Təyyarələrin eniş zolağı tapmaq üçün istifadə etdiyi siqnal 600 dollarlıq telsizlə saxtalaşdırıla bilər.
Saxta siqnallara görə radioya hücum nümayiş etdirən təyyarə. eniş zolağının sağ tərəfinə enir
Son 50 ildə uçan demək olar ki, hər bir təyyarə - istər tək mühərrikli Cessna, istərsə də 600 yerlik jumbo reaktiv - hava limanlarında təhlükəsiz eniş etmək üçün radiolardan istifadə etdi. Bu cihaz eniş sistemləri (ILS) dəqiq yanaşma sistemləri hesab olunur, çünki GPS və digər naviqasiya sistemlərindən fərqli olaraq, onlar təyyarənin eniş mövqeyinə nisbətən üfüqi oriyentasiyası, zolağı və şaquli eniş bucağı haqqında həyati vacib real vaxt məlumatları təmin edir. Bir çox şəraitdə - xüsusən də gecə dumanlı və ya yağışlı havada eniş zamanı - bu radionaviqasiya təyyarənin uçuş-enmə zolağının əvvəlində və tam ortasında enişini təmin etmək üçün əsas üsul olaraq qalır.
Keçmişdə yaradılmış bir çox digər texnologiyalar kimi, KGS də haker hücumundan qorunma təmin etmirdi. Radio siqnalları şifrələnmir və onların həqiqiliyini yoxlamaq mümkün deyil. Pilotlar sadəcə olaraq güman edirlər ki, sistemlərinin hava limanının təyin olunmuş tezliyində qəbul etdiyi səs siqnalları hava limanının operatoru tərəfindən yayımlanan real siqnallardır. Uzun illər ərzində bu təhlükəsizlik qüsuru diqqətdən kənarda qaldı, çünki siqnal saxtakarlığının dəyəri və çətinliyi hücumları mənasız etdi.
Ancaq indi tədqiqatçılar sənaye dünyasında praktiki olaraq hər bir mülki hava limanında istifadə olunan CGS-lərin təhlükəsizliyi ilə bağlı suallar doğuran aşağı qiymətli haker üsulunu inkişaf etdirdilər. 600 dollarlıq radiodan istifadə , tədqiqatçılar hava limanının siqnallarını saxtalaşdıra bilər ki, pilotun naviqasiya alətləri təyyarənin kursdan kənar olduğunu göstərsin. Təlimə əsasən, pilot eniş sürətini və ya gəminin münasibətini düzəltməli, bununla da qəza riski yaratmalıdır.
Hücum üsullarından biri, enmə bucağının əslində olduğundan daha az olduğuna dair saxta siqnallar verməkdir. Saxta mesaj sözdə ehtiva edir Pilotu enmə bucağını artırmaq üçün məlumatlandıran, ehtimal ki, uçuş-enmə zolağı başlamazdan əvvəl təyyarənin enməsi ilə nəticələnən "aşağı endir" siqnalı.
Videoda eniş üçün gələn təyyarə üçün təhlükə yarada biləcək başqa şəkildə dəyişdirilmiş siqnal göstərilir. Təcavüzkar pilota onun təyyarəsinin uçuş-enmə zolağının mərkəz xəttinin solunda olduğunu bildirən bir siqnal göndərə bilər, əslində isə təyyarə tam olaraq mərkəzləşmişdir. Pilot təyyarəni sağa çəkərək reaksiya verəcək və nəticədə onun yan tərəfə sürüşməsinə səbəb olacaq.
Bostondakı Şimal-Şərq Universitetinin tədqiqatçıları pilot və təhlükəsizlik mütəxəssisi ilə məsləhətləşib və diqqətli olurlar ki, bu cür siqnal saxtakarlığı əksər hallarda qəzaya səbəb ola bilməz. CGS nasazlıqları məlum təhlükəsizlik təhlükəsidir və təcrübəli pilotlar onlara necə cavab vermək barədə geniş təlim alırlar. Aydın havada pilot üçün təyyarənin uçuş-enmə zolağının mərkəz xəttinə uyğun gəlmədiyini görmək asan olacaq və o, dövrə vura biləcək.
Ağlabatan skeptisizmin başqa bir səbəbi hücumun həyata keçirilməsinin çətinliyidir. Proqramlaşdırıla bilən radio stansiyasına əlavə olaraq, yönləndirici antenalar və gücləndirici tələb olunacaq. Əgər haker təyyarədən hücum etmək istəsə, bütün bu avadanlıqları təyyarəyə keçirmək olduqca çətin olardı. Əgər o, yerdən hücuma keçmək qərarına gəlsə, diqqəti cəlb etmədən texnikanı eniş zolağı ilə sıraya salmaq çox iş tələb edəcək. Üstəlik, hava limanları adətən həssas tezliklərdə müdaxiləyə nəzarət edir ki, bu da hücumun başlamasından dərhal sonra dayandırılacağı anlamına gələ bilər.
2012-ci ildə araşdırmaçı Brad Haynes olaraq bilinir , ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) sistemində, hansı təyyarələr öz yerlərini müəyyən etmək və məlumatları digər təyyarələrə ötürmək üçün istifadə edirlər. O, CGS siqnallarının əslində saxtalaşdırılmasının çətinliklərini aşağıdakı kimi ümumiləşdirdi:
Hər şey bir araya gəlsə - yer, gizli avadanlıq, pis hava şəraiti, uyğun bir hədəf, yaxşı motivasiya edilmiş, ağıllı və maliyyə cəhətdən güclü bir hücumçu - nə baş verir? Ən pis halda, təyyarə çəmənliyə enir və yaralanma və ya ölüm mümkündür, lakin təhlükəsiz təyyarə dizaynı və sürətli reaksiya qrupları bütün təyyarənin itməsi ilə nəticələnən böyük yanğın ehtimalının çox az olmasını təmin edir. Belə olan halda, eniş dayandırılacaq və təcavüzkar daha bunu təkrarlaya bilməyəcək. Ən yaxşı halda, pilot uyğunsuzluğu görəcək, şalvarını ləkələyəcək, hündürlüyünü artıracaq, ətrafa gedəcək və CGS-də nəyinsə səhv olduğunu bildirəcək - hava limanı araşdırmaya başlayacaq, bu da təcavüzkarın daha istəməyəcəyini bildirir. yaxınlıqda qalın.
Beləliklə, hər şey bir araya gəlsə, nəticə minimal olacaq. Bunu sərmayəyə qaytarılma nisbəti və iki gün ərzində Hitrou hava limanında uçan 1000 dollarlıq dronla bir axmağın iqtisadi təsiri ilə müqayisə edin. Şübhəsiz ki, pilotsuz təyyarə belə bir hücumdan daha təsirli və işlək seçim idi.
Tədqiqatçılar hələ də risklərin olduğunu deyirlər.Sürüş yolu daxilində eniş etməyən təyyarələri - mükəmməl eniş zamanı bir təyyarənin izlədiyi xəyali xətt - hətta yaxşı havada belə aşkar etmək daha çətindir. Üstəlik, bəzi məşğul hava limanları, gecikmələrin qarşısını almaq üçün təyyarələrə, hətta pis görmə şəraitində belə, qaçırılan yaxınlaşmaya tələsməməyi tapşırır. ABŞ Federal Aviasiya Administrasiyasının bir çox ABŞ hava limanlarının əməl etdiyi eniş təlimatları belə bir qərarın yalnız 15 m hündürlükdə verilməli olduğunu göstərir.Oxşar təlimatlar Avropada da tətbiq olunur. Ətrafdakı vizual şərait CGS-in məlumatları ilə üst-üstə düşmürsə, onlar pilota enişi təhlükəsiz şəkildə dayandırmaq üçün çox az vaxt qoyurlar.
Tədqiqatçılar öz məqalələrində yazıblar: “Kritik eniş prosedurları zamanı hər hansı alət nasazlığını aşkar etmək və aradan qaldırmaq müasir aviasiyanın ən çətin vəzifələrindən biridir”. “Təyyarələrin sürüşmə yolu sistemlərinə simsiz hücumlar” başlığı ilə qəbul edilmişdir . "Pilotların CGS və ümumiyyətlə alətlərə nə qədər çox etibar etdiyini nəzərə alsaq, uğursuzluq və zərərli müdaxilə xüsusilə avtonom yanaşma və uçuş əməliyyatları zamanı fəlakətli nəticələrə səbəb ola bilər."
KGS uğursuzluqları ilə nə baş verir
Bir neçə fəlakətə yaxın eniş CGS uğursuzluqlarının təhlükələrini nümayiş etdirir. 2011-ci ildə göyərtəsində 327 sərnişin və 143 ekipaj üzvü olan Sinqapur Hava Yollarına məxsus SQ15 reysi Almaniyanın Münhen hava limanında uçuş-enmə zolağından 10 metr hündürlükdə qəflətən sola tərəf əyildi. Eniş etdikdən sonra Boeing 777-300 sola dönüb, sonra sağa dönüb, mərkəz xəttini keçib və eniş zolağının sağındakı otluqda eniş şassisi ilə dayanıb.
В Almaniya Federal Təyyarə Qəzasının Təhqiqat Komissiyası tərəfindən yayımlanan hadisə ilə əlaqədar olaraq, təyyarənin eniş nöqtəsini 500 m qaçırdığı yazılır.Müstəntiqlər, hadisənin günahkarlarından birinin lokalizatorun eniş mayakının siqnallarının alınması ilə təhrif edilməsi olduğunu söylədi. təyyarədən. Tələfat barədə məlumat olmasa da, hadisə CGS sistemlərinin sıradan çıxmasının ciddiliyini vurğuladı. Demək olar ki, faciəvi şəkildə başa çatan CGS nasazlığı ilə bağlı digər hadisələrə 60-ci ildə Yeni Zelandiya NZ 2000 reysi və 3531-cü ildə Ryanair-in FR2013 reysi daxildir. Videoda sonuncu halda nəyin səhv getdiyi izah edilir.
Vaibhab Sharma Silikon Vadisi təhlükəsizlik şirkətinin qlobal əməliyyatlarını idarə edir və 2006-cı ildən kiçik təyyarələrdə uçur. O, həmçinin həvəskar rabitə operatoru lisenziyasına malikdir və Mülki Hava Patrulunun könüllü üzvüdür, burada xilasedici və radio operatoru kimi təhsil alıb. O, X-Plane simulyatorunda təyyarəni uçur, təyyarənin uçuş-enmə zolağının sağına enməsinə səbəb olan siqnal saxtakarlığı hücumunu nümayiş etdirir.
Sharma bizə dedi:
CGS-ə bu cür hücum realdır, lakin onun effektivliyi hücumçunun aeronaviqasiya sistemləri və yaxınlaşma şərtləri haqqında biliyi də daxil olmaqla amillərin birləşməsindən asılı olacaq. Düzgün istifadə edilərsə, hücum edən şəxs təyyarəni hava limanını əhatə edən maneələrə doğru yönləndirə biləcək və pis görmə şəraitində həyata keçirilərsə, pilot komandasının sapmaları aşkar etmək və onlarla məşğul olmaq çox çətin olacaq.
Onun sözlərinə görə, hücumlar həm kiçik təyyarələri, həm də böyük reaktivləri təhdid etmək potensialına malikdir, lakin müxtəlif səbəblərdən. Kiçik təyyarələr daha aşağı sürətlə hərəkət edir. Bu, pilotlara reaksiya vermək üçün vaxt verir. Digər tərəfdən, böyük təyyarələrdə mənfi hadisələrə cavab vermək üçün daha çox ekipaj üzvü var və onların pilotları adətən daha tez-tez və ciddi təlim alırlar.
Onun sözlərinə görə, irili-xırdalı təyyarələr üçün ən vacib şey eniş zamanı ətraf şəraiti, xüsusən də havanı qiymətləndirmək olacaq.
"Pilotlar uğurlu eniş etmək üçün alətlərə daha çox güvənməli olduqda belə bir hücum daha təsirli olacaq" dedi Şarma. "Bunlar pis görmə şəraitində gecə enişləri və ya pis şərait və tıxaclı hava məkanının kombinasiyası ola bilər ki, bu da pilotların daha çox məşğul olmasını tələb edir və bu da onları avtomatlaşdırmaya çox etibar edir."
Hücumu inkişaf etdirməyə kömək edən Şimal-Şərq Universitetinin tədqiqatçısı Aanjan Ranganatan bizə dedi ki, CGS uğursuz olarsa, GPS-in köməyinə etibar etmək olmaz. Effektiv saxta hücumda uçuş-enmə zolağından kənarlaşmalar 10 ilə 15 metr arasında dəyişəcək, çünki daha böyük olan hər şey pilotlar və hava nəqliyyatı dispetçerləri tərəfindən görünəcək. GPS bu cür sapmaları aşkar etməkdə böyük çətinlik çəkəcək. İkinci səbəb GPS siqnallarının saxtalaşdırılmasının çox asan olmasıdır.
"Mən CGS-nin saxtalaşdırılması ilə paralel olaraq GPS-i saxtalaşdıra bilərəm" dedi Ranganatan. "Bütün sual hücumçunun motivasiya dərəcəsidir."
KGS-nin sələfi
KGS testləri başladı , və ilk işçi sistemi 1932-ci ildə Almaniyanın Berlin-Tempelhof hava limanında yerləşdirildi.
KGS ən təsirli eniş sistemlərindən biri olaraq qalır. Digər yanaşmalar, məsələn, , lokator mayak, qlobal yerləşdirmə sistemi və oxşar peyk naviqasiya sistemləri qeyri-dəqiq hesab edilir, çünki onlar yalnız üfüqi və ya yanal oriyentasiya təmin edir. KGS dəqiq görüş sistemi hesab olunur, çünki o, həm üfüqi, həm də şaquli (sürüşmə yolu) oriyentasiyasını təmin edir. Son illərdə qeyri-dəqiq sistemlər getdikcə daha az istifadə olunur. CGS getdikcə daha çox avtopilotlar və avtomatik eniş sistemləri ilə əlaqələndirilirdi.
CGS necə işləyir: lokalizator [lokallaşdırıcı], sürüşmə yamacı [glideslope] və marker mayakları [marker mayak]
CGS iki əsas komponentdən ibarətdir. Lokalizator pilota təyyarənin uçuş-enmə zolağının mərkəzi xəttinin soluna və ya sağına əyilib-düzənmədiyini bildirir və sürüşmə yamacı pilota eniş bucağının təyyarənin uçuş-enmə zolağının başlanğıcını qaçırması üçün çox yüksək olub-olmadığını bildirir. Üçüncü komponent marker mayaklardır. Onlar pilota uçuş-enmə zolağına qədər olan məsafəni təyin etməyə imkan verən markerlər kimi çıxış edirlər. İllər keçdikcə onlar getdikcə GPS və digər texnologiyalarla əvəz olundu.
Lokalizator iki fərqli səs yüksəkliyi - biri 90 Hz, digəri isə 150 Hz - və eniş zolaqlarından birinə təyin edilmiş tezlikdə yayan iki antena dəstindən istifadə edir. Anten massivləri uçuş-enmə zolağının hər iki tərəfində, adətən uçuş nöqtəsindən sonra yerləşdirilir ki, eniş təyyarəsi birbaşa uçuş-enmə zolağının mərkəzi xəttinin üstündə yerləşdikdə səslər kəsilir. Sapma göstəricisi mərkəzdə şaquli bir xətt göstərir.
Təyyarə sağa dönərsə, 150 Hz səsi getdikcə eşidilməyə başlayır və bu, sapma göstəricisinin mərkəzin sola doğru hərəkət etməsinə səbəb olur. Təyyarə sola dönərsə, 90 Hz səsi eşidilir və göstərici sağa doğru hərəkət edir. Lokalizator, əlbəttə ki, təyyarənin münasibətinə vizual nəzarəti tamamilə əvəz edə bilməz, o, əsas və çox intuitiv istiqamətləndirmə vasitəsini təmin edir. Təyyarənin düz mərkəz xəttindən yuxarıda olması üçün pilotlar sadəcə göstəricini mərkəzdə saxlamalıdırlar.
Sürüşmə yamacı təxminən eyni şəkildə işləyir, yalnız eniş zolağının başlanğıcına nisbətən təyyarənin eniş bucağını göstərir. Təyyarənin bucağı çox aşağı olduqda, 90 Hz səsi eşidilir və alətlər təyyarənin enməli olduğunu bildirir. Eniş çox kəskin olduqda, 150 Hz-də bir siqnal təyyarənin daha yüksək uçması lazım olduğunu göstərir. Təyyarə təqribən üç dərəcə təyin olunmuş sürüşmə bucağında qaldıqda, siqnallar ləğv edilir. Qüllədə iki sürüşmə yolu antenası müəyyən bir hava limanı üçün uyğun sürüşmə yamac bucağı ilə müəyyən edilmiş müəyyən bir hündürlükdə yerləşir. Qüllə adətən zolağa toxunan əraziyə yaxın yerləşir.
Mükəmməl saxta
Şimal-Şərqi Universitetinin tədqiqatçılarının hücumu kommersiya olaraq əldə edilən proqram təminatı radio ötürücülərindən istifadə edir. 400-600 dollara satılan bu qurğular hava limanının SSC tərəfindən göndərilən real siqnallar kimi görünən siqnalları ötürür. Hücum edənin ötürücüsü həm hücuma məruz qalan təyyarənin göyərtəsində, həm də yerdə, hava limanından 5 km-ə qədər məsafədə yerləşə bilər. Təcavüzkarın siqnalı real siqnalın gücünü aşdıqca, KGS qəbuledicisi təcavüzkarın siqnalını qəbul edəcək və təcavüzkarın planlaşdırdığı şaquli və üfüqi uçuş yoluna nisbətən oriyentasiya nümayiş etdirəcək.
Dəyişdirmə pis təşkil olunarsa, pilot cihaz oxunuşlarında qəfil və ya qeyri-sabit dəyişikliklər görəcək və bu dəyişiklikləri CGS-nin nasazlığı ilə səhv salacaq. Saxta tanınmağı çətinləşdirmək üçün təcavüzkar istifadə edərək təyyarənin dəqiq yerini aydınlaşdıra bilər , hər saniyə bir təyyarənin GPS yerini, hündürlüyünü, yer sürətini və digər məlumatları yer stansiyalarına və digər gəmilərə ötürən sistem.
Bu məlumatdan istifadə edərək hücumçu yaxınlaşan təyyarə uçuş-enmə zolağına nisbətən sola və ya sağa hərəkət etdikdə siqnalı saxtalaşdırmağa başlaya bilər və hücumçuya təyyarənin səviyyəyə qalxması barədə siqnal göndərə bilər. Hücum üçün optimal vaxt, məqalənin əvvəlindəki nümayiş videosunda göstərildiyi kimi, təyyarənin keçid nöqtəsini təzəcə keçdiyi vaxt olardı.
Təcavüzkar daha sonra real vaxt rejimində siqnal korreksiyası və generasiya alqoritmini tətbiq edə bilər ki, bu da düzgün yoldan kənarlaşmanın təyyarənin bütün hərəkətlərinə uyğun olmasını təmin etmək üçün zərərli siqnalı davamlı olaraq tənzimləyir. Təcavüzkarın mükəmməl saxta siqnal vermək bacarığı olmasa belə, CGS-ni o qədər çaşdıra bilər ki, pilot eniş üçün ona arxalana bilməz.
Siqnal saxtakarlığının bir variantı "kölgə hücumu" kimi tanınır. Hücum edən şəxs hava limanının ötürücüsünün siqnallarından daha böyük gücə malik xüsusi hazırlanmış siqnallar göndərir. Təcavüzkarın ötürücüsünün bunu etmək üçün adətən 20 vatt güc göndərməsi lazımdır. Kölgə hücumları siqnalın inandırıcı şəkildə saxtalaşdırılmasını asanlaşdırır.
Kölgə hücumu
Siqnalın dəyişdirilməsinin ikinci variantı “bir tonlu hücum” kimi tanınır. Onun üstünlüyü ondan ibarətdir ki, hava limanının KGS-dən daha az güclə eyni tezlikdə səs göndərmək mümkündür. Onun bir sıra çatışmazlıqları var, məsələn, təcavüzkar təyyarənin xüsusiyyətlərini dəqiq bilməlidir - məsələn, onun CGS antenalarının yerini.
Tək tonlu hücum
Asan həllər yoxdur
Tədqiqatçılar deyirlər ki, saxtakarlıq hücumları təhlükəsini aradan qaldırmaq üçün hələ heç bir yol yoxdur. Alternativ naviqasiya texnologiyaları, o cümlədən çox yönlü azimut mayak, lokator mayak, qlobal yerləşdirmə sistemi və oxşar peyk naviqasiya sistemləri autentifikasiya mexanizmi olmayan simsiz siqnallardır və buna görə də saxtakarlıq hücumlarına qarşı həssasdırlar. Üstəlik, yalnız KGS və GPS üfüqi və şaquli yanaşma trayektoriyası haqqında məlumat verə bilər.
Tədqiqatçılar öz işlərində yazırlar:
Kimi texnologiyaların qarşılaşdığı təhlükəsizlik problemlərinin çoxu , и , kriptoqrafiya tətbiq etməklə düzəldilə bilər. Bununla belə, kriptoqrafiya lokalizasiya hücumlarının qarşısını almaq üçün kifayət etməyəcək. Məsələn, hərbi naviqasiya texnologiyasına bənzər GPS siqnalının şifrələnməsi müəyyən dərəcədə saxtakarlıq hücumlarının qarşısını ala bilər. Bununla belə, təcavüzkar GPS siqnallarını ona lazım olan vaxt gecikmələri ilə yönləndirə, yeri və ya vaxtın dəyişdirilməsinə nail ola biləcək. GPS aldatma hücumlarının azaldılması və qəbuledicinin sonunda oxşar sistemlərin yaradılması ilə bağlı mövcud ədəbiyyatdan ilham alına bilər. Alternativ olaraq, məsafə məhdudiyyətləri və təhlükəsiz yaxınlığın təsdiqi üsullarına əsaslanan genişmiqyaslı təhlükəsiz lokalizasiya sisteminin tətbiqi ola bilər. Bununla belə, bu, ikitərəfli əlaqəni tələb edir və miqyaslılıq, texniki-iqtisadi imkanlar və s. ilə bağlı əlavə araşdırma tələb edir.
ABŞ Federal Aviasiya Administrasiyası araşdırmaçıların nümayişi ilə bağlı şərh vermək üçün kifayət qədər məlumata malik olmadığını bildirib.
Bu hücum və aparılan əhəmiyyətli araşdırmalar heyranedicidir, lakin işin əsas sualı cavabsız qalır: kiminsə həqiqətən belə bir hücumu həyata keçirməkdə çətinlik çəkməyə hazır olması nə dərəcədə mümkündür? Hakerlərə istifadəçilərin kompüterlərində uzaqdan zərərli proqramlar quraşdırmağa və ya məşhur şifrələmə sistemlərindən yan keçməyə imkan verən digər boşluq növlərini asanlıqla pula çevirmək mümkündür. Bu, CGS saxtakarlığı hücumunda belə deyil. Kardiostimulyatorlara və digər tibbi cihazlara həyati təhlükə yaradan hücumlar da bu kateqoriyaya aiddir.
Bu cür hücumların motivini görmək çətin olsa da, onların ehtimalını rədd etmək səhv olardı. IN Qlobal münaqişə və dövlətlərarası təhlükəsizliyi əhatə edən qeyri-kommersiya təşkilatı olan C4ADS tərəfindən may ayında dərc edilmiş məlumatda Rusiya Federasiyasının gəmilərin naviqasiya sistemlərinin 65 mil və ya daha çox məsafədən kənara çıxmasına səbəb olan GPS sisteminin pozulmasının geniş miqyaslı sınaqları ilə tez-tez məşğul olduğu müəyyən edilmişdir.Əslində, hesabatda deyilir ki, Krım körpüsünün açılışı zamanı (yəni “tez-tez” deyil, yalnız bir dəfə) qlobal naviqasiya sistemi bu körpünün üzərində yerləşən ötürücü tərəfindən sıradan çıxarılıb və onun işi hətta yaxınlarda hiss edilib. Anapa, bu yerdən 65 km (mil deyil) məsafədə yerləşir. "Beləliklə, hər şey doğrudur" (c) / təqribən. tərcümə].
"Rusiya Federasiyası qlobal naviqasiya sistemlərini aldatmaq üçün imkanlardan istifadə etmək və inkişaf etdirməkdə müqayisəli üstünlüyə malikdir", - hesabatda xəbərdarlıq edilir. “Lakin belə texnologiyaların aşağı qiyməti, açıq əlçatanlığı və istifadəsi asanlığı təkcə dövlətlərə deyil, həm də üsyançılara, terrorçulara və cinayətkarlara dövlət və qeyri-dövlət şəbəkələrində sabitliyi pozmaq üçün geniş imkanlar verir”.
2019-cu ildə CGS saxtakarlığı ezoterik görünsə də, hücum texnologiyaları daha yaxşı başa düşüldükcə və proqramla idarə olunan radio ötürücülər daha çox yayıldıqca qarşıdakı illərdə daha adi hala çevriləcəyini düşünmək çətin deyil. Qəzalara səbəb olmaq üçün CGS-yə hücumların həyata keçirilməsinə ehtiyac yoxdur. Onlar qeyri-qanuni dronların Londonun Gatwick hava limanının Miladdan bir neçə gün əvvəl, üç həftə sonra isə Heathrow hava limanının bağlanmasına səbəb olduğu kimi hava limanlarını pozmaq üçün istifadə edilə bilər.
"Pul bir motivasiyadır, lakin güc nümayişi başqadır" dedi Ranganatan. – Müdafiə baxımından bu hücumlar çox kritikdir. Buna diqqət yetirmək lazımdır, çünki bu dünyada güc göstərmək istəyən kifayət qədər insan olacaq”.
Mənbə: www.habr.com