Mən bunu görürəm , hekayəmin tarixi hissəsini ictimaiyyət bəyəndi və ona görə də davam etmək günah deyil.
TGV kimi yüksək sürətli qatarların artıq hava əyləcinə ehtiyacı yoxdur.
Bu gün biz indiki dövrdən danışacağıq, yəni XNUMX-ci əsrdə, yəni üçüncü onilliyini bir aydan sonra dəyişdirən vaqonların əyləc sistemlərinin yaradılmasına hansı yanaşmalardan istifadə olunur.
1. Hərəkət heyətinin əyləclərinin təsnifatı
Əyləc qüvvəsinin yaradılmasının fiziki prinsipinə əsasən, bütün dəmir yolu əyləclərini iki əsas növə bölmək olar: sürtünmə, sürtünmə qüvvəsindən istifadə edərək və dinamik, əyləc torku yaratmaq üçün dartma sürücüsündən istifadə etməklə.
Sürtünmə əyləclərinə bütün dizaynların ayaqqabı əyləcləri, o cümlədən diskli əyləclər, eləcə də daxildir maqnit relsli əyləc, əsasən Qərbi Avropada yüksək sürətli magistral nəqliyyatda istifadə olunur. 1520-ci yolda bu növ əyləc yalnız ER200 elektrik qatarında istifadə edilmişdir. Eyni Sapsan-a gəldikdə, Rusiya Dəmir Yolları onun üzərində maqnit relsli əyləcdən istifadə etməkdən imtina etdi, baxmayaraq ki, bu elektrik qatarının prototipi Alman ICE3 belə əyləclə təchiz edilmişdir.
Maqnit rels əyləci ilə ICE3 qatar arabası
Sapsan qatarının vaqonu
Dinamik, daha doğrusu elektrodinamik əyləclər hərəkəti dartma mühərriklərinin generator rejiminə keçirilməsinə əsaslanan bütün əyləcləri əhatə edir (bərpaedici и reostatik əyləc), həmçinin əyləc müxalifət
Regenerativ və reostat əyləci ilə hər şey nisbətən aydındır - mühərriklər bu və ya digər şəkildə generator rejiminə keçirilir və rekuperasiya zamanı kontakt şəbəkəsinə enerji verirlər, reostat vəziyyətində isə yaranan enerji xüsusi rezistorlar üzərində yandırılır. Hər iki əyləc həm lokomotiv dartma qabiliyyətinə malik qatarlarda, həm də elektrodinamik əyləcin əsas xidmət əyləci olduğu çox bölməli vaqonlarda istifadə olunur, çünki qatarda çoxlu dartma mühərrikləri paylanmışdır. Elektrodinamik əyləcin (EDB) yeganə çatışmazlığı tam dayanana qədər əyləcin mümkün olmamasıdır. EDT-nin səmərəliliyinin azalması ilə avtomatik olaraq pnevmatik sürtünmə əyləci ilə əvəz olunur.
Geriyə əyləclə bağlı olaraq, o, tam dayanma üçün əyləc təmin edir, çünki o, yolda dartma motorunu geri qaytarmaqdan ibarətdir. Bununla belə, bu rejim, əksər hallarda, fövqəladə vəziyyətdir - onun müntəzəm istifadəsi dartma sürücüsünün zədələnməsi ilə doludur. Məsələn, bir kollektor mühərrikini götürsək, onda ona tətbiq olunan gərginliyin polaritesi dəyişdikdə, fırlanan mühərrikdə meydana gələn arxa EMF təchizatı gərginliyindən çıxılmır, əksinə ona əlavə olunur - təkərlər hər ikisi dartma rejimində olduğu kimi eyni istiqamətdə fırladın və fırladın! Bu, cərəyanın uçqun kimi artmasına gətirib çıxarır və baş verə biləcək ən yaxşı şey elektrik qoruyucu vasitələrinin işləməsidir.
Bu səbəbdən lokomotivlərdə və elektrik qatarlarında hərəkətdə olarkən mühərrikin tərsinə çevrilməsinin qarşısını almaq üçün bütün tədbirlər görülür. Sürücünün idarəedicisi işlək vəziyyətdə olduqda geri çevrilən tutacaq mexaniki olaraq bloklanır. Eyni "Peregrine Falcons" və "Qaranquşlar" da, geri dönmə açarını 5 km / saatdan yuxarı sürətlə çevirmək dərhal təcili əyləclərə səbəb olacaq.
Bununla belə, bəzi yerli lokomotivlər, məsələn, VL65 elektrovozu, aşağı sürətlərdə standart rejim kimi tərs əyləcdən istifadə edir.
Əks əyləc VL65 elektrik lokomotivində idarəetmə sistemi tərəfindən təmin edilən standart əyləc rejimidir.
Deməliyəm ki, elektrodinamik əyləcin yüksək səmərəliliyinə baxmayaraq, hər hansı bir qatar, həmişə, vurğulayıram, həmişə avtomatik pnevmatik əyləclə təchiz olunur, yəni əyləc xəttindən havanın buraxılması ilə işə salınır. Həm Rusiyada, həm də bütün dünyada köhnə ayaqqabı sürtünmə əyləcləri yol hərəkəti təhlükəsizliyinin keşiyində dayanır.
Funksional təyinatına görə sürtünmə tipli əyləclər bölünür
- Dayanacaq, mexaniki və ya avtomatik
- Qatar - qatarda hərəkət edən heyətin hər bir blokunda quraşdırılmış və maşinist kabinəsindən mərkəzləşdirilmiş şəkildə idarə olunan pnevmatik (PT) və ya elektro-pnevmatik (EPT) əyləclər
- Lokomotiv - qatarı əyləc etmədən, lokomotivi əyləcləmək üçün nəzərdə tutulmuş pnevmatik birbaşa işləyən əyləclər. Onlar qatarlardan ayrı idarə olunur.
2. Əl əyləci
Mexanik ötürücülü əl əyləci vaqondan getməmişdir, həm lokomotivlərdə, həm də vaqonlarda quraşdırılmışdır - o, sadəcə olaraq ixtisasını dəyişdi, yəni dayanacaq əyləcinə çevrildi, bu da avtomobilin kortəbii hərəkətini istisna etməyə imkan verir. onun pnevmatik sistemindən hava çıxması halında vakansiya. Gəminin sükanına bənzər qırmızı çarx, onun variantlarından biri olan əl əyləcidir.
VL60pk elektrik lokomotivinin salonunda əl dayanacaq əyləcinin sükanı
Minik avtomobilinin vestibülündə əl əyləci
Müasir yük vaqonunda əl əyləci
Əl əyləci mexaniki olaraq normal əyləc üçün istifadə edilən təkərlərə eyni yastıqları tətbiq edir.
Müasir vaqonlarda, xüsusən EVS1 / EVS2 Sapsan, ES1 Lastochka elektrik qatarlarında, eləcə də EP20 elektrovozunda dayanacaq əyləci avtomatikdir və yastıqlar orada əyləc diskinə sıxılır. yay güc akkumulyatorları. Yastıqları əyləc disklərinə basan bəzi maşa mexanizmləri güclü yaylarla təchiz olunmuşdur və o qədər güclüdür ki, buraxılış 0,5 MPa təzyiqli pnevmatik sürücü tərəfindən həyata keçirilir. Pnevmatik aktuator, bu halda, yastiqləri basan yaylara qarşı çıxır. Belə bir dayanacaq əyləci sürücünün konsolunun düymələri ilə idarə olunur.
ES1 "Lastochka" elektrik qatarında dayanacaq yayı əyləcini (SPT) idarə etmək üçün düymələr
Dizaynında belə bir əyləc güclü yük maşınlarında istifadə edilənə bənzəyir. Ancaq qatarlarda əsas əyləc kimi belə bir sistem tamamilə yararsız, və niyə, mən qatar pnevmatik əyləclərin işi haqqında hekayədən sonra ətraflı izah edəcəyəm.
3. Yük tipli pnevmatik əyləclər
Hər bir yük vaqonu aşağıdakı əyləc avadanlığı dəsti ilə təchiz edilmişdir
Yük vaqonunun əyləc avadanlığı: 1 - əyləc birləşdirən qol; 2 - son klapan; 3 - dayandırma klapan; 5 - toz toplayıcı; 6, 7, 9 — hava paylayıcı modullar konv. № 483; 8 - ayırma kranı; BP - hava paylayıcısı; TM - əyləc xətti; ZR - ehtiyat çən; TC - əyləc silindri; AR - yük avtomatik rejimi
Əyləc xətti (TM) - diametri 1,25 düym olan boru, bütün avtomobil boyunca uzanır, uclarında onunla təchiz edilmişdir. son klapanlar, çevik birləşdirici qolları ayırmadan əvvəl avtomobili ayırarkən əyləc xəttini ayırmaq üçün. Normal rejimdə əyləc xəttində sözdə şarj cihazı təzyiq 0,50 - 0,54 MPa, buna görə də son klapanları bağlamadan qolları ayırmaq şübhəli bir işdir, sözün hərfi mənasında sizi başınızdan məhrum edə bilər.
Əyləc silindrlərinə birbaşa verilən hava tədarükü saxlanılır ehtiyat tank (ZR), həcmi əksər hallarda 78 litrdir. Ehtiyat tankdakı təzyiq əyləc xəttindəki təzyiqə tam bərabərdir. Ancaq yox, bu 0,50 - 0,54 MPa deyil. Fakt budur ki, belə təzyiq lokomotivin əyləc xəttində olacaq. Və lokomotivdən nə qədər uzaq olsa, əyləc xəttində bir o qədər az təzyiq olur, çünki qaçılmaz olaraq hava sızmasına səbəb olan sızmalara malikdir. Beləliklə, qatardakı sonuncu vaqonun əyləc xəttindəki təzyiq şarjdan bir qədər az olacaq.
Əyləc silindiri, və əksər avtomobillərdə təkdir, onu ehtiyat çəndən doldurarkən, əyləc bağlayıcısı vasitəsilə avtomobilin bütün yastiqciqlarını təkərlərə sıxır. Əyləc silindrinin həcmi təxminən 8 litrdir, buna görə də tam əyləc zamanı 0,4 MPa-dan çox olmayan bir təzyiq qurulur. Ehtiyat tankdakı təzyiq də eyni dəyərə enir.
Bu sistemdə əsas “aktyor”dur hava paylayıcısı. Bu cihaz əyləc xəttindəki təzyiq dəyişikliyinə cavab verir, bu təzyiqin dəyişmə istiqamətindən və sürətindən asılı olaraq bu və ya digər əməliyyatları yerinə yetirir.
Əyləc xəttindəki təzyiq azaldıqda əyləc baş verir. Ancaq təzyiqin hər hansı bir azalması ilə deyil - təzyiqin azalması müəyyən bir sürətlə baş verməlidir, çağırılır xidmət əyləc dərəcəsi. Bu temp təmin edilir kran sürücüsü lokomotivin kabinəsində və saniyədə 0,01 ilə 0,04 MPa arasında dəyişir. Təzyiq daha aşağı sürətlə azaldıqda əyləc baş vermir. Bu, əyləclərin əyləc xəttindən standart sızmalarla işləməməsi, həmçinin daha sonra danışacağımız həddindən artıq yükləmə təzyiqi aradan qaldırıldıqda işləməməsi üçün edilir.
Hava paylayıcı əyləc üçün işə salındıqda, 0,05 MPa xidmət sürəti ilə əyləc xəttinin əlavə boşalmasını həyata keçirir. Bu, qatarın bütün uzunluğu boyunca təzyiqin davamlı şəkildə azaldılmasını təmin etmək üçün edilir. Əlavə boşalma edilmədikdə, uzun bir qatarın son vaqonları prinsipcə yavaşlamaya bilər. Əyləc xəttinin əlavə boşaldılması həyata keçirilir bütün müasir hava distribyutorları, o cümlədən sərnişinlər.
Əyləc zamanı hava paylayıcı ehtiyat çəni əyləc xəttindən ayırır və əyləc silindrinə birləşdirir. Əyləc silindri doldurulur. Əyləc xəttində təzyiq düşməsi davam etdiyi müddətcə tam olaraq baş verir. TM-də təzyiqin azalması dayandıqda, əyləc silindrinin doldurulması dayanır. Rejim gəlir üst-üstə düşmək. Əyləc silindrinə quraşdırılmış təzyiq iki amildən asılıdır:
- əyləc xəttinin boşalma dərinliyi, yəni yüklənməyə nisbətən içindəki təzyiq düşməsinin böyüklüyü
- hava paylayıcısının iş rejimi
Yük hava paylayıcısının üç iş rejimi var: yüklü (G), orta (S) və boş (L). Bu rejimlər əyləc silindrlərində qazanılan maksimum təzyiqdə fərqlənir. Rejimlər arasında keçid xüsusi rejim sapını çevirməklə əl ilə həyata keçirilir.
Xülasə etmək üçün, əyləc silindrindəki təzyiqin müxtəlif rejimlərdə 483 hava paylayıcısı ilə əyləc xəttinin boşalma dərinliyindən asılılığı bu kimi görünür.
Rejim açarından istifadənin dezavantajı ondan ibarətdir ki, vaqon işçisi bütün qatar boyu gəzməli, hər vaqonun altına qalxmalı və rejim açarını istədiyiniz vəziyyətə keçirməlidir. Bu, əməliyyatdan çıxan söz-söhbətlərə görə, həmişəkindən uzaq edilir. Əyləc silindrlərinin boş bir avtomobilə həddindən artıq doldurulması sürüşmə, əyləc səmərəliliyinin azalması və təkər dəstlərinin zədələnməsi ilə doludur. Bu vəziyyətdən çıxmaq üçün yük vaqonlarında hava paylayıcısı ilə əyləc silindri arasında sözdə olanlar daxildir. avtomatik rejim Avtomobilin kütləsini mexaniki olaraq təyin edən (AP), əyləc silindrindəki maksimum təzyiqi rəvan tənzimləyir. Avtomobil avtomatik rejimlə təchiz olunubsa, BP-dəki rejim açarı "yüklü" vəziyyətə gətirilir.
Əyləc adətən addımlarla həyata keçirilir. VR483 üçün əyləc xəttinin minimum boşalma mərhələsi 0,06 - 0,08 MPa olacaqdır. Bu halda, əyləc silindrlərində 0,1 MPa təzyiq müəyyən edilir. Bu halda, sürücü klapanı bağlama vəziyyətinə qoyur, bu vəziyyətdə əyləcdən sonra təyin olunan təzyiq dəyəri əyləc xəttində saxlanılır. Bir mərhələdən əyləc effekti kifayət deyilsə, növbəti mərhələ həyata keçirilir. Eyni zamanda, hava paylayıcı boşalmanın hansı sürətlə baş verdiyinə əhəmiyyət vermir - təzyiq istənilən sürətlə azaldıqda, əyləc silindrləri təzyiqin azalmasının böyüklüyünə mütənasib olaraq doldurulur.
Əyləclərin tam buraxılması (bütün qatarda əyləc silindrlərinin tamamilə boşaldılması) əyləc xəttindəki təzyiqin doldurulmasından yuxarı artırılması ilə həyata keçirilir. Üstəlik, yük qatarlarında TM-də doldurulan qatar üzərində əhəmiyyətli bir həddindən artıq təzyiq həyata keçirilir ki, təzyiq artım dalğası ən son vaqonlara çatsın. Yük qatarında əyləclərin tam buraxılması uzun bir prosesdir və bir dəqiqəyə qədər çəkə bilər.
VR483 iki bayram rejiminə malikdir: düz və dağ. Düz rejimdə, əyləc xəttində artan təzyiqlə, tam, addımsız buraxılış baş verir. Dağ rejimində əyləclərin addım-addım buraxılması mümkündür, yəni əyləc silindrləri tam boşalmır. Bu rejim böyük bir yamaclı mürəkkəb profil boyunca sürərkən istifadə olunur.
483 hava distribyutoru ümumiyyətlə çox maraqlı bir cihazdır. Cihazının və işinin ətraflı təhlili ayrı bir böyük məqalənin mövzusudur. Burada yük əyləcinin ümumi iş prinsiplərini nəzərdən keçirdik.
3. Pnevmatik əyləclər, sərnişin növü
Bir minik avtomobilinin əyləc avadanlığı: 1 - birləşdirici qol; 2 - son klapan; 3, 5 - elektro-pnevmatik əyləc xəttinin birləşmə qutuları; 4 - dayandırma klapan; 6 - elektro-pnevmatik əyləc naqilləri olan boru; 7 - birləşdirici qolun izolyasiya edilmiş asqısı; 8 - toz toplayıcı; 9 - hava paylayıcısına çıxış; 10 - ayırma kranı; 11 - elektrik hava paylayıcısının iş kamerası; TM - əyləc xətti; BP - hava paylayıcısı; EVR - elektrik hava paylayıcısı; TC - əyləc silindri; ZR - ehtiyat çən
Artıq üç dayanacaq kranın (hər vestibüldə biri və konduktor bölməsində) olmasından başlayaraq, yerli minik avtomobillərinin həm pnevmatik, həm də pnevmatik sistemlərlə təchiz olunması ilə bitən daha çox avadanlıq dərhal diqqətinizi çəkir. elektro-pnevmatik əyləc (EPT).
Diqqətli oxucu dərhal pnevmatik əyləc idarəetməsinin əsas çatışmazlığını qeyd edəcək - yuxarıdan səs sürəti ilə məhdudlaşan əyləc dalğasının yayılmasının son sürəti. Praktikada bu sürət daha aşağıdır və xidməti əyləc zamanı 280 m/s, təcili əyləc zamanı isə 300 m/s təşkil edir. Bundan əlavə, bu sürət havanın temperaturundan çox asılıdır və qışda, məsələn, daha aşağıdır. Buna görə də, pnevmatik əyləclərin əbədi yoldaşı onların tərkibinin qeyri-bərabər işləməsidir.
Qeyri-bərabər əməliyyat iki şeyə gətirib çıxarır - qatarda əhəmiyyətli uzununa reaksiyaların baş verməsi, həmçinin əyləc məsafəsinin artması. Birincisi, sərnişin qatarları üçün o qədər də xarakterik deyil, baxmayaraq ki, kupedə masanın üzərinə atılan çay və digər içkilər olan qablar heç kimə xoş gəlməyəcək. Əyləc məsafəsinin artırılması xüsusilə sərnişin daşımalarında ciddi problemdir.
Bundan əlavə, daxili sərnişin hava distribyutoru köhnə konv. № 292 və yeni konv. № 242 (onlardan, yeri gəlmişkən, parkda getdikcə daha çox minik avtomobilləri var), bu cihazların hər ikisi eyni Westinghouse üçlü klapanının birbaşa varisləridir və onlar iki təzyiq arasındakı fərq üzərində işləyirlər - əyləcdə xətt və ehtiyat çəndə. Üçlü klapandan üst-üstə düşmə rejiminin olması, yəni pilləli əyləc imkanı ilə fərqlənirlər; əyləc zamanı əyləc xəttinin əlavə boşalmasının olması; sürətləndiricinin fövqəladə əyləc dizaynında olması. Bu hava paylayıcıları mərhələli buraxılışı təmin etmir - əyləc xəttindəki təzyiq əyləcdən sonra orada qurulan ehtiyat çənindəki təzyiqi keçən kimi dərhal tam buraxılış verirlər. Və pilləli buraxma eniş platformasında dəqiq dayanmalar üçün əyləcləri tənzimləmək üçün çox faydalıdır.
Hər iki problem - əyləclərin qeyri-bərabər işləməsi və 1520 mm-lik bir yolda pilləli buraxma olmaması avtomobillərə elektriklə idarə olunan hava paylayıcı quraşdırmaq yolu ilə həll olunur - elektrik hava paylayıcısı (EVR), arb. № 305.
Daxili EPT - elektro-pnevmatik əyləc - birbaşa fəaliyyət göstərən, avtomatik olmayan hərəkət. Lokomotiv dartma qabiliyyətinə malik sərnişin qatarlarında EPT iki telli dövrə üzərində işləyir.
İki telli EPT-nin struktur diaqramı: 1 - sürücü kranında idarəetmə nəzarətçisi; 2 - batareya; 3 - statik güc çeviricisi; 4 — idarəetmə lampalarının paneli; 5 - idarəetmə bloku; 6 - terminal bloku; 7 - qollarda birləşdirən başlıqlar; 8 - təcrid olunmuş süspansiyon; 9 - yarımkeçirici klapan; 10 - solenoid qapağı buraxın; 11 - əyləc solenoid klapan.
Bütün qatar boyunca iki tel çəkilmişdir: şəkildəki #1 və #2. Quyruq avtomobilində bu naqillər bir-birinə elektriklə bağlanır və yaranan dövrədən 625 Hz tezliyə malik alternativ cərəyan keçir. Bu, EPT nəzarət xəttinin bütövlüyünə nəzarət etmək üçün edilir. Tel qırıldığında, alternativ cərəyan dövrəsi pozulduqda, sürücü "O" (tətil) idarəetmə lampasının kabinəsində söndürmə şəklində bir siqnal alır.
Nəzarət müxtəlif polariteli birbaşa cərəyanla həyata keçirilir. Bu halda relslər potensialı sıfır olan teldir. EPT telinə müsbət (dəmir yoluna nisbətən) gərginlik tətbiq edildikdə, elektrik hava paylayıcısında quraşdırılmış hər iki elektromaqnit klapan işə salınır: buraxma (OV) və əyləc (TV). Onlardan birincisi elektrik hava paylayıcısının iş kamerasını (RK) atmosferdən təcrid edir, ikincisi onu ehtiyat çəndən doldurur. Bundan əlavə, iş kamerasında və əyləc silindrindəki təzyiq fərqində işləyən EVR-də quraşdırılmış təzyiq açarı işə düşür. RC-dəki təzyiq TC-dəki təzyiqi aşdıqda, sonuncu iş kamerasında toplanan təzyiqə qədər ehtiyat çəndən hava ilə doldurulur.
Telə mənfi bir potensial tətbiq edildikdə, əyləc klapan sönür, çünki ona cərəyan diod tərəfindən kəsilir. Yalnız boşaltma klapan aktiv olaraq qalır, iş kamerasında təzyiqi saxlayır. Üst-üstə düşən mövqe belə həyata keçirilir.
Gərginlik aradan qaldırıldıqda, boşaltma klapan gücünü itirir, iş kamerasını atmosferə açır. İş kamerasında təzyiq azaldıqda, təzyiq açarı əyləc silindrlərindən havanı buraxır. Qısa bir tətildən sonra sürücünün kranı yenidən bağlanma vəziyyətinə qoyularsa, iş kamerasında təzyiq düşməsi dayanacaq və əyləc silindrindən havanın buraxılması da dayanacaq. Beləliklə, əyləcin addım-addım sərbəst buraxılması təmin edilir.
Bir tel qırılanda nə baş verir? Doğrudur - EPT buraxacaq. Buna görə də, bu əyləc (yerli vaqonlarda) avtomatik deyil. EPT nasazlığı halında sürücünün əyləclərin pnevmatik idarə edilməsinə keçmək imkanı var.
EPT əyləc silindrlərinin eyni vaxtda doldurulması və qatar boyu boşaldılması ilə fərqlənir. Doldurma və boşaltma sürəti kifayət qədər yüksəkdir - saniyədə 0,1 MPa. EPT tükənməz bir əyləcdir, çünki onun işləməsi zamanı şərti hava paylayıcısı tətil rejimindədir və əyləc xəttindən ehtiyat rezervuarları qidalandırır, bu da öz növbəsində əsas rezervuarlardan lokomotivdəki sürücü kranı ilə qidalanır. Buna görə də, EPT əyləclərin operativ idarə edilməsi üçün tələb olunan istənilən tezlikdə əyləc edilə bilər. Addım buraxma imkanı qatarın sürətini çox dəqiq və rəvan idarə etməyə imkan verir.
Sərnişin qatarının əyləclərinin pnevmatik idarə edilməsi yük əyləcindən çox da fərqlənmir. Nəzarət üsullarında bir fərq var, məsələn, pnevmatik əyləcin sərbəst buraxılması, həddindən artıq qiymətləndirilmədən doldurulma təzyiqinə qədər həyata keçirilir. Ümumiyyətlə, sərnişin qatarının əyləc xəttində həddindən artıq təzyiq problemlə doludur, buna görə də EPT tamamilə sərbəst buraxıldıqda, TM-də təzyiq müəyyən edilmiş doldurma təzyiqinin dəyərindən maksimum 0,02 MPa artır.
Sərnişin əyləcində əyləc zamanı TM-nin minimum boşalma dərinliyi 0,04 - 0,05 MPa, əyləc silindrlərində isə 0,1 - 0,15 MPa təzyiq yaranır. Bir minik avtomobilinin əyləc silindrindəki maksimum təzyiq ehtiyat çənin həcmi ilə məhdudlaşır və adətən 0,4 MPa-dan çox deyil.
Nəticə
İndi mən qatar əyləcinin mürəkkəbliyinə təəccüblənən (və hətta qəzəbləndiyini düşünürəm, amma iddia etməyi düşünmürəm) bəzi şərhçilərə müraciət edirəm. Şərhlərdə, güc akkumulyatorları olan bir avtomobil dövrəsinin tətbiqi təklif olunur. Bu, əlbəttə ki, divandan və ya ofisdəki kompüter kreslosundan, brauzer pəncərəsindən bir çox problemlər həllindən daha çox görünür və daha açıqdır, amma deyim ki, real dünyada verilən texniki qərarların əksəriyyəti aydın əsaslandırma var.
Artıq qeyd edildiyi kimi, qatarda pnevmatik əyləcin əsas problemi əyləc xəttinin uzun (1,5 vaqondan ibarət qatarda 100 km-ə qədər) borusu boyunca təzyiqin düşməsinin son sürəti - əyləc dalğasıdır. Bu əyləc dalğasını sürətləndirmək üçün hava paylayıcısı tərəfindən əlavə boşalma tələb olunur. Hava paylayıcı olmayacaq, əlavə boşalma olmayacaq. Yəni enerji saxlama əyləcləri açıq şəkildə əməliyyatın vahidliyi baxımından nəzərəçarpacaq dərəcədə pisləşəcək və bizi Westinghouse günlərinə qaytaracaq. Yük qatarı yük maşını deyil, müxtəlif tərəzilər və buna görə də əyləc idarəsinin müxtəlif prinsipləri var. Əminəm ki, bu, təkcə belə deyil və dünya əyləc elminin istiqaməti bizi belə quruculuqlara aparan yolla təsadüfən getməyib. Nöqtə.
Bu məqalə müasir vaqonlarda mövcud olan əyləc sistemlərinin bir növ nəzərdən keçirilməsidir. Bundan əlavə, bu seriyanın digər məqalələrində onların hər biri üzərində daha ətraflı dayanacağam. Əyləcləri idarə etmək üçün hansı cihazların istifadə edildiyini, hava paylayıcılarının necə qurulduğunu öyrənəcəyik. Gəlin bərpaedici və reostatik əyləc məsələlərinə daha yaxından nəzər salaq. Və əlbəttə ki, yüksək sürətli nəqliyyat vasitələrinin əyləclərini nəzərə alın. Bir daha görüşənədək və diqqətinizə görə təşəkkür edirik!
PS: Dostlar! Məqalədəki səhvləri və yazı səhvlərini göstərən çoxlu şəxsi mesajlara görə xüsusi təşəkkür etmək istəyirəm. Bəli, mən rus dili ilə dost olmayan, açarlarda çaş-baş qalan günahkaram. Şərhlərinizi düzəltməyə çalışdım.
Mənbə: www.habr.com