Gəldi vaxtından danışaq, tormozların idarə edilməsi üçün nəzərdə tutulmuş cihazlar haqqında. Bu cihazlara «kran» deyilir, lakin uzun bir evrim yolu onları gündəlik təsəvvür etdiyimiz kranlardan kifayət qədər uzaqlaşdırdı və onları kifayət qədər mürəkkəb pnevmo avtomatika cihazlarına çevirdi.
Köhnə-dobro qızılcıq kranı 394 hələ də hərəkət edən tərkibdə istifadə olunur
1. Maşinist kranları — qısa giriş
Tərifinə görə
Qatar maşinist kranı — qatardakı tormoz xəttindəki təzyiqin miqdarını və dəyişmə sürətini idarə etmək üçün nəzərdə tutulmuş cihaz (və ya cihaz kompleksidir)
Hazırda istifadə olunan qatar maşinist kranlarını birbaşa idarəetmə cihazlarına və məsafədən idarə olunan kranlara bölmək olar.
Birbaşa idarəetmə cihazları janrın klassikasıdır, əksər lokomotivlərdə, motor vaqonlarında və xüsusi məqsədli hərəkət edən tərkibdə (fərqli yol maşınları, avtomotrisa və s.) quraşdırılmışdır. Kranlar maşinistləri, tərtib №394 və tərtib №395. Birinci, KDPV-də göstərilən, yük lokomotivlərində quraşdırılır, ikinci isə sərnişin lokomotivlərindədir.
Pnevmatik mənada bu kranlar bir-birinə heç bir şəkildə fərqlənmir. Yəni tamamilə eynidir. Kran 395-nin üst hissəsində, bir yerdə döküldüyü, iki işıq qaynağı olan disklər var ki, bura elektrontromexanik tormozun idarəetmə bankası quraşdırılır.
395-ci maşinist kranı öz təbii yaşayış mühitində
Bu cihazlar, əksər hallarda, parlaq qırmızı rənglə boyanır, bu isə onların müstəsna əhəmiyyətini göstərir və həm lokomotiv briqadası, həm də lokomotivi xidmət edən texniki personal tərəfindən xüsusi diqqət yetirilməsini tələb edir. Yerində tormozların qatar üçün əhəmiyyəti bir daha xatırladır.
Bu cihazlara birbaşa təchiz olunmuş (PM) və tormoz xətti (TM) boruları bağlanır və qolu döndərməklə hava axınını birbaşa idarə etmək mümkündür.
Məsafədən idarə olunan kranlarda maşinist pultunda özləri kran yox, kontrol cihazı qoyulub ki, bu da ayrı bir elektro-pnevmatik panelə elektron mühit vasitəsilə komandaları göndərir. Yerli hərəkət edən tərkibdə uzun bir müddət yola çıxmağa çalışan məşhur 130-cu maşinist kranı istifadə olunur.
130-cu kranın kontrol cihazı EP20 elektro lokomotivinin pultunda (sağda, manometr panelinin yanında)
EP20 lokalomotivi maşın bölməsində pnevmatik panel
Niyə belə edilib? Bunun səbəbi, əllə əyləcləri idarə etməklə yanaşı, məsələn, qatarın avtomatik idarəetmə sistemi tərəfindən əyləc idarəetmə imkanının olmasıdır. 394/395 kranı ilə təchiz edilmiş lokomotivlərdə krana xüsusi əlavənin quraşdırılması tələb olunurdu. Planın tələbinə görə, 130-cu kran CAN avtobus sistemi vasitəsilə qatarın idarəetmə sisteminə inteqrasiya olunmuşdur, bu sistem yerli hərəkət edən vahidlərdə istifadə olunur.
Niyə bu cihazı çox çətinlik çəkən adlandırdım? Çünki onun hərəkət edən vahidlərdə ilk dəfə görməsinə birbaşa şahid olmuşdum. Belə cihazlar yeni rus elektrikli lokomotivlərinin ilk nömrələrinə quraşdırılırdı: 2ЭС5К-001 "Yermak", 2ЭС4К-001 "Dançak" və ЭП2К-001.
2007-ci ildə 2ЭС4К-001 elektrikli lokomotivlərin sertifikasiya sınaqlarında iştirak etmişdim. Bu maşında məhz 130-cu kran quraşdırılmışdı. Lakin o zaman belə bir qurğunun aşağı etibarlılığı haqqında söhbətlər eşidildi, daha da irəliləyərək, bu texnika öz-özünə əyləcləri boşalda bilirdi. Buna görə, tez bir zamanda "Yermaklar", "Dançaklar" və ЭП2К-lar 394 və 395 kranları ilə istehsal edilməyə başlandı. İnkişaf yeni cihazın işləndiyiə qədər təxirə salındı. Novocerkasski lokomotivlərdə bu kran 2011-ci ildə ЭП20 elektrikli lokomotivinin istehsalının başlaması ilə geri döndü. "Yermaklar", "Dançaklar" və ЭП2К isə bu kranın yeni versiyasını heç vaxt almamışdır. Bu arada, 130-cu kranı olan ЭП2К-001 indi ehtiyat bazasında çürüyür, bunu bir dəmir yolu həvəskarı olan video vasitəsilə öyrəndim.
Ancaq dəmir yolçuların belə bir sistemə tam etibarı yoxdur, buna görə də 130 kranla təchiz edilmiş bütün lokomotivlər əlavə idarəetmə kranları ilə təmin edilir ki, bu da sadələşdirilmiş rejimdə əyləc borusundakı təzyiqi birbaşa idarə etməyə imkan verir.
ЭП20 kabinəsindəki əyləc ehtiyat idarəetmə kranı
Lokomotivlərdə həmçinin ikinci idarəetmə cihazı quraşdırılır — əyləc köməkçi kranı (КВТ), lokomotivin əyləclərini, qatarın əyləclərindən asılı olmayaraq idarə etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Budur, qatar kranının solunda
Köməkçi əyləc kranı, №254
Şəkildə klassik köməkçi əyləc kranı, №254. Bu hələ də bir çox yerdə, sərnişin və yük lokomotivlərində quraşdırılır. Vaqon əyləclərindən fərqli olaraq, lokomotivin əyləc silindrləri, heç vaxt rezervuardan birbaşa doldurulmur. Hətta rezervuar və lokomotivdə hava dağıtıcı quraşdırılmışdır. Ümumiyyətlə, lokomotivin fren sistemi daha mürəkkəbdir, çünki lokomotivdə daha çox fren silindiri var. Onların cəmi həcmi 8 litrini xeyli üstələyir, buna görə də onları rezervuardan 0,4 MPa təzyiqə qədər doldurmaq mümkün olmayacaq — rezervuarın həcmini artırmaq lazımdır, bu da onun qutulma müddətini iclas vagonlarının ZR ilə müqayisədə uzadacaq.
Lokomotiv TÇ-də həcmin dolması ya əsas rezervuardan, ya da köməkçi fren kranı vasitəsilə, ya da lokomotiv sürücüsünün qolu ilə hərəkət etdirilən hava dağıtıcı tərəfindən təsir olunan təzyiq reləsi vasitəsilə baş verir.
Kran 254-in xüsusi xüsusiyyəti ondadır ki, o, öz-özlüyündə təzyiq reləsi kimi işləyə bilər, lokomotivin freni tamamilə dayandıqda qırılmağa icazə verərək (addım-addım!) fəallaşır. Bu sxem KVТ-nin peyk repeatörü kimi qoşulma sxemi adlanır və yük lokomotivlərində tətbiq edilir.
Köməkçi fren kranı lokomotivin manevr hərəkətləri zamanı, eləcə də qatarın dayanması və park edilməsi müddətində istifadə olunur. Qatar dayandıqdan dərhal sonra bu kran sonuncu fren vəziyyətinə gətirilir və qatarın frenləri boşaldılır. Lokomotivin frenləri lokomotiv və qatarı kifayət qədər ciddi meyil üzrə saxlaya bilir.
Müasir elektrik lokomotivelərində, məsələn, EP20-də, digər KVТ-lər, məsələn, şərti №224 quraşdırılır.
Köməkçi fren kranı şərti №224 (sağda ayrı paneldə).
2. Sürücünün kranı şərti №394/395 quruluşu və iş prinsipi.
Beləliklə, qəhrəmanımız uzun müddət sınanmış və milyonlarla kilometr yol keçmiş 394 (və 395, amma o, ona oxşardır, ona görə də mən bir cihaz haqqında danışacağam, ikincisini nəzərdə tutmuşam). Niyə o, müasir 130-dan fərqli? Birincisi, 394 kranı bu gün daha çox yayılmışdır. İkincisi, 130 kranı, daha doğrusu, onun pnevmo paneli, 394-lə eyni prinsipə xidmət edir.
Lokomotiv operatorunun kranı xidmət №394: 1 — çıxış klapanının xarici hissəsinin dayaq; 2 — alt hissənin korpusu; 3 — sıxma bantı; 4 — yay; 5 — çıxış klaplanı; 6 — klapanın oturacağı olan bükücü; 7 — balans piston; 8 — sıxılma kauçuk bandı; 9 — sıxılmış mis halqa; 10 — orta hissənin korpusu; 11 — üst hissənin korpusu; 12 — ayarlanma; 13 — idarəetmə çubuğu; 14 — çubuğun kilidi; 15 — dübel; 16 — sıxma vint; 17 — çubuq; 18 — ayarlanma yayı; 19 — sıxma yastığı; 20 — montaj vidaları; 21 — kilid pin; 22 — filtr; 23 — qidalanma klapanı yayı; 24 — qidalanma klapanı; 25 — qida klapanının oturacağı olan bükücü; 26 — reduktor diafraqması; 30 — reduktorun ayarlanma yayı; 31 — reduktorun ayarlama stəkanı.
Necədir? Ciddi bir cihazdır. Bu cihaz üst (valf), orta (arası) və alt (balans) hissələrdən, stabilizator və reduktordan ibarətdir. Reduktor sağ altda göstərilir, stabilizatoru ayrıca göstərəcəyəm.
Lokomotiv operatorunun 394-cü kranın stabilizatoru: 1 — plomba; 2 — sürüşdürmə klapanının yayı; 3 — sürüşdürmə klapanı; 4 — sürüşdürmə klapanının oturacağı; 5 — diametri 0,45 mm olan kalibrlənmiş dəlik; 6 — diafraqma; 7 — stabilizatorun korpusu; 8 — dayaq; 10 — ayarlanma yayı; 11 — ayar stəkanı.
Kranın iş rejimi çubuğun fırlanması ilə təyin olunur, bu da valfi döndərir, sıx birləşdirilmiş (və yaxşı yağlanmış!) orta hissədəki güzgü ilə. Yeddidir, onlardan Roma rəqəmləri ilə işarə olunur.
- I — boşaltma və doldurma
- II — dəmiryolu
- III — tormoz xəttində sızıntı olmadan bağlanma
- IV — tormoz xəttindən sızıntı ilə bağlanma
- Va — yavaşlama ilə tormozlama
- V — xidmət tempində tormozlama
- VI — təcili tormozlama
İkişikdə açıq, çıxışda və dayanacaqda, treni tormozlamağa ehtiyac olmadığı zaman, kranın çubuğu ikinci, dəmir yolu mərhələyə yerləşdirilir.
Valf və valf güzgüsü kanallar və kalibrlənmiş dəliklərə sahibdir, hansı ki, çubuğun mövqeyinə görə hava bir hissədən digərinə axır. Budur valf və onun güzgüsü.
Bundan əlavə, lokomotiv operatorunun kranına 20 litr həcmi olan balans rezervuarı (BR) qoşulur. Bu rezervuar tormoz xəttindəki (TX) təzyiqi təyin edir. Balans rezervuarında qurulan təzyiq, lokomotiv operatorunun kranı və tormoz xəttində (I, III və VI çubuğu məqamları istisna olmaqla) saxlanılacaqdır.
Düymə tankında və əyləc magistralında olan təzyiqlər, adətən lokomotiv kranı yanında yerləşən göstərici panelindəki manometrlərə göstərilir. Tez-tez iki göstəricili manometrlərdən istifadə olunur, məsələn, belə.
Qırmızı ox əyləc magistralındakı təzyiqi, qara ox isə düymə tankındakı təzyiqi göstərir.
Beləliklə, kran qatarın vəziyyətində olduqda, düymə tankında saxlanılan və qorunan, beləliklə, adlandırılan, yükləmə təzyiqi. Motorvaqonlu hərəkət vasitələri və lokomotivli sərnişin qatarları üçün onun ölçüsü adətən 0.48 — 0.50 MPa, yük qatarları üçün isə 0.50 — 0.52 MPa-dır. Lakin ən çox 0.50 MPa istifadə olunur, bu, "SapSan" və "Lastoçka"-da eyni təzyiqdir.
Düymə tankında yükləmə təzyiqini qoruyan cihazlar, bir-birindən tam müstəqil olaraq işləyən reduktor və kran stabilizatorudur. Stabilizator nə edir? O, daim düymə tankından 0,45 mm diametrli açıqdan hava buraxır. Bu prosesi bir an belə dayandırmadan davam etdirir. Stabilizator vasitəsilə havanın buraxılması sabit bir sürətlə davam edir ki, bu da stabilizatorun içindəki drossel klapanı ilə qorunur — düymə tankındakı təzyiq azalanda, drossel klapanı daha geniş açılır. Bu tempo xidmət əyləcindən daha aşağıdır və stabilizatorun korpusundakı tənzimləmə qapağının döndürülməsi ilə tənzimlənə bilər. Bunun məqsədi düymə tankında çox yüklənmiş (yəni yükləmə təzyiqini aşan) təzyiqi ləğv etməkdir.
Əgər hava düymə tankından davamlı olaraq stabilizator vasitəsilə çıxırsa, o, nəhayət tamamilə çıxmayacaqmı? Çıxardı, amma reduktor imkan verməz. Düymə tankındakı təzyiq yükləmə təzyiqindən aşağı düşdükdə, reduktorda havalandırma klapanı açılır; bu, düymə tankını havalandırma magistralı ilə əlaqələndirərək hava ehtiyatını artırır. Beləliklə, düymə tankında kranın II vəziyyətində daima 0.5 MPa təzyiqi qorunur.
Bu prosesi ən yaxşı belə bir sxemlə izah etmək olar.
Mühərrikçinin kranının II (qatar) vəziyyətində fəaliyyəti: GR — əsas rezervuar; TM — əyləc magistralı; UR — düymə tankı; At — atmosfer.
Bəs, nədir bu tormoz xətləri? Onun içindəki təzyiq, bərabərləşdirmə rezervuarındakı təzyiqə uyğun şəkildə, mərkəzdəki bərabərləşdirmə pistonunun, giriş və çıxış klapanlarının köməyi ilə qorunur. Pistonun üst hissəsi bərabərləşdirmə rezervuarı ilə (sarı sahə) əlaqəli, alt hissəsi isə tormoz xətləri ilə (qırmızı sahə) bağlıdır. Bərabərləşdirmə rezervuarındakı təzyiq yüksələndə, piston aşağı düşərək, tormoz xəttini girişlə birləşdirir, bununla da tormoz xətindəki təzyiq artır. Bu proses tormoz xəttindəki və bərabərləşdirmə rezervuarındakı təzyiqlər bərabərləşənə qədər davam edir.
Bərabərləşdirmə rezervuarındakı təzyiq azaldıqda, piston yuxarı keçirək və çıxış klapanını açır, burada tormoz xəttindən olan hava atmosferə çıxır, bu, pistonun üstündəki və altındakı təzyiqlər bərabərləşənə qədər davam edir.
Beləliklə, vaqonda olduğumuz halda tormoz xəttindəki təzyiq, doldurucu təzyiqə bərabər saxlanılır. Bu zaman, xəttdəki sızıntılar da qorunur, çünki, daim dediyim kimi, orada mütləq və hər zaman sızmalar olur. Eyni təzyiq, vaqonların və lokomotivin ehtiyat rezervuarlarında da yaradılır, sızıntılar da burada da qorunur.
Tormozları işə salmaq üçün, maşinist kranın manetkasını V vəziyyətinə qoyur — xidmət tempi ilə tormozlama. Bu zaman bərabərləşdirmə rezervuarından kalibrlənmiş bir çuxurdan hava çıxır, bu da təzyiqin düşmə sürətini, 0.01 — 0.04 MPa/saniyə təmin edir. Proses, maşinist tərəfindən bərabərləşdirmə rezervuarındakı manometr ilə izlənir. Kranın manetkası V vəziyyətində olduğu müddətdə, hava bərabərləşdirmə rezervuarından çıxır. Bərabərləşdirmə pistonunun fəaliyyəti başlayır, yuxarı qalxaraq çıxış klapanını açır və tormoz xəttindən təzyiq çıxarır.
Bərabərləşdirmə rezervuarından hava boşaltma prosesini dayandırmaq üçün, maşinist kranın manetkasını bağlanma vəziyyətinə — III və ya IV qoyur. Bərabərləşdirmə rezervuarından və beləliklə, tormoz xəttindən hava boşaltma prosesi dayandırılır. Bu, xidmət tormozlamasının bir mərhələsini həyata keçirir. Əgər tormozların effektivliyi yetərincə deyilsə, bir mərhələ daha həyata keçirilir, bunun üçün, maşinist kranın manetkasını yenidən V vəziyyətinə keçirir.
Normaldır, xidmət dəyişmənin maksimum dərinliyi dayandırma magistralında 0,15 MPa-dan yuxarı olmamalıdır. Niyə? Birincisi, daha dərin boşaltmaq mənasızdır - ehtiyat rezervuarının həcmi ilə dayandırma silindrinin (DS) nisbətinə görə DS-də 0,4 MPa-dan artıq təzyiq əldə etmək mümkün olmayacaq. Və 0,15 MPa-daki boşaltma ilə 0,4 MPa-lıq təzyiq tam olaraq dayandırma silindrlərində yaranır. İkincisi, daha dərin boşaltmaq sadəcə təhlükəlidir - dayandırma magistralında aşağı təzyiq olduqda, boşaltma zamanı ehtiyat rezervuarlarının doldurulma müddəti uzanır, çünki onlar məhz dayandırma magistralından doldurulur. Yəni belə hərəkətlər dayandırmanın tükənməsi ilə nəticələnə bilər.
Maraqlı oxucu soruşacaq - III və IV vəziyyətlərdə örtüklər necə fərqlənir?
IV vəziyyətdə kranın klapanı güzgüdəki bütün deşikləri tamamilə örtür. Redüktör tarazlıq rezervuarını çəkmir və oradakı təzyiq olduqca sabit qalır, çünki ÜR-dən sızmalar son dərəcə azdır. Tarazlıq pistonunun işi isə dayandırma magistralından olan sızmaları doldurmağa davam edir, beləliklə, dayandırma zamanı tarazlıq rezervuarında yaranmış təzyiqi saxlayır. Buna görə bu vəziyyət 'sızmaların dayandırma magistralından doldurulması ilə örtük' adlanır.
III vəziyyətdə kranın klapanı tarazlıq pistonunun üstü və altındakı boşluqları bir-biri ilə birləşdirir, bu da tarazlıq orqanının işini bloklayır - hər iki boşluqdakı təzyiq eyni anda sızma tempinə düşür. Bu sızmanın tarazlıq orqanı tərəfindən doldurulması baş vermir. Buna görə, kranın III vəziyyəti 'dayandırma magistralından sızmaların doldurulmadığı örtük' adlanır.
Niyə belə iki vəziyyət var və maşinist hansı örtüyü istifadə edir? Hər ikisi, vəziyyətdən və lokomotivin xidmət növündən asılı olaraq.
Sərnişin dayandırmalarını idarə edərkən, təlimata əsasən, maşinist aşağıdakı hallarda kranı III vəziyyətinə (sızma olmadan örtük) qoymalıdır:
- Qadağanedici siqnal altında irəlilədikdə
- Birinci dərəcə tənzimləmə dayandırmasından sonra EPT-ni idarə edərkən
- Kəskin enişdə və ya başa çatma vəziyyətində irəlilədikdə
Bütün bu hallarda dayandırmaların özbaşına buraxılması qətiyyən yolverilməzdir. Bəs bu necə ola bilər? Həqiqətən də çox sadədir - sərnişin hava paylayıcıları iki təzyiq - dayandırma magistralı və ehtiyat rezervuarı arasındakı fərqlə işləyir. Dayandırma magistralında təzyiq artdıqda, dayandırmalar tamamilə buraxılır.
İndi düşünək ki, biz tormozu dayandırmışıq və IV vəziyyətə qoymuşuq, bu zaman kran tormoz xəttindən sızıntılara enerji verir. Və bu müddətdə orada birisi dəhlizdə dayanma kranını açıb, sonra bağlayır — əyləncəli məxluq. Maşinist kranı bu sızıntını aradan qaldırır, bu da tormoz xəttində təzyiqin artmasına səbəb olur, və bununla da həssas olan sərnişin hava dağıtıcısı tam sərbəst buraxma verir.
Yük vaqonlarında əsasən IV vəziyyəti istifadə olunur — yük VŞ (vagon şirəsi) tormoz xəttində təzyiq artışına o qədər də həssas deyil və daha sərt bir sərbəst buraxmaya malikdir. III vəziyyəti yalnız tormoz xəttində icazə verilməyən sızıntı şübhəsi olduğu zaman yerləşdirilir.
Bəs tormozlar necə buraxılır? Tam sərbəst buraxma üçün maşinist kranını I vəziyyətinə qoyurlar — sərbəst buraxma və doldurma. Bu zaman həm bərabərləşdirici rezervuar, həm də tormoz xətti birbaşa enerji xəttinə bağlanır. Yalnız bərabərləşdirici rezervuarın doldurulması kalibrli bir delik vasitəsilə, sürətli, amma kifayət qədər mülayim bir sürətlə baş verir ki, bu da manometr üzrə təzyiqi izləməyə imkan verir. Tormoz xəttinin doldurulması isə daha geniş bir kanaldan həyata keçirilir, buna görə də orada təzyiq birdən 0,7 — 0,9 MPa (qatarın uzunluğuna görə) qalxır və ikinci vəziyyətə qoyulana qədər bu səviyyədə qalır. Niyə belə?
Bu, tormoz xəttinə çoxlu hava ittiham etmək üçün edilir ki, bu da orada təzyiqi kəskin şəkildə artırır. Bu, buraxma dalğasının sonuncu vaqona mütləq çatmasını təmin edəcək. Bu effektin adı impuls super yükleme. Bu, həm sərbəst buraxmanı sürətləndirməyə, həm də qatar boyunca rezervuarlara daha sürətli doldurulmasını təmin etməyə imkan verir.
Bərabərləşdirici rezervuarı müəyyən tempdə doldurmaq, buraxma prosesini izləməyi mümkün edir. Orada təzyiq, sərnişin qatarlarında, ya da yük qatarlarının uzunluğuna bağlı olaraq bir qədər yüksək olana qədər doldurulduqda, maşinist kranını II qatar vəziyyətinə qoyurlar. Stabilizator bərabərləşdirici rezervuarın yüklənmə prosesini aradan qaldırır, və bərabərləşdirici piston tormoz xəttindəki təzyiqi bərabərləşdirici rezervuardakı təzyiqə sürətlə uyğunlaşdırır. Budur, maşinistin gözündən tormozların tam buraxılma prosesi.
Addım-addım buraxma, ƏPT (elektrik qatarı) idarəsi zamanı və ya yük qatarlarında hava dağıtıcısının dağlıq iş rejimində II qatar vəziyyətinə köçürülməklə, daha sonra üst örtüyə çevrilməklə həyata keçirilir.
Elektrik pnevmatik fren necə idarə olunur? EPT, 395-ci ilə eyni sürücünün kranından idarə olunur, lakin EPT idarə etmə sistemi ilə təchiz olunub. Bu "bankada", tutacaqın üstündə yerləşən kontaktlar, idarəetmə bloku vasitəsilə EPT-yə müsbət və ya mənfi, relslərlə əlaqəli, potensial verilməsini təşkil edir və həmçinin bu potensialı söndürərək, frenləri buraxır.
EPT aktiv olduqda, sürücünün kranı Va mövqeyinə gətirilərək, yavaş məğlubiyyətdə frenləmə baş verir. Bu zaman, fren silindrləri elektrik pnevmatik paylayıcıdan 0,1 MPa/saniyə sürətlə doldurulur. Proses üzərindəki nəzarət fren silindrlərindəki təzyiq manometrinə görə edilir. Bərabərləşdirici rezervuardakı təzyiqin boşalması baş verir, lakin kifayət qədər yavaş.
EPT buraxılması həm mərhələli, kranı II mövqeyə qoyaraq, həm də tamamilə, I mövqeyə qoyaraq və UR-da 0,02 MPa yükləmə təzyiqindən yuxarı təzyiq yaradaraq həyata keçirilə bilər. Bu, sürücünün görünüşü baxımından belə görünür.
Təcili frenləmə necə həyata keçirilir? Sürücünün kranının qolunu VI vəziyyətə qoyduqda, kranın vanası geniş kanalda, birbaşa, fren xəttini atmosferə açır. Təzyiq, yükləmə təzyiqindən sıfıra 3-4 saniyə ərzində düşür. Bərabərləşdirici rezervuardakı təzyiq də azalır, lakin daha yavaş. Bu zaman hava dağıtıcılarında təcili frenləmənin sürətlənməsi baş verir - hər bir VР, fren xəttini atmosferə açır. Təkərlərdən sparklar uçur, təkərlər sürüşür, altına qum atılmasına baxmayaraq...
Belə "altına atmaq" üçün sürücünü depo müzakirəsi gözləyir - onun hərəkətləri Frenlərin idarə edilməsi üzrə Təlimat və nəqliyyat vasitələrinin texniki istismarı Qaydalarına əsasən haqlı olub-olmadığı, eləcə də bir sıra yerli təlimatlarla. Onun "altına atmaq" zamanı yaşadığı stresdən danışmayaq.
Ona görə də, əgər siz dəmir yoluna çıxır, avtomobillə bağlanan barmaqlıqların altından keçir, səhviniz, axmaqlığınız, cefanızı unudub qoyduğunuz üçün məsuliyyətin bir insan, qatar sürücüsü olduğunu unutmayın. Və daha sonra təkərlərin təkərilərinin osesindən bağırsaqları çıxarmaq, dəmir dişlərinin yırtılmış başlarını sökmək məcburiyəti olan o insanlar...
Kimi birini qorxutmaq istəmirəm, amma bu gerçəklikdir - qanın və böyük material ziyanının yazdığı gerçəklik. Odur ki, qatar freni, görünə biləcəyi kimi asan deyil.
Sonuç
Bu məqalədə köməkçi тормozun işini müzakirə etməyəcəyəm. İki səbəb var. Birincisi, bu məqalə terminologiya və quru mühəndisliklə doludur və elmi-populyar məqalə çərçivəsinə zorla sığır. İkincisi, KVT-nin işini müzakirə etmək üçün lokomotivin pnevmosxemalarının incəliklərini izah etməyi tələb edir, bu isə ayrı bir söhbət mövzusudur.
Ümid edirəm ki, bu məqalə ilə oxuculara bir az qorxu aşılamışam... yox, yox, şakal qursam. Ciddi deyilsə, düşünürəm ki, dəmir yollarındakı тормoz sistemlərinin bir-biri ilə bağlı, son dərəcə mürəkkəb cihazların tam kompleksi olduğu artıq aydındır; bu cihazların quruluşu həm operativ, həm də təhlükəsiz müvafiq hərəkət vasitələrinə nəzarətə yönəldilmişdir. Üstəlik, dəmir yolunun komandasını stop-кранla zarafat etməkdən çəkinmək istədiyimi ümid edirəm. Ən azından bir nəfər üçün...
Şərhlərdə məndən «Sapsan» haqqında danışmağı xahiş edirlər. «Sapsan» olacaq və o, çox detallar ilə geniş bir yazıda yer alacaq. Bu elektrik qatarı mənə qısa, lakin yaradıcılıq baxımından çox zəngin bir dövr təqdim etdi, ona görə də haqqında danışmağı çox istəyirəm və sözümü yerinə yetirəcəyəm.
Aşağıdakı insanlara və təşkilatlara öz minnətdarlığımı bildirmək istəyirəm:
- Roman Biryukov (Romych RJDUG) ЭП20 kabinəsi ilə bağlı foto materiallar üçün
- Veb saytına — onların resurslarından alınan sxemlər üçün
- Bir daha Roma Biryukov və Sergey Avdoninaya тормозların mürəkkəb məqamları haqqında konsultasiyalar üçün təşəkkür edirəm
Gələcək görüşlərdə, əziz dostlar!
Mənbə: habr.com
