"Bunu səviyyəyə qaldırın!" – arxa oturacağımdan qışqırıq gəldi , lakin buna ehtiyac yox idi - mən artıq bütün gücümlə idarəetmə qolunu özümə doğru çəkirdim!
25 tonluq, tam yanacaqla doldurulmuş bombardmançı təyyarəmiz burnunu 40 dərəcə alçaltdı və qanadları havada dilimlənərkən, qeyri-mümkün əmrlərə tabe olmağa çalışarkən şiddətlə titrədi.
Həmin anda, biz buludun aşağı sərhədindən çıxanda, mənim Head Up Display (ön şüşədə uçuş parametrlərini vizuallaşdırmaq üçün sistem) vasitəsilə yerdə hətta sıra sıra sahələri gördüm: özümü narahat hiss etdim.
İşlər pis idi.
Yerə Yaxınlıq Xəbərdarlığı (GPW) xəbərdarlığı səslənir.
"VAY, VOOP! – YUXARI ÇƏKİL, YUXARI ÇEK!”
Silah sistemi zabiti (WSO) "7,6,5 - Tim, 400 fut qaldı" deyə qışqırdı.
Hər ikimiz ejeksiyon sisteminin parametrlərindən kənarda olduğumuzu bilirdik.
Mən necə belə bir bəlaya düşdüm?
Gəlin dayanaq.
Bəli, bəzən sadəcə dayanmaq lazımdır.
Və, əslində, bu, o qədər də asan olmaya bilər, xüsusən də uzun müddətdir ki, bir şey edirsinizsə və bu sizin üçün vərdiş halına gəlib.
Bir çoxumuz üçün bunlar siqaret çəkmək, spirtli içki içmək, qumar oynamaq kimi pis vərdişlər ola bilər - normaya çevrilmiş, lakin heç bir şəkildə faydalı olmayan şeylər.
Digərləri üçün bu, iş vərdişləri ola bilər - zamanla etdiyiniz işlər ardıcıl iş qaydalarına çevrilmişdir.
Baxmayaraq ki, bəzən işlər daha da pis ola bilər.
Bir müddət əvvəl mən həmkarlarımı o qədər şoka salan bir təyyarə qəzası haqqında məlumat aldım ki, bu, bəzən qondarma faktlarla bağlı müzakirələrə səbəb oldu. "qəzalar" olmalıdır
daha qəsdən bir şey kimi təsnif edilir.
"Qəza qəfil və istəmədən baş verən, adətən yaralanma və ya zədələnmə ilə nəticələnən xoşagəlməz hadisədir." - Oksford İngilis Lüğəti
Bu, 2014-cü ildə Massaçusets ştatının Bedford şəhərində Gulfstream IV biznes reaktiv təyyarəsinin təcrübəli ekipajın hava kilidi bağlanmış vəziyyətdə havaya qalxmağa cəhd etməsindən sonra qəzaya uğraması idi. Kilidləmə mexanizmi, təyyarə park edilərkən küləyin zədələnməsinin qarşısını almaq üçün idarəetmə elementlərini kilidləyən bir cihazdır. Uçuş gec mərhələdə dayandırıldı və təyyarə uçuş-enmə zolağından çıxdı, parçalandı və alovlandı: göyərtəsində olan hər kəs həlak oldu.
Qəza haqqında xülasə hesabatında ekipajın uçuşdan əvvəl idarəetmə vasitələrini yoxlamağa cəhd etmədiyi qənaətinə gəlindi: onlar kilidləmə mexanizmi işə salınaraq havaya qalxmağa cəhd etdilər və bunu anlayaraq uçuşu dayandırmağa cəhd etdilər, lakin artıq çox gec idi.
Təhlükəli amillərə ekipajın adətən yoxlama siyahılarına məhəl qoymaması daxildir. Əslində, beş yoxlama siyahısı tamamlanmadı: belə etinasızlıq bu təşkilatda standart təcrübə idi.
Yoxlama vərəqlərinə uyğun olaraq yoxlama aparılsaydı, mühərrik başlamazdan əvvəl kilidləmə mexanizmi sıradan çıxmış olardı. Bundan əlavə, nəzarətlər yoxlanılacaq.
Peşəkar aviatorlar üçün aydındır ki, hesabatda qəzanın səbəbinin nəzəriyyənin "Səpişmənin normallaşdırılması" adlandırdığı səbəb olduğu deyilir.
Bu termin ilk dəfə sosioloq Diana Voqan tərəfindən Challenger servisinin qəzaya uğramasına həsr olunmuş kitabında istifadə edilmişdir - "The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA.").
"Davanın sosial normallaşması o deməkdir ki, təşkilat daxilində insanlar qeyri-adi davranışa o qədər öyrəşiblər ki, əsas təhlükəsizlik qaydalarını kobud şəkildə pozmalarına baxmayaraq, onu deviant hesab etmirlər" - Diana Vaughan
Bir təşkilatda bu vəziyyət nə qədər uzun olarsa, işçi heyətinə bir o qədər tanış olur. Kənardan gələnlər bu vəziyyəti anormal hesab edəcəklər, lakin təşkilat daxilində bu, gündəlik təcrübədir.
Bəzi təşkilatlarda, böyük ölçülərinə görə, təsvir olunan tendensiya daha da möhkəmləşərək asimptomatik olaraq baş verə bilər.
2003-cü ildə Diana Vaughan Challenger mekik fəlakətinin təhqiqat komitəsinə dəvət edildi və NASA-nın eyni dərəcədə risk tolerantlığından istifadə edərək və riskli əməliyyatları normallaşdırmağa doğru dəyişərək əvvəlki şatl qəzasından öyrənmədiyini açıq şəkildə nümayiş etdirə bildi.
“Məlumatları daha dərindən araşdırdıqda məlum oldu ki, menecerlər heç bir qaydaları pozmur, əksinə, NASA-nın bütün tələblərinə əməl edirlər. Təhlildən sonra başa düşdüm ki, bu qaydalar nədənsə "belə deyil" - onlar adi qaydadan fərqlənirlər. İnsanlar riskli qərarlar qəbul etmək qaydalarına uyğun olaraq cədvələ uyğun gəlmək ehtiyacını təslim etdilər." - Diana Vaughan NASA-nın daxili səhvləri haqqında.
Qaydaları NASA əməkdaşları formalaşdırıb , öz təxminlərinə tabe olaraq, mekiklərin işə salınmasının aktuallığı artdıqca yavaş-yavaş pisləşdi - bunun necə baş verdiyini bilirik.
Gulfstream hadisəsində olduğu kimi, kənarlaşmanın normallaşması çox vaxt işçilərin peşəkar fəaliyyətinin pisləşməsinə gətirib çıxarır ki, bu da öz növbəsində təhlükəsizlik mədəniyyətinin yavaş və tədricən deqradasiyasına gətirib çıxarır.
Mən bunu Kral Hərbi Hava Qüvvələrində (RAF) ən böyük hava qüvvələrinin baş müfəttişi kimi işlədiyim müddətdə hiss etdim.
Mənim bir çox baş təlimatçılarım eskadrilyanı xidmət müddətinin sonunda tərk etdiyinə görə, biz keçmişdə olduğundan xeyli tez daha qabaqcıl uçuş təlimatı üçün daha az təcrübəli həmkarlarımıza vəsiqə qazanmağa tələsdik.
Bu da bizi çıxılmaz vəziyyətə saldı.
Gənc təlimatçılara ixtisas verməsəydik, yorğunluq səbəbindən qəza riskini artıraraq, daha təcrübəli oğlanlara əlavə iş yükü qoymalı olardıq. Ancaq gənc təlimatçılara ixtisas verməyə tələssək, bu risk hələ də artacaq - onların təcrübəsizliyinə görə.
Qazan-qazan variantı yox idi.
Xoşbəxtlikdən, Kral Hərbi Hava Qüvvələrinin Mərkəzi Uçuş Məktəbi, eləcə də Aviasiya Tibb Mərkəzinin psixoloqları kimi kömək üçün müraciət edə biləcəyimiz xarici təşkilatlar var idi: bizim vəziyyətimizdə kompromis tapıldı.
Ancaq bəzən çox gec olur.
2011-ci ildə iki dostum, Red Arrows akrobatika komandasının üzvləri qəzalarda həlak oldular. Hawk T1-də (akrobatika qrupunun uçduğu təyyarə) uçmaqda böyük təcrübəm olduğu üçün mənə yekun hesabatın yazılmasında köməklik göstərən mövzu üzrə ekspert kimi istintaq komitəsinə qoşulmaq əmri verildi.
Araşdırdığım hadisə - , dostum Bornmutda proqramı bitirdikdən sonra yerə enməyə cəhd edərkən öldü. Qəzanın səbəbləri əsasən tibbi olsa da, hesabatımız akrobatika komandasının "sapmaların normallaşması"ndan əziyyət çəkdiyi bir çox sahələri vurğuladı.
Gördüyünüz kimi, "sapmaların normallaşması" təkcə böyük təşkilatlarda deyil, həm də akrobatika qrupları və ya xüsusi əməliyyat qüvvələri kimi kiçik, sıx birləşmələrdə baş verir.
Bu ona görə baş verir ki, kənardan gələn insanların belə bir qrup daxilində baş verənlərin “normallığını” anlamaq üçün müvafiq təcrübə və bilik əldə etməsi çox çətindir.
Bir dəfə mən RAF bölmələrinin uçuş standartlarını qiymətləndirmək vəzifəsi daşıyan komandanın üzvü ilə söhbət edirdim və o, mənə dedi ki, Qırmızı Oklar pilotunun performansını yoxlayarkən özünü Scampton aerodromunun uçuş-enmə zolağından 100 fut hündürlükdə iki yerə yıxılmış vəziyyətdə tapdı. -insan formalaşması.bir neçə fut məsafədə təyyarələr.
O, baş verənlərin normallığını necə qiymətləndirməli idi?
Komanda üzvlərinin məsləhətləri ilə birlikdə öz təcrübəsindən istifadə edə bilmədi və istifadə etməli oldu.
Bir dəfə mən bir uçuş komandiri tanıyırdım, o, öz xalqının kənar fikirlərdən üstün olduğuna və onların hərəkətlərini yalnız özünün qiymətləndirməli və tənzimləməli olduğuna inanırdı.
O səhv edirdi.
Əslində, bəzən qiymətləndirmə qismən departamentin özündən gəlməlidir, lakin kənar tənzimləmə və nəzarəti rədd etmək yolverilməzdir.
2008-ci ilin qlobal maliyyə böhranını düşünün, bir çox banklar xaricdən tənzimləmələrə məruz qalmadıqları üçün uğursuzluğa düçar oldular, çünki onlar hakimiyyət orqanlarını özlərini tənzimləyə biləcəklərinə inandıra bildilər.
Bildiyiniz birinə pis vərdiş inkişaf etdirdiyini söyləyirmiş kimi baxın.
Hər birimiz bəyənməsək belə, belə məsləhəti alqışlayardıq.
Deməli, “sapmaların normallaşması” fərdlər arasında da baş verir.
Məsələn, alkoqol və ya narkotik asılılığını götürün. Siz tütün və ya alkoqoldan istifadə etməyə başladıqdan sonra bu, tez bir zamanda normaya çevrilir – ekstremal hallarda insan artıq başqa heç bir “normalı” xatırlamır.
Bəzən bu, ona gətirib çıxarır ki, bu yolla gedənlər açıq şəkildə axmaq şeylər edirlər.
Mənim kimi, məsələn, mən balaca olanda 4-ci illərin ortalarında Belçikada Tornado GR2000-ü qəzaya uğratmadı.
Özünə inamlı cəbhə pilotu kimi beynəlxalq uçuş təlimlərində iştirak etmək üçün Şimali Avropaya göndərildim. Bizim iki təyyarəmiz var idi və ekipaj üzvləri arasında razılaşma belə idi ki, biz onları dəyişdirmirik - maşınlardan hər hansı biri sıradan çıxarsa, o zaman onun ekipajı təyyarə istifadəyə verilənə qədər bütün vaxtda yerdə olur.
Bu yaxşı anlaşma idi.
Təyyarəmiz xarab olana qədər.
Məşqlər zamanı çox yaxşı çıxış etdik. Bir cüt bombardmançı kimi çıxış edərək bütün hədəflərimizi vurduq və rəqib kimi görünən “Qırmızı” təyyarələr tərəfindən vurulmadıq. İş o yerə çatdı ki, ikinci həftənin əvvəlində bizim üçün məqsədyönlü ov başladı: düşmən lovğalanmaq istəyirdi ki, bütün iştirakçı ölkələrin təyyarələrini vurub.
Ancaq ikinci həftədə yalnız bir Tornado yerdən qalxa bildi və bu, mənim təyyarəm deyildi.
Təyyarəmizin eniş şassisi və ya eniş mexanizmində problem var idi - bağlanmazdı; eniş şassisi geri çəkilmədi.
Təyyarə texnikləri mexaniki geri çəkilmə kilidində əhəmiyyətli və düzəldilməz aşınma aşkar etdilər. Teorik olaraq, o, 0g-də yerində əyilməli idi, yəni təmizlik zamanı
təyyarənin burnunu aşağı salmaq üçün eniş aparatları lazım idi.
Mən silah sistemi idarə zabitimlə danışdım və biz bunu sınamaq qərarına gəldik.
Biz bütün təyyarələrin havada olduğu bir vaxtda uçuş formalarına keçdik
Şimali Almaniya, texnikimizin nəzəriyyəsini sınamaq üçün havaya qalxdı.
Təyyarəni 5000 fut hündürlüyə qaldırdıq, burnunu 40 dərəcə aşağı saldıq, 0g-ə çatdıq və eniş şassisini geri çəkməyi əmr etdik. Mexanizmin qatlanması təxminən 10 saniyə çəkir, qatlanan zaman təyyarənin icazə verilən maksimal sürəti 235 düyün təşkil edir ki, bu da başa düşdüyümüz kimi qeyri-kafi oldu - burun 30 dərəcə əyilmiş halda sürəti aşmağa çox yaxın idik.
Biz Uçuş Referans Kartlarına baxdıq və başa düşdük ki, 250 düyünə çatmalı olacağıq, bu, Heç vaxt Aşma limitidir.
Normal vəziyyətdə belə sürətin inkişafı xüsusi təsdiq tələb edir, lakin sonra biz təcililiyi hiss etdik və inandıq ki, bunu əsaslandıra bilərik.
Biz bir neçə parametri ölçdük və lazımi qayğı ilə məşqdə iştirak etməyə davam edə biləcəyimizdən məmnun olduq.
İkinci ekipajdan olan mühəndislər və yoldaşlarla planımızı müzakirə etdikdən sonra hər şeyin kifayət qədər ağlabatan olduğuna qərar verdik.
Növbəti səhər gələnə qədər.
Buludların hündürlüyü 4000 ilə 20000 fut arasında idi - manevr məkanımız məhdud idi. Müvəffəqiyyət qazansaq, sıralamaya davam edəcəyik, yoxsa, enişdən əvvəl 5 ton yanacaq yandırmalıyıq.
Yandırmadan sonra havaya qalxdıq, sonra 200 düyün hündürlükdə burnu 40 dərəcəyə qədər qaldırdım, qapaqları geri çəkdim və idarəetmə qolunu buludun kənarına qədər məndən uzaqlaşdırdım.
Daha sonra eniş dişlisinin idarəetmə qolunu tutdum və onu geri çəkilmə vəziyyətinə keçirdim.
"Buyurun, gəlin!" — 25 tonluq təyyarənin burnu yavaş-yavaş üfüqdən düşəndə düşündüm.
Mühərriki aşağı sürət rejiminə keçirdim. Aşağı sürətlə böyük təyyarə yaxşı manevr etmirdi və əgər burnu çox aşağı düşsəydi, biz yerə dəyməzdən əvvəl onu düzəltməyə vaxtı olmayacaqdı.
*Tıxmaq, çaxmaq*
Eniş şassisi geri çəkilmiş vəziyyətdə idi və mən mühərrikləri tam gücü ilə işə saldım və dırmaşmaq üçün burnu qaldırdım. Çox vaxtımız var idi: hətta 2000 futdan aşağı düşə bilmədik.
Plan işlədi.
Bir neçə müddət ərzində Biz döyüş tapşırıqları zamanı bu prosedura əməl etdik. Üstəlik, dispetçer xidmətini gördüyümüz işin normal olduğuna inandıra bildik.
Ancaq ətrafdakı insanlar nəyinsə səhv olduğundan şübhələndilər: onlar suallar verməyə başladılar, məsələn, amerikalı oğlan - F-16 pilotu, o da təlimlərdə iştirak etdi:
"Uşaqlar, uçuş zamanı bu çılğın roller sahil gəmisi manevrləri ilə nə edirsiniz?" bir axşam bir neçə stəkan pivə içdikdən sonra soruşdu.
"Həddindən artıq yüklənmə zamanı eniş qurğusu geri çəkilmir" deyə cavab verdim.
"Oh, başa düşdüm - bu, belə böyük bir təyyarə üçün qeyri-adi görünür, xüsusən də göyərtədəki yanacaq miqdarını nəzərə alsaq" dedi.
Sadəcə utanaraq gülümsədim.
Sonrakı bir neçə uçuş da sakit keçdi və aerodromdan qalxarkən "roller sahil gəmisi manevrləri" bizim adi təcrübəmizə çevrildi.
Mənə dedilər ki, proqram rəhbəri məni görmək istəyir və söhbətimizin uçuş zamanı kaskadyorlarımıza həsr olunacağına əmin olduğum üçün ondan qaçmaq üçün əlimdən gələni etdim.
Məşqimizin son günündə hava iki həftədir olduğundan daha pis idi, lakin biz daha bir həftə sonu Belçikada ilişib qalmaq istəmədiyimiz üçün evə qayıtmağa can atırdıq.
Səhər brifinqində bizə dedilər ki, bulud bazası 1000 futda, əvvəlkindən daha aşağıdır. Bu o demək idi ki, şassisi geri çəkərkən son dərəcə diqqətli olmalıyıq.
Havaya qalxdıq və aşağı hündürlükdə qaldıq. 200 düyündə burnumu bacardığım qədər yuxarı çəkdim, lakin buluda girməzdən əvvəl yalnız 30 dərəcəyə çata bildim: bu yeni bir şey idi.
Tələb olunan 0g-ə çatmaq üçün mühərriki yanacaqda buraxaraq burnu aşağı salmağa başladım.
"Şassisi, gəl!" "1200 fut, Tim" dedikdən az sonra WSO-nun səsini eşitdim.
Burun 20 dərəcə aşağı idi.
"Gəlin!" qışqırdım.
İşlər pis gedirdi.
Arxa oturacaqdan "Səviyyə" deyə qışqırıq gəldi.
Buluddan çıxanda maşının burnu 40 dərəcə aşağı düşdü və anladım ki, işlərimiz kədərlidir.
Kifayət qədər enerji yox idi - biz yerə düşməzdən əvvəl təyyarənin burnu çox yavaş qalxırdı.
GPW sistemi xəbərdarlığı səslənir.
“VAY, VUU – YUXARI ÇƏKİL, YUXARA ÇƏK!”
"Getmək üçün 7, 6, 5 - 400 fut, Tim!" Mənim WSO qışqırdı.
Təyyarə idarəetmə orqanlarının əmrlərinə baxmayaraq silkələnib: sadəcə olaraq dalışdan çıxmaq üçün kifayət qədər uçuş keyfiyyətləri yox idi.
Kabinədə səssizlik hökm sürürdü. Vəziyyəti daha da pisləşdirən o idi ki, aşağı enmə sürəti yüksək olduğu üçün onu buraxmaq imkanımız yox idi.
Qanadın qaldırıcılığını artırmaq üçün qanadları və lövhələri tamamilə uzatdım.
Onun qəfil artması təyyarənin üfüqə doğru hərəkət edən burnunun sürətinin bir qədər də artmasına səbəb olub.
Vəziyyət yaxşılaşıb.
Sonda mən təyyarəni yerdən 200-300 fut hündürlükdə düzəldə bildim və yavaş-yavaş maşını yenidən buludlara qaldırdım.
Eniş şassisi heç vaxt geri çəkilmədi. Evə uzun və səssiz bir səyahət bizi gözləyirdi.
Təcrübəli pilot idim, həddən artıq güvənimin ölümlə nəticələnə biləcəyi məsafədə. Manevri nə qədər uzun yerinə yetirsək, bir o qədər inamlı olurduq.
Biz özümüzü inandırdıq ki, qaydaları pozmaq tədris üçün faydalıdır və etdiyimiz iş vacibdir.
Amma bu yolla mən az qala 50 milyon funt sterlinq dəyərində hərbi təyyarəni vurdum.
Uçuşdan sonra eniş qurğusunu geri çəkmək üçün 0g-ə çatmaq üçün etdiyim hərəkətlər qaydaların pozulması idi, lakin onlar bizim üçün vərdiş halına gəldi - əslində hər şeyi düzgün etdiyimə inanırdım.
Mən səhv idim.
Həmin gün bizim bəxtimiz gətirdi, lakin mənim “sapmaların normallaşması” kimi, verilən nümunələrdə də erkən xəbərdarlıq əlamətləri var idi:
- Red Arrows akrobatika komandası 2008 və 2010-cu illərdə iki təyyarənin itməsi ilə fəlakətlər yaşadı. Eskadronun özünəməxsus pilotluq üsulu, eləcə də kənar adamın qiymətləndirməsi olduqca çətin olan hazırlıq səviyyəsi var idi.
- NASA 1986-cı ildə "Challenger" kosmik gəmisini səhlənkarlıq ucbatından itirdi və 2003-cü ildə Kolumbiya kosmik gəmisi Yerə qayıdan zaman fəlakətə uğrayana qədər pis risk mədəniyyəti ilə işləməyə davam etdi.
- Hər kəs bilir ki, reaktiv pilotlar öz səyahətlərinə şans dolu çanta ilə başlayırlar, eyni zamanda boş çantanı təcrübə ilə doldurmağa başlayırlar - fəlakətlərin çoxu 700 saat ərzində baş verir. Belçikada az qala qəzaya uğrayanda 650 saatım var idi.
"Bu, şans çantasını boşaltmadan əvvəl təcrübə çantasını doldurmaqdır."
Dünyanı dəyişdirməyə çalışmazdan əvvəl başladığınız yerə dönün.
Bu ağlabatandırmı?
Sizin üçün normal olandan kənara çıxmısınız?
“Sənin üçün” deyirəm, çünki hamımız fərqliyik. Hamımızın öz anlayışımız, öz standartlarımız var, amma düzünü desəm, biz çox vaxt onlardan kənara çıxırıq.
Yəni hamısı birdən deyil.
Dağılmadan əvvəl özünüzü səviyyəyə salın.
Bəlkə ayda 50 funt-sterlinq idman zalı üzvlüyünü almadan əvvəl siqareti buraxmağa diqqət etməlisiniz? Yoxsa arıqlamağa tam qərar verməmişdən əvvəl çips və şokolad yeməyi dayandırırsınız?
Bilirsən niyə tətildə təyyarə ilə uçanda deyirlər ki, əvvəlcə özünə oksigen maskası taxmalısan, sonra başqalarına kömək etməlisən?
Çünki özünüzə kömək etməsəniz, heç kimə kömək edə bilməyəcəksiniz.
Özünüzə vaxt ayırın - bu asan deyil, amma buna dəyər.
Uçuşa hazırlaşarkən həmişə idarəetmə vasitələrinin mənim nəzarətimdə olduğunu, yerə başqa heç kimin daxil olmadığını (beləliklə onlar mənim başıma enməsinlər) və qarşıdakı uçuş zolağının təmiz olduğunu yoxlayıram.
Mən həmçinin düzgün qapaqların bağlandığını və atma sisteminin tam silahlanmış olduğunu yoxlayıram.
Mən bunu etməzdən əvvəl əsas uçuş təhlükəsizliyi qaydalarına əməl etdiyimə əmin oluram.
Bu vəziyyətdə, məsələn, bir quş mənim mühərrikimə girərsə və uçuş zamanı kompressor bıçağı qoparsa, vəziyyətin öhdəsindən gəlmək üçün özümü ən yaxşı şansla təmin edəcəm.
Özünüzdən soruşun: "Mənə istədiyim şeyə çevrilməyimə nə mane olur?"
Və sonra "sizin" əsaslarına qayıtmağa konsentrə ola bilərsiniz.
Orijinal nəşrə keçid -
Tərcüməçidən
Orijinal məqalədə təyyarələrin idarə edilməsi prosesi ilə bağlı bir sıra texniki terminlər var, əlavə olaraq, hərbi jarqonla qarışdırılır. Bu mövzu ilə o qədər də tanış olmayan bir insan kimi tərcümə üçün düzgün söz tapmaq mənə bəzən çətin gəlirdi (nə olursa olsun = çalışdım). Mətnimdə texniki qeyri-dəqiqlik tapsanız, mənə mesaj yazın!
Mənbə: www.habr.com