Əyləcləri idarə etmək üçün nəzərdə tutulmuş cihazlar haqqında danışmaq vaxtıdır. Bu cihazlara "kranlar" deyilir, baxmayaraq ki, uzun bir təkamül yolu onları tanış gündəlik mənada kranlardan xeyli uzaqlaşdıraraq kifayət qədər mürəkkəb pnevmatik avtomatlaşdırma cihazlarına çevirmişdir.

Yaxşı köhnə spool valve 394 hələ də vaqonlarda istifadə olunur

1. Operator kranları - qısa giriş

Təyinatı ilə

Maşinist qatarı klapan - qatar əyləc xəttində təzyiqin ölçüsünü və dəyişmə sürətini idarə etmək üçün nəzərdə tutulmuş bir cihaz (və ya qurğular dəsti)

Hal-hazırda istifadə olunan maşinist qatarı kranları birbaşa idarəetmə cihazlarına və uzaqdan idarə olunan kranlara bölünə bilər.

Birbaşa idarəetmə cihazları lokomotivlərin böyük əksəriyyətində, çoxsaylı qatarlarda, habelə xüsusi təyinatlı vaqonlarda (müxtəlif yol nəqliyyat vasitələri, vaqonlar və s.) quraşdırılmış janrın klassikləridir. № 394 və konv. № 395. KDPV-də göstərilən onlardan birincisi yük lokomotivlərində, ikincisi isə sərnişin lokomotivlərində quraşdırılmışdır.

Pnevmatik mənada bu kranlar bir-birindən heç də fərqlənmir. Yəni tamamilə eynidir. Üst hissədəki 395 klapan, onunla birlikdə iki yivli çuxurlu bir başlığa malikdir, burada elektro-pnevmatik əyləc idarəetmə tənzimləyicisinin "can" quraşdırılmışdır.

Operatorun 395-ci kranı təbii mühitində


Bu qurğular ən çox parlaq qırmızı rəngə boyanır ki, bu da onların müstəsna əhəmiyyətini və həm lokomotiv heyətinin, həm də lokomotivə xidmət göstərən texniki personalın onlara xüsusi diqqət yetirməli olduğunu göstərir. Qatar əyləclərinin hər şey olduğunu xatırladan başqa bir xatırlatma.

Təchizat boru kəməri (PM) və əyləc xətti (TM) bu cihazlara birbaşa bağlıdır və sapı çevirərək hava axını birbaşa idarə olunur.

Uzaqdan idarə olunan kranlarda, sürücünün konsolunda quraşdırılan kranın özü deyil, rəqəmsal interfeys vasitəsilə komandaların maşın otağında quraşdırılmış ayrıca elektrik pnevmatik panelinə əmrləri ötürən nəzarətçi adlanan nəzarətçidir. lokomotiv. Yerli vaqonlar sürücünün səbirli kranından istifadə edir. Uzun müddətdir ki, vaqonlara yollanan №130.

Kran nəzarətçisinin vəziyyəti. EP130 elektrovozunun idarəetmə pultunda №20 (sağda, manometr panelinin yanında)


EP20 elektrovozunun maşın otağında pnevmatik panel


Niyə bu şəkildə edildi? Əyləcləri əl ilə idarə etməkdən əlavə, məsələn, qatarın avtomatik sükan sistemindən avtomatik idarəetmənin standart imkanı var. 394/395 kranla təchiz edilmiş lokomotivlərdə bunun üçün kranda xüsusi qoşma quraşdırılması tələb olunurdu. Planlaşdırıldığı kimi, 130-cu kran yerli vaqonlarda istifadə olunan CAN avtobusu vasitəsilə qatarların idarə olunması sisteminə inteqrasiya olunub.

Niyə mən bu cihazı səbirli adlandırdım? Çünki onun ilk dəfə vaqonda görünməsinin birbaşa şahidi olmuşam. Belə qurğular yeni rus elektrovozlarının ilk nömrələrində quraşdırılıb: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donçak və EP2K-001.

2007-ci ildə 2ES4K-001 elektrovozunun sertifikatlaşdırma sınaqlarında iştirak etmişəm. Bu maşında 130-cu kran quraşdırılıb. Bununla belə, hələ o zaman onun aşağı etibarlılığı haqqında danışılırdı, üstəlik, bu texnologiya möcüzəsi əyləcləri kortəbii olaraq buraxa bilərdi. Ona görə də çox keçmədən ondan imtina etdilər və “Ermaki”, “Donchak” və EP2K 394 və 395 kranlarla istehsala keçdilər. Tərəqqi yeni cihaz tamamlanana qədər təxirə salındı. Bu kran Novocherkassk lokomotivlərinə yalnız 20-ci ildə EP2011 elektrovozunun istehsalına başlaması ilə qayıtdı. Lakin "Ermaki", "Donchak" və EP2K bu kranın yeni versiyasını almadı. Yeri gəlmişkən, EP2K-001, 130-cu kranla, bu yaxınlarda tərk edilmiş bir dəmiryol pərəstişkarının videosundan öyrəndiyim kimi, ehtiyat bazada çürüyür.

Bununla belə, dəmir yolu işçilərinin belə bir sistemə tam inamı yoxdur, ona görə də klapan 130 ilə təchiz edilmiş bütün lokomotivlər sadələşdirilmiş rejimdə əyləc xəttindəki təzyiqi birbaşa idarə etməyə imkan verən ehtiyat tənzimləyici klapanlarla təchiz edilmişdir.

EP20 kabinəsində ehtiyat əyləc idarəetmə klapanı


Lokomotivlərdə ikinci bir idarəetmə cihazı da quraşdırılmışdır - köməkçi əyləc klapanı (KVT), qatarın əyləclərindən asılı olmayaraq, lokomotivin əyləclərini idarə etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Budur, qatar kranının solunda

Köməkçi əyləc klapanının vəziyyəti. № 254


Fotoşəkildə klassik köməkçi əyləc klapanı, vəziyyəti göstərilir. № 254. Hələ də bir çox yerlərdə həm sərnişin, həm də yük lokomotivlərində quraşdırılır. Vaqondakı əyləclərdən fərqli olaraq, lokomotivdə əyləc silindrləri heç birbaşa ehtiyat çəndən doldurulmur. Baxmayaraq ki, lokomotivdə həm ehtiyat çən, həm də hava paylayıcı quraşdırılıb. Ümumiyyətlə, lokomotivin əyləc dövrəsi daha mürəkkəbdir, çünki lokomotivdə daha çox əyləc silindrləri var. Onların ümumi həcmi 8 litrdən əhəmiyyətli dərəcədə yüksəkdir, buna görə də onları ehtiyat çəndən 0,4 MPa təzyiqə qədər doldurmaq mümkün olmayacaq - ehtiyat çənin həcmini artırmaq lazımdır və bu, onun doldurulma müddətini müqayisədə artıracaqdır. avtomobilə quraşdırılmış doldurma qurğularına.

Lokomotivdə TC-lər əsas rezervuardan ya köməkçi əyləc klapanından, ya da maşinist qatarının klapanı ilə idarə olunan hava paylayıcı tərəfindən idarə olunan təzyiq açarı vasitəsilə doldurulur.

254-cü kran bir xüsusiyyətə malikdir ki, özü də qatar əyləcləndikdə lokomotiv əyləclərinin buraxılmasına (mərhələlərlə!) imkan verən təzyiq açarı kimi işləyə bilir. Bu sxem təkrarlayıcı kimi KVT-ni işə salmaq üçün dövrə adlanır və yük lokomotivlərində istifadə olunur.

Köməkçi əyləc klapan lokomotivin manevr hərəkətləri zamanı, həmçinin dayandıqdan sonra və dayanma zamanı qatarı mühafizə etmək üçün istifadə olunur. Qatar dayandıqdan dərhal sonra bu klapan ən son əyləc vəziyyətinə qoyulur və qatarda əyləclər buraxılır. Lokomotiv əyləcləri kifayət qədər ciddi bir yamacda həm lokomotivi, həm də qatarı tutmağa qadirdir.

EP20 kimi müasir elektrik lokomotivlərində digər KVT quraşdırılmışdır, məsələn, konv. № 224

Köməkçi əyləc klapanının vəziyyəti. № 224 (sağda ayrı paneldə)

2. Maşinist kranının konstruksiyası və iş prinsipi. № 394/395

Beləliklə, qəhrəmanımız köhnə, zamanla və milyonlarla kilometr səyahətlə sübut edilmiş, 394-cü krandır (və 395, lakin oxşardır, buna görə də ikincisini nəzərə alaraq cihazlardan biri haqqında danışacağam). Niyə müasir 130 deyil, bu? Birincisi, 394 kran bu gün daha çox yayılmışdır. İkincisi, 130-cu kran, daha doğrusu onun pnevmatik paneli prinsipcə köhnə 394-ə bənzəyir.

Sürücü kran kondisioneri. № 394: 1 — egzoz klapanının dayağının əsası; 2 - aşağı bədən; 3 - möhürləyici yaxası; 4 - yay; 5 - egzoz klapan; 6 — egzoz klapan oturacağı olan kol; 7 - bərabərləşdirici piston; 8 — möhürləyici rezin manşet; 9 — möhürləyən mis üzük; 10 — orta hissənin gövdəsi; 11 — yuxarı hissənin gövdəsi; 12 - makara; 13 — idarəetmə tutacağı; 14 - tutacaq kilidi; 15 - qoz; 16 - sıxma vinti; 17 - çubuq; 18 - makara yay; 19 — təzyiqli yuyucu; 20 - montaj dirəkləri; 21 - kilidləmə sancağı; 22 - filtr; 23 — tədarük klapanı yayı; 24 - tədarük klapanı; 25 — tədarük klapanının oturacağı ilə kol; 26 - sürət qutusu diafraqması; 30 — sürət qutusunun tənzimlənməsi yayı; 31 — sürət qutusu tənzimləyən fincan


Necə xoşunuza gəlir? Ciddi aparat. Bu cihaz yuxarı (spool) hissədən, orta (aralıq) hissədən, aşağı (ekvalayzer) hissədən, stabilizatordan və sürət qutusundan ibarətdir. Sürət qutusu şəkildə sağ altda göstərilib, stabilizatoru ayrıca göstərəcəm

Sürücünün kran stabilizatorunun vəziyyəti. № 394: 1 - fiş; 2 - tənzimləyici klapan yayı; 3 - tənzimləyici klapan; 4 — tənzimləyici klapanın oturacağı; 5 - diametri 0,45 mm olan kalibrlənmiş çuxur; 6 - diafraqma; 7 — stabilizator gövdəsi; 8 - vurğu; 10 — tənzimləyici yay; 11 — tənzimləyici şüşə.

Kranın iş rejimi, kranın orta hissəsindəki güzgüyə sıx şəkildə yerləşdirilmiş (və hərtərəfli yağlanmış!) makaranı döndərən sapı çevirməklə təyin edilir. Yeddi müddəa var, onlar adətən rum rəqəmləri ilə təyin olunur

• I - tətil və məşq
• II - qatar
• III - əyləc xəttində sızma təmin etmədən üst-üstə düşmə
• IV - əyləc xəttindən sızmaların tədarükü ilə üst-üstə düşmə
• Va - yavaş əyləc
• V - xidmət sürətində əyləc
• VI - təcili əyləc

Dartma, sahilə çıxma və dayanma rejimlərində qatarın əyləclərini işə salmağa ehtiyac olmadıqda, kranın tutacağı ikinci vəziyyətə qoyulur. qatar mövqe.

Makara və makara güzgüsündə kanallar və kalibrlənmiş deşiklər var ki, onların vasitəsilə tutacaqların vəziyyətindən asılı olaraq hava cihazın bir hissəsindən digərinə axır. Makara və onun güzgüsü belə görünür

Bundan əlavə, sürücü kranı 394 sözdə birləşdirilir dalğalanma tankı (UR) həcmi 20 litr. Bu rezervuar əyləc xəttində (TM) təzyiq tənzimləyicisidir. Bərabərləşdirici çəndə quraşdırılmış təzyiq sürücü kranının bərabərləşdirici hissəsi və əyləc xəttində saxlanılacaq (qulpun I, III və VI mövqeləri istisna olmaqla).

Bərabərləşdirmə rezervuarındakı və əyləc xəttindəki təzyiqlər alətlər panelində quraşdırılmış nəzarət manometrlərində, adətən sürücünün klapanının yanında göstərilir. Tez-tez iki nöqtəli təzyiqölçən istifadə olunur, məsələn, bu

Qırmızı ox əyləc xəttindəki təzyiqi, qara ox dalğalanma tankındakı təzyiqi göstərir


Beləliklə, kran qatar mövqeyində olduqda, sözdə doldurma təzyiqi. Lokomotiv dartma qabiliyyətinə malik bir neçə vahidli hərəkət heyəti və sərnişin qatarları üçün onun dəyəri adətən 0,48 - 0,50 MPa, yük qatarları üçün 0,50 - 0,52 MPa təşkil edir. Ancaq çox vaxt 0,50 MPa-dır, eyni təzyiq Sapsan və Lastochka-da istifadə olunur.

UR-də yükləmə təzyiqini saxlayan qurğular bir-birindən tamamilə müstəqil işləyən reduktor və kran stabilizatorudur. Stabilizator nə edir? O, gövdəsində diametri 0,45 mm olan kalibrlənmiş çuxur vasitəsilə bərabərləşdirmə çənindən havanı davamlı olaraq buraxır. Davamlı olaraq, bu prosesi bir an belə kəsmədən. Stabilizator vasitəsilə havanın buraxılması stabilizatorun içərisindəki tənzimləyici klapan tərəfindən saxlanılan ciddi sabit sürətlə baş verir - bərabərləşdirmə çənində təzyiq nə qədər aşağı olarsa, tənzimləyici klapan bir o qədər çox açılır. Bu dərəcə xidmət əyləc sürətindən xeyli aşağıdır və stabilizatorun gövdəsində tənzimləyici kuboku çevirməklə tənzimlənə bilər. Bu dalğalanma tankında aradan qaldırmaq üçün edilir super yükləyici (yəni yükləməni aşmaq) təzyiqi.

Bərabərləşdirmə çənindəki hava daim stabilizatordan keçirsə, gec-tez hamısı tərk edəcək? Mən gedərdim, amma sürət qutusu icazə vermədi. UR-dakı təzyiq şarj səviyyəsindən aşağı düşdükdə, reduktorda qidalanma klapan açılır, bərabərləşdirmə tankını tədarük xətti ilə birləşdirərək hava tədarükünü doldurur. Beləliklə, bərabərləşdirmə tankında, klapan sapının ikinci mövqeyində, 0,5 MPa təzyiq daim saxlanılır.

Bu proses ən yaxşı şəkildə bu diaqramda təsvir edilmişdir

II (qatar) vəziyyətində maşinist kranın hərəkəti: GR - əsas tank; TM - əyləc xətti; UR - dalğalanma tankı; At - atmosfer


Bəs əyləc xətti? İçindəki təzyiq, bərabərləşdirici pistondan (diaqramın mərkəzində), piston tərəfindən idarə olunan bir tədarük və çıxış klapanından ibarət klapanın bərabərləşdirici hissəsindən istifadə edərək bərabərləşdirmə tankındakı təzyiqə bərabər saxlanılır. Pistonun üstündəki boşluq dalğalanma tankı (sarı sahə) və pistonun altında əyləc xətti (qırmızı sahə) ilə əlaqə qurur. UR-da təzyiq artdıqda, piston aşağı hərəkət edərək əyləc xəttini təchizatı xətti ilə birləşdirərək, TM-də təzyiq və UR-da təzyiq bərabər olana qədər içindəki təzyiqin artmasına səbəb olur.

Bərabərləşdirici rezervuardakı təzyiq azaldıqda, piston yuxarıya doğru hərəkət edir, egzoz klapanını açır, bunun vasitəsilə əyləc xəttindən hava atmosferə qaçır, yenə də pistonun üstündə və altındakı təzyiqlər bərabərləşənə qədər.

Beləliklə, qatar mövqeyində əyləc xəttindəki təzyiq doldurma təzyiqinə bərabər saxlanılır. Eyni zamanda, ondan sızmalar da qidalanır, çünki və mən bu barədə daim danışıram, mütləq və həmişə sızmalar var. Vaqonların və lokomotivlərin ehtiyat çənlərində də eyni təzyiq qurulur, sızmalar da boşaldılır.

Əyləcləri işə salmaq üçün sürücü kranın qolunu V vəziyyətinə qoyur - xidmət sürətində əyləc. Bu vəziyyətdə, hava bərabərləşdirmə tankından kalibrlənmiş bir çuxur vasitəsilə buraxılır, saniyədə 0,01 - 0,04 MPa təzyiq düşmə sürətini təmin edir. Prosesə sürücü tərəfindən gərginlik çəninin manometrindən istifadə edərək nəzarət edilir. Klapanın tutacağı V mövqedə olarkən, hava bərabərləşdirmə çənini tərk edir. Bərabərləşdirici piston işə salınır, yuxarı qalxır və boşaltma klapanını açır, əyləc xəttindən təzyiqi azaldır.

Bərabərləşdirmə tankından havanın buraxılması prosesini dayandırmaq üçün operator klapan sapını üst-üstə düşən mövqeyə qoyur - III və ya IV. Bərabərləşdirmə tankından və buna görə də əyləc xəttindən havanın buraxılması prosesi dayanır. Xidmət əyləci mərhələsi belə həyata keçirilir. Əyləclər kifayət qədər effektiv deyilsə, başqa bir addım yerinə yetirilir, bunun üçün operatorun kranın dəstəyi yenidən V vəziyyətinə keçirilir.

Normalda rəsmi Əyləc zamanı əyləc xəttinin maksimum boşalma dərinliyi 0,15 MPa-dan çox olmamalıdır. Niyə? Birincisi, daha dərindən boşaltmağın mənası yoxdur - avtomobillərdə ehtiyat çənin və əyləc silindrinin (BC) həcmlərinin nisbəti səbəbindən BC-də 0,4 MPa-dan çox təzyiq yaranmayacaq. Və 0,15 MPa boşalma sadəcə əyləc silindrlərindəki 0,4 MPa təzyiqə uyğundur. İkincisi, daha dərindən boşaldmaq sadəcə təhlükəlidir - əyləc xəttində aşağı təzyiqlə, əyləc boşaldıqda ehtiyat rezervuarların doldurulma müddəti artacaq, çünki onlar əyləc xəttindən dəqiq doldurulur. Yəni, bu cür hərəkətlər əyləcin tükənməsi ilə doludur.

Maraqlı oxucu soruşacaq - III və IV mövqelərdəki tavanlar arasında fərq nədir?

IV mövqedə, klapan makarası güzgüdəki tamamilə bütün deşikləri əhatə edir. Reduktor bərabərləşdirmə tankını qidalandırmır və içindəki təzyiq kifayət qədər sabit qalır, çünki UR-dən sızmalar olduqca kiçikdir. Eyni zamanda, bərabərləşdirici piston işləməyə davam edir, əyləc xəttindən sızmaları doldurur, son əyləcdən sonra bərabərləşdirici rezervuarda qurulmuş təzyiqi saxlayır. Buna görə də, bu müddəa "əyləc xəttindən sızmaların tədarükü ilə üst-üstə düşmə" adlanır.

III mövqedə klapan makarası bərabərləşdirici pistonun üstündəki və altındakı boşluqları bir-biri ilə əlaqələndirir, bu da bərabərləşdirici gövdənin işini bloklayır - hər iki boşluqda təzyiqlər sızma sürətində eyni vaxtda düşür. Bu sızma ekvalayzer tərəfindən doldurulmur. Buna görə də, klapanın üçüncü mövqeyi "əyləc xəttindən sızma təmin etmədən üst-üstə düşmə" adlanır.

Niyə iki belə mövqe var və sürücü hansı növ üst-üstə düşür? Həm vəziyyətindən, həm də lokomotivin xidmət növündən asılı olaraq.

Sərnişin əyləclərini işlədərkən, təlimatlara uyğun olaraq, sürücü aşağıdakı hallarda klapanı III vəziyyətə (gücsüz dam) qoymalıdır:

• Qadağan edən siqnalı izləyərkən
• Nəzarət əyləcinin birinci mərhələsindən sonra EPT-yə nəzarət edərkən
• Dik bir yamacdan enərkən və ya dalana gedərkən

Bütün bu vəziyyətlərdə əyləclərin kortəbii buraxılması qəbuledilməzdir. Bu necə ola bilər? Bəli, çox sadədir - sərnişin hava paylayıcıları iki təzyiq arasındakı fərqlə işləyir - əyləc xəttində və ehtiyat rezervuarda. Əyləc xəttindəki təzyiq artdıqda, əyləclər tamamilə sərbəst buraxılır.

İndi təsəvvür edək ki, biz tormozladıq və klapan əyləc xəttindən sızan zaman onu IV vəziyyətə qoyduq. Və bu zaman vestibüldəki bir axmaq bir az açılır və sonra dayandırıcı klapanı bağlayır - alçaq ətrafda oynayır. Sürücü klapan bu sızıntını udur, bu da əyləc xəttində təzyiqin artmasına səbəb olur və buna həssas olan sərnişin hava paylayıcısı tam sərbəst buraxılır.

Yük maşınlarında əsasən IV mövqedən istifadə olunur - yük VR TM-də təzyiqin artmasına o qədər də həssas deyil və daha sərt buraxılışa malikdir. III mövqe yalnız əyləc xəttində qəbuledilməz sızma şübhəsi olduqda təyin edilir.

Əyləclər necə buraxılır? Tam sərbəst buraxılması üçün operatorun kran sapı I vəziyyətində yerləşdirilir - buraxma və doldurma. Bu halda, həm bərabərləşdirmə tankı, həm də əyləc xətti birbaşa qidalanma xəttinə birləşdirilir. Yalnız bərabərləşdirmə çəninin doldurulması kalibrlənmiş bir çuxur vasitəsilə sürətli, lakin kifayət qədər orta sürətlə baş verir ki, bu da bir manometrdən istifadə edərək təzyiqi idarə etməyə imkan verir. Və əyləc xətti daha geniş bir kanalla doldurulur ki, orada təzyiq dərhal 0,7 - 0,9 MPa-ya (qatarın uzunluğundan asılı olaraq) sıçrayır və klapan sapı ikinci mövqeyə qoyulana qədər orada qalır. Niyə belədir?

Bu, əyləc xəttinə çox miqdarda hava itələmək, içindəki təzyiqi kəskin şəkildə artırmaq üçün edilir ki, bu da buraxılış dalğasının son avtomobilə çatmasına zəmanət verməyə imkan verəcəkdir. Bu təsir adlanır impuls super şarjı. O, həm tətilin özünü sürətləndirməyə, həm də qatar boyu ehtiyat çənlərin daha sürətli doldurulmasını təmin etməyə imkan verir.

Bərabərləşdirmə çəninin müəyyən bir sürətlə doldurulması, paylama prosesinə nəzarət etməyə imkan verir. İçindəki təzyiq doldurma təzyiqinə çatdıqda (sərnişin qatarlarında) və ya bir qədər yüksək qiymətləndirilməklə, qatarın uzunluğundan asılı olaraq (yük qatarlarında) maşinistin kran sapı ikinci qatar mövqeyinə qoyulur. Stabilizator bərabərləşdirici çənin həddindən artıq yüklənməsini aradan qaldırır və bərabərləşdirici piston tez əyləc xəttindəki təzyiqi bərabərləşdirici çənindəki təzyiqə bərabərləşdirir. Əyləclərin doldurulma təzyiqinə tam buraxılması prosesi sürücünün nöqteyi-nəzərindən belə görünür.

EPT nəzarəti vəziyyətində və ya hava paylayıcısının dağ iş rejimi zamanı yük qatarlarında pilləli buraxılış, klapan sapını 2-ci qatar vəziyyətində yerləşdirməklə, sonra tavana köçürməklə həyata keçirilir.

Elektro-pnevmatik əyləc necə idarə olunur? EPT eyni operator krandan idarə olunur, yalnız 395, EPT nəzarətçisi ilə təchiz edilmişdir. Tutacaq şaftının üstünə yerləşdirilən bu "can" da, idarəetmə bloku vasitəsilə relslərə nisbətən müsbət və ya mənfi potensialın EPT naqilinə tədarükünü idarə edən, həmçinin bu potensialı buraxmaq üçün aradan qaldıran kontaktlar var. əyləclər.

EPT işə salındıqda, əyləc sürücünün kranını Va - yavaş əyləc vəziyyətinə qoyaraq həyata keçirilir. Bu halda, əyləc silindrləri birbaşa elektrik hava paylayıcısından saniyədə 0,1 MPa sürətlə doldurulur. Əyləc silindrlərindəki təzyiqölçən vasitəsilə prosesə nəzarət edilir. Bərabərləşdirmə tankının boşaldılması baş verir, lakin yavaş-yavaş.

EPT ya pilləli olaraq, klapanı II vəziyyətə qoymaqla, ya da onu I vəziyyətinə qoymaq və UR-də təzyiqi doldurma təzyiqi səviyyəsindən 0,02 MPa artırmaqla tamamilə buraxıla bilər. Bu, sürücünün nöqteyi-nəzərindən təxminən belə görünür

Təcili əyləc necə həyata keçirilir? Operatorun klapan sapı VI vəziyyətinə qoyulduqda, klapan makarası əyləc xəttini geniş kanal vasitəsilə birbaşa atmosferə açır. Təzyiq 3-4 saniyə ərzində şarjdan sıfıra enir. Artan tankdakı təzyiq də azalır, lakin daha yavaş. Eyni zamanda, hava paylayıcılarında təcili əyləc sürətləndiriciləri işə salınır - hər bir VR əyləc xəttini atmosferə açır. Təkərlərin altından qığılcımlar uçur, təkərlər altına qum qatsa da sürüşür...

Hər bir belə "altıncı atma" üçün sürücü depoda təhlillə üzləşəcək - hərəkətlərinin Əyləclərə Nəzarət Təlimatları və Daşınan Vasitələrin Texniki İstismar Qaydaları, habelə bir sıra təlimatlarla əsaslandırılıb-haqlandırılmaması. yerli təlimatlar. “Altıncı atarkən” yaşadığı stressi demirəm.

Buna görə də, relslərə çıxsanız, avtomobildə keçidə bağlanan maneənin altından sürüşsəniz, unutmayın ki, sizin səhvinizə, axmaqlığınıza, şıltaqlığınıza və cəsarətinizə görə son nəticədə canlı bir insan, qatar maşinisti cavabdehdir. Və sonra təkər dəstlərinin oxlarından bağırsaqları açmalı, dartma sürət qutularından kəsilmiş başları çıxarmalı olacaq insanlar...

Mən heç kimi qorxutmaq istəmirəm, amma bu həqiqətdir - qanla yazılmış həqiqət və böyük maddi ziyan. Buna görə də, qatar əyləcləri göründüyü qədər sadə deyil.

Ümumi

Bu məqalədə köməkçi əyləc klapanının işini nəzərdən keçirməyəcəyəm. İki səbəbə görə. Birincisi, bu məqalə terminologiya və quru mühəndislik ilə doymuşdur və populyar elmin çərçivəsinə demək olar ki, uyğun gəlmir. İkincisi, KVT-nin işinin nəzərdən keçirilməsi lokomotiv əyləclərinin pnevmatik dövrəsinin nüanslarının təsvirinin istifadəsini tələb edir və bu ayrıca müzakirə mövzusudur.

Ümid edirəm ki, bu yazı ilə oxucularıma xurafat dəhşəti aşıladım... yox, yox, zarafat edirəm, əlbəttə. Zarafat bir yana, məncə, aydın oldu ki, qatarların əyləc sistemləri bir-biri ilə əlaqəli və son dərəcə mürəkkəb qurğuların bütöv bir kompleksidir, dizaynı vaqonların operativ və təhlükəsiz idarə olunmasına yönəlmişdir. Bundan əlavə, həqiqətən ümid edirəm ki, əyləc klapanı ilə oynayaraq lokomotiv heyətini ələ salmaq istəyini dayandırdım. Heç olmasa kimsə üçün...

Şərhlərdə məndən Sapsan haqqında danışmağımı xahiş edirlər. “Peregrine Falcon” olacaq və o, çox incə detallarla ayrıca, yaxşı və böyük məqalə olacaq. Bu elektrik qatarı mənə həyatımda qısa, lakin çox yaradıcı bir dövr verdi, ona görə də bu barədə çox danışmaq istəyirəm və sözümü mütləq yerinə yetirəcəyəm.

Aşağıdakı şəxslərə və təşkilatlara minnətdarlığımı bildirmək istəyirəm:

1. Roman Biryukov (Romych Rusiya Dəmir Yolları) EP20 kabinindəki foto material üçün
2. Sayt www.pomogala.ru — onların resursundan götürülmüş diaqramlar üçün
3. Əyləc əməliyyatının incə aspektləri ilə bağlı məsləhət üçün bir daha Roma Biryukov və Sergey Avdoninə

Bir daha görüşənədək, əziz dostlar!

Mənbə: www.habr.com