. Alternativ 'ördək'. Texnika — gənclər 2009-08. S. 6-11
- V. Lapin. 'Flyuger ördək' nə vaxt uçacaq? Ümumi təyinatlı aviasiya. 2011. №8. S. 38-41.
- Y. Krasnov. RF patent № 2609644.
- Y. Krasnov. RF patent № 2651959.
- Y. Krasnov. RF patent № 2609620.
- Y. Krasnov. RF patent № 2666094.
Mənbə: habr.com
