Па меры таго, як аўтамабіль працягвае пераход ад апаратна-кіраванага забеспячэння да праграмна-кіраваных прылад, правілы канкурэнтнай барацьбы ў аўтамабільнай прамысловасці моцна змяняюцца.
Рухавік быў тэхналагічным і інжынерным ядром аўтамабіля 20-га стагоддзя. Сёння гэтую ролю ўсё гушчару выконваюць праграмнае забеспячэнне, вялікія вылічальныя магутнасці і сучасныя датчыкі; большасць інавацый звязаны з усім гэтым. Ад гэтых рэчаў залежыць усё, пачынальна ад эфектыўнасці аўтамабіляў, іх доступу да інтэрнэту і магчымасці аўтаномнага кіравання, сканчаючы электрамабільнасцю і новымі мабільнымі рашэннямі.
Аднак разам з важнасцю электронікі і ПЗ расце таксама іх узровень складанасці. Возьмем у якасці прыкладу расце колькасць радкоў праграмнага кода (SLOC), якія змяшчаюцца ў сучасных аўтамабілях. У 2010 году на некаторых аўтамабілях было каля дзесяці мільёнаў SLOC; да 2016 года гэты паказчык павялічыўся ў 15 разоў і склаў прыкладна 150 мільёнаў радкоў кода. Лавінападобная складанасць выклікае сур'ёзныя праблемы з якасцю праграмнага забеспячэння, аб чым сведчаць шматлікія водгукі аб новых аўтамабілях.
У машын падвышаны ўзровень аўтаноміі. Таму людзі, якія працуюць у аўтамабільнай прамысловасці, лічаць якасць і бяспеку ПЗ і электронікі ключавымі патрабаваннямі для забеспячэння бяспекі людзей. Аўтамабільнай галіне неабходна пераасэнсаваць сучасныя падыходы да ПЗ, а таксама да электрычнай і электроннай архітэктуры.
Рашэнне вострай праблемы галіны
Паколькі аўтамабільная прамысловасць пераходзіць ад апаратна-кіраванага забеспячэння да праграмна-кіраваных прылад, сярэдняя колькасць ПА і электронікі на транспартным сродку хутка павялічваецца. На сённяшні дзень праграмнае забеспячэнне складае 10% ад агульнага змесціва аўтамабіляў для сегмента D або аўтамабіля пабольш (прыкладна 1220 долараў ЗША). Чакаецца, што сярэдняя доля праграмнага забеспячэння вырасце на 11 працэнтаў. Прагназуюць, што да 2030 года ПЗ будзе складаць 30% ад агульнага змесціва аўтамабіляў (каля $5200). Нядзіўна, што людзі, якія ўдзельнічаюць у тым ці іншым этапе стварэння аўтамабіляў, спрабуюць атрымаць выгаду з інавацый, рэалізаваных з дапамогай праграмнага забеспячэння і электронікі.
Кампаніі, якія распрацоўваюць праграмнае забеспячэнне, і іншыя гульцы ў галіне лічбавых тэхналогій больш не жадаюць быць на задворках. Яны спрабуюць прыцягнуць аўтавытворцаў у якасці пастаўшчыкоў першага ўзроўню. Свой удзел у стэку аўтамабільных тэхналогій кампаніі пашыраюць за кошт пераходу ад фіч і прыкладанняў да аперацыйных сістэм. У той жа час кампаніі, якія звыкнуліся працаваць з электроннымі сістэмамі, адважна ўступаюць у сферу ўжывання тэхналогій і прыкладанняў ад тэхнічных гігантаў. Вытворцы аўтамабіляў прэміум-класа не стаяць на месцы і распрацоўваюць уласныя аперацыйныя сістэмы, апаратныя абстракцыі і спосабы апрацоўкі сігналаў, каб іх прадукты былі ўнікальнымі па сваёй прыродзе.
У вышэйапісанай стратэгіі ёсць наступствы. У будучыні нас чакае сэрвіс-арыентаваная архітэктура (SOA) транспартнага сродку на аснове агульных вылічальных платформ. Распрацоўнікі дададуць шмат новага: рашэнні ў вобласці забеспячэння доступу да інтэрнэту, прыкладанні, , пашыраную аналітыку і аперацыйныя сістэмы. Адрозненні будуць не ў традыцыйным апаратным забеспячэнні аўтамабіля, а ў карыстацкім інтэрфейсе і ў працы з праграмным забеспячэннем і перадавой электронікай.
Аўтамабілі будучыні пяройдуць на платформу новых брэндавых канкурэнтных пераваг.
Хутчэй за ўсё, яны будуць уключаць у сябе інфармацыйна-забаўляльныя інавацыі, і інтэлектуальныя функцыі бяспекі, заснаваныя на "адмоўаўстойлівых" паводзінах (напрыклад, сістэма, здольная выконваць сваю ключавую функцыю, нават калі яе частка выходзіць з ладу). Праграмнае забеспячэнне працягне рухацца ўніз па лічбавым стэку, каб стаць часткай абсталявання пад выглядам інтэлектуальных датчыкаў. Стэкі стануць гарызантальна інтэграванымі і атрымаюць новыя ўзроўні, якія перавядуць архітэктуру ў SOA.
Модныя тэндэнцыі мяняюць правілы гульні. Яны ўплываюць на праграмнае забеспячэнне і электронную архітэктуру. Гэтыя тэндэнцыі вызначаюць складанасць і ўзаемазалежнасць тэхналогій. Напрыклад, новыя інтэлектуальныя датчыкі і прыкладанні створаць . Калі кампаніі, якія займаюцца вытворчасцю аўтамабіляў, жадаюць заставацца канкурэнтаздольнымі, ім трэба эфектыўна апрацоўваць і аналізаваць дадзеныя. Модульныя абнаўленні SOA і бесправадныя абнаўленні (OTA) стануць ключавымі патрабаваннямі для падтрымкі складанага праграмнага забеспячэння ў аўтапарках. Яны таксама вельмі важныя для рэалізацыі новых бізнэс-мадэляў, у якіх функцыі з'яўляюцца па першым патрабаванні. Усё больш будуць прымяняцца інфармацыйна-забаўляльныя сістэмы і, хоць і ў меншай ступені, перадавыя. . Прычына ў тым, што з'яўляецца ўсё больш і больш іншых распрацоўшчыкаў дадаткаў, якія прадастаўляюць прадукты для транспартных сродкаў.
З-за патрабаванняў да лічбавай бяспекі стратэгія звычайнага кантролю доступу перастае быць цікавай. Час пераходзіць на , Прызначаную для прагназавання, прадухілення і выяўлення кібератак, а таксама абароны ад іх. Калі з'явяцца высокааўтаматызаваныя магчымасці кіравання (HAD), нам запатрабуецца канвергенцыя функцыяналу, выдатная вылічальная магутнасць і высокая ступень інтэграцыі.
Вывучэнне дзесяці гіпотэз аб будучай электрычнай ці электроннай архітэктуры
Шлях развіцця як для тэхналогіі, так і для бізнэс-мадэлі яшчэ адназначна не вызначаны. Але на аснове нашых шырокіх даследаванняў і меркаванняў экспертаў мы распрацавалі 10 гіпотэз адносна будучай электрычнай або электроннай архітэктуры аўтамабіля і яе наступстваў для галіны.
Усё часцей будзе ажыццяўляцца кансалідацыя электронных блокаў кіравання (ЭБУ/ECU)
Замест мноства канкрэтных ЭБУ для канкрэтных функцый (як у цяперашняй мадэлі ў стылі "дадаць функцыю, дадаць акно") галіна пяройдзе на аб'яднаную архітэктуру ЭБУ аўтамабіля.
На першым этапе большая частка функцыянальнасці будзе засяроджана на аб'яднаных кантролерах даменаў. Для даменаў асноўных транспартных сродкаў яны часткова заменяць функцыянальныя магчымасці, якія ёсць зараз у размеркаваных ЭБУ. Распрацоўкі ўжо вядуцца. Чакаем гатовы прадукт на рынку праз два-тры гады. Кансалідацыя хутчэй за ўсё адбудзецца ў стэкаў, звязаных з функцыямі ADAS і HAD, у той час як найбольш базавыя функцыі транспартнага сродку могуць захоўваць больш высокую ступень дэцэнтралізацыі.
Мы рухаемся ў напрамку аўтаномнага ваджэння. Таму віртуалізацыя праграмных функцый і абстрагаванне ад апаратных сродкаў стануць проста неабходнымі. Гэты новы падыход можна рэалізаваць па-рознаму. Можна аб'яднаць апаратнае забеспячэнне ў стэкі, якія задавальняюць розным патрабаванням па стаўленні да часу чакання і надзейнасці. Да прыкладу можна ўзяць высокапрадукцыйны стэк, які падтрымлівае функцыянальныя магчымасці HAD і ADAS, і асобны кіраваны часам стэк з малым часам чакання для асноўных функцый бяспекі. Ці ж можна замяніць ЭБУ адным рэзервовым «суперкампутарам». Іншы магчымы сцэнар гэта калі мы зусім адмаўляемся ад канцэпцыі блока кіравання ў карысць разумнай вылічальнай сеткі.
Змяненні абумоўлены перш за ўсё трыма фактарамі: выдаткамі, новымі ўдзельнікамі рынку і попытам на HAD. Зніжэнне затрат на распрацоўку функцый і на неабходнае вылічальнае абсталяванне, у тым ліку камунікацыйнае абсталяванне, паскорыць працэс кансалідацыі. Тое ж самае можна сказаць і аб новых удзельніках аўтамабільнага рынку, якія, хутчэй за ўсё, падарвуць галіну з дапамогай праграмна-арыентаванага падыходу да архітэктуры аўтамабіляў. Які расце попыт на функцыі HAD і рэзервовасць таксама запатрабуе больш высокай ступені кансалідацыі ЭБУ.
Некаторыя аўтавытворцы прэміум-класа і іх пастаўшчыкі ўжо актыўна ўдзельнічаюць у кансалідацыі ЭБУ. Яны робяць першыя крокі па абнаўленні сваёй электроннай архітэктуры, хаця на дадзены момант прататыпа яшчэ няма.
Прамысловасць абмяжуе колькасць стэкаў, якія выкарыстоўваюцца для канкрэтнага абсталявання
Суправаджэнне кансалідацыі нармалізуе абмежаванне стэкаў. Яно дазволіць падзяліць функцыі транспартнага сродку і апаратнага забеспячэння ЭБУ, якое ўключае актыўнае выкарыстанне віртуалізацыі. Апаратнае і ўбудаванае мікрапраграмнае забеспячэнне (уключаючы аперацыйную сістэму) будзе залежаць ад асноўных функцыянальных патрабаванняў, а не ад часткі функцыянальнага дамена транспартнага сродку. Каб забяспечыць падзел і сэрвіс-арыентаваную архітэктуру трэба абмежаваць колькасць стэкаў. Ніжэй пералічаны стэкі, якія могуць стаць асновай для будучых пакаленняў аўтамабіляў праз 5-10 гадоў:
- Стэк, які кіруецца часам. У гэтым дамене кантролер напроста падлучаны да датчыка ці да выканаўчага механізму, у той час як сістэмы павінны падтрымліваць цвёрдыя патрабаванні ў рэжыме рэальнага часу і пры гэтым валодаць малым часам чаканні; планаванне рэсурсаў заснавана на часе. Гэты стэк уключае ў сябе сістэмы, якія дасягаюць найвышэйшага ўзроўню бяспекі аўтамабіля. Прыкладам можа служыць класічны дамен аўтамабільнай архітэктуры адчыненых сістэм (AUTOSAR).
- Стэк, які кіруецца часам і падзеямі. Гэты гібрыдны стэк аб'ядноўвае высокапрадукцыйныя прыкладанні бяспекі за кошт, напрыклад, падтрымкі ADAS і HAD. Прыкладанні і перыферыйныя прылады падзелены аперацыйнай сістэмай, у той час як прыкладанні плануюцца па часе. Унутры прыкладання планаванне рэсурсаў можа быць заснавана на часе або прыярытэце. Аперацыйнае асяроддзе забяспечвае выкананне крытычна важных прыкладанняў у ізаляваных кантэйнерах, выразна адлучаючы гэтыя прыкладанні ад іншых прыкладанняў у аўтамабілі. Добры прыклад - адаптыўны AUTOSAR.
- Стэк, які кіруецца падзеямі. Гэты стэк засяроджаны на інфармацыйна-забаўляльнай сістэме, якая не з'яўляецца крытычна важнай для бяспекі. Прыкладанні выразна аддзеленыя ад перыферыйных прылад, а рэсурсы плануюцца з выкарыстаннем аптымальнага планавання ці планаванні на аснове падзей. Стэк змяшчае бачныя і часта выкарыстоўваюцца функцыі: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI і QNX. Гэтыя функцыі дазваляюць карыстачу ўзаемадзейнічаць з транспартным сродкам.
- Воблачна стэк. Апошні стэк ахоплівае доступ да дадзеных і каардынуе яго і функцыі аўтамабіля звонку. Дадзены стэк адказвае за сувязь, а таксама за праверку бяспекі прыкладанняў (аўтэнтыфікацыю) і ўстанаўлівае пэўны аўтамабільны інтэрфейс, у тым ліку выдаленую дыягностыку.
Пастаўшчыкі аўтамабіляў і вытворцы тэхналогій ужо пачалі спецыялізавацца на некаторых з гэтых стэкаў. Яркім прыкладам з'яўляецца інфармацыйна-забаўляльная сістэма (стэк, які кіруецца падзеямі), дзе кампаніі распрацоўваюць камунікацыйныя магчымасці – 3D і пашыраную навігацыю. Другі прыклад – штучны інтэлект і зандаванне для высокапрадукцыйных прыкладанняў, дзе пастаўшчыкі аб'ядноўваюцца з ключавымі аўтавытворцамі для распрацоўкі вылічальных платформаў.
У дамене, кіраваным часам, AUTOSAR і JASPAR падтрымліваюць стандартызацыю гэтых стэкаў.
Прамежкавае праграмнае забеспячэнне будзе абстрагаваць прыкладанні ад апаратнага забеспячэння
Паколькі транспартныя сродкі працягваюць развівацца ў напрамку мабільных вылічальных платформ, прамежкавае праграмнае забеспячэнне дасць магчымасць пераналадзіць аўтамабілі, устанавіць і абнавіць іх праграмнае забеспячэнне. Цяпер прамежкавае ПЗ у кожным ЭБУ палягчае сувязь паміж прыладамі. У наступным пакаленні транспартных сродкаў яно будзе злучаць кантролер дамена з функцыямі доступу. З дапамогай апаратнага забеспячэння ЭБУ ў аўтамабілі, прамежкавае праграмнае забеспячэнне забяспечыць абстракцыю, віртуалізацыю, SOA і размеркаваныя вылічэнні.
Ужо ёсць доказы таго, што прадстаўнікі аўтамабільнага бізнэсу пераходзяць да больш гнуткіх архітэктур, у тым ліку і да прамежкавага праграмнага забеспячэння. Напрыклад, адаптыўная платформа AUTOSAR гэта дынамічная сістэма, якая ўключае ў сябе прамежкавае праграмнае забеспячэнне, падтрымку складанай аперацыйнай сістэмы і сучасныя шмат'ядравыя мікрапрацэсары. Аднак распрацоўкі, якія ёсць на дадзены момант, абмежаваныя толькі адным ЭБУ.
У сярэднетэрміновай перспектыве колькасць бартавых датчыкаў значна ўзрасце
У наступных двух-трох пакаленнях транспартных сродкаў аўтавытворцы ўсталююць датчыкі са падобнымі функцыямі, каб гарантаваць, што рэзерваў, звязаных з бяспекай, дастаткова.
У доўгатэрміновай перспектыве аўтамабільная прамысловасць распрацуе спецыяльныя рашэнні для датчыкаў, каб паменшыць іх колькасць і кошт. Мы лічым, што аб'яднанне радара і камеры можа быць самым папулярным рашэннем у найбліжэйшыя пяць-восем гадоў. Паколькі магчымасці аўтаномнага ваджэння працягваюць расці, будзе неабходна ўвесці лідары. Яны дазволяць забяспечыць рэзервовасць як у сферы аналізу аб'ектаў, так і ў сферы лакалізацыі. Напрыклад, для канфігурацыі аўтаномнага кіравання SAE International L4 (высокай аўтаматызацыі) спачатку, верагодна, запатрабуецца ад чатырох да пяці лідарных датчыкаў, у тым ліку тыя што будуць усталяваныя ззаду для навігацыі ў горадзе і для бачнасці амаль на 360 градусаў.
Наконт колькасці датчыкаў у транспартных сродках у доўгатэрміновай перспектыве складана нешта сказаць. Або іх колькасць павялічыцца, альбо паменшыцца, альбо застанецца такой жа. Усё залежыць ад рэгламенту, тэхнічнай сталасці рашэнняў і здольнасці выкарыстоўваць некалькі датчыкаў у розных выпадках. Нарматыўныя патрабаванні могуць, напрыклад, узмацніць кантроль за кіроўцам, што прывядзе да павелічэння колькасці датчыкаў усярэдзіне транспартнага сродку. Можна чакаць, што ў салоне аўтамабіля будзе выкарыстоўвацца больш датчыкаў спажывецкай электронікі. Датчыкі руху, маніторынг стану здароўя (частоты сардэчных скарачэнняў і дрымотнасці), распазнанне асобы і вясёлкавай абалонкі - гэта толькі некаторыя з магчымых варыянтаў выкарыстання. Аднак, каб павялічыць колькасць датчыкаў ці нават пакінуць усё як ёсць, запатрабуецца шырэйшы пералік матэрыялаў, прычым не толькі ў саміх датчыках, але і ў сетцы транспартных сродкаў. Таму значна больш выгадна колькасць датчыкаў паменшыць. З з'яўленнем высокааўтаматызаваных або цалкам аўтаматызаваных транспартных сродкаў удасканаленыя алгарытмы і машыннае навучанне могуць павысіць прадукцыйнасць і надзейнасць датчыкаў. Дзякуючы больш магутным і функцыянальным сэнсарным тэхналогіям, лішнія сэнсары магчыма больш не спатрэбяцца. Датчыкі, якія выкарыстоўваюцца сёння, могуць састарэць - з'явяцца больш функцыянальнымі датчыкі (напрыклад, замест паркавальнага памочніка на аснове камеры або лідара могуць з'явіцца ультрагукавыя датчыкі).
Датчыкі стануць разумнейшыя
Сістэмнай архітэктуры будуць патрэбны інтэлектуальныя і інтэграваныя датчыкі для кіравання велізарнымі аб'ёмамі дадзеных, якія неабходныя для высокааўтаматызаванага кіравання. Высокаўзроўневыя функцыі, такія як аб'яднанне датчыкаў і трохмернае пазіцыянаванне, будуць працаваць на цэнтралізаваных вылічальных платформах. Цыклы папярэдняй апрацоўкі, фільтрацыі і хуткай рэакцыі, хутчэй за ўсё, будуць знаходзіцца на мяжы або выконвацца непасрэдна ў самым датчыку. Паводле адной з адзнак, аб'ём дадзеных, якія аўтаномны аўтамабіль будзе генераваць кожную гадзіну, складае чатыры тэрабайта. Такім чынам, штучны інтэлект будзе перамяшчацца з ЭБУ у датчыкі для правядзення базавай папярэдняй апрацоўкі. Яна патрабуе невялікага часу чакання і нізкай вылічальнай прадукцыйнасці, асабліва калі параўнаць выдаткі на апрацоўку дадзеных у датчыках і выдаткі на перадачу вялікіх аб'ёмаў дадзеных у транспартным сродку. Рэзервовасць прымаемых на дарозе рашэнняў у HAD, тым не менш, запатрабуе канвергенцыі для цэнтралізаваных вылічэнняў. Верагодней за ўсё гэтыя вылічэнні будуць лічыцца на аснове папярэдне апрацаваных дадзеных. Інтэлектуальныя датчыкі будуць кантраляваць свае ўласныя функцыі, у той час як рэзервовасць датчыкаў павысіць надзейнасць, даступнасць і, такім чынам, бяспека сэнсарнай сеткі. Каб забяспечыць правільную працу датчыка ў любых умовах, спатрэбяцца прыкладанні для ачысткі сэнсараў - супрацьгалалёдныя сродкі і сродкі для выдалення пылу і бруду.
Спатрэбіцца поўная магутнасць і рэзервовыя сеткі перадачы даных
Ключавыя і крытычна важныя для бяспекі прыкладанні, якія патрабуюць высокай надзейнасці, будуць выкарыстоўваць цалкам рэзерваваныя цыклы для ўсяго, што неабходна для бяспечнага манеўравання (перадачы дадзеных, электрасілкавання). , цэнтральных кампутараў і энергаёмістых размеркаваных вылічальных сетак запатрабуе новых рэзервовых сетак кіравання харчаваннем. Адмаўстойлівыя сістэмы, якія падтрымліваюць правадное кіраванне і іншыя функцыі HAD, запатрабуюць распрацоўкі сістэм рэзервавання. Гэта істотна палепшыць архітэктуру сучасных рэалізацый адмоваўстойлівага маніторынгу.
Automotive Ethernet паднімецца і стане асновай аўтамабіля
Сучасных аўтамабільных сетак недастаткова для задавальнення патрэбнасцей будучых транспартных сродкаў. Падвышаныя хуткасці перадачы дадзеных, патрабаванні да рэзервовасці для HAD, неабходнасць бяспекі і абароны ў падлучаных асяроддзях, а таксама запатрабаванне ў міжгаліновых стандартызаваных пратаколах, хутчэй за ўсё, прывядуць да з'яўлення аўтамабільнага Ethernet. Ён стане ключавым сродкам забеспячэння, асабліва для рэзерваванай цэнтральнай шыны даных. Рашэнні Ethernet спатрэбяцца для забеспячэння надзейнай сувязі паміж даменамі і задавальнення патрабаванняў у рэжыме рэальнага часу. Гэта стане магчымым, дзякуючы даданню Ethernet такіх пашырэнняў як Audio Video Bridging (AVB) і time-sensitive networks (TSN). Прадстаўнікі індустрыі і OPEN Alliance падтрымліваюць укараненне тэхналогіі Ethernet. Многія аўтавытворцы ўжо зрабілі гэты вялікі крок.
Традыцыйныя сеткі накшталт лакальных узаемазвязаных сетак і сетак кантролераў, будуць працягваць выкарыстоўвацца ў транспартным сродку, але толькі для зачыненых сетак ніжняга ўзроўня, напрыклад, у датчыках. Такія тэхналогіі, як FlexRay і MOST, верагодна, будуць заменены аўтамабільным Ethernet і яго пашырэннямі – AVB і TSN.
У будучыні мы чакаем, што аўтамабільная прамысловасць таксама будзе выкарыстоўваць іншыя тэхналогіі Ethernet – HDBP (high-delay bandwidth products) і 10-гігабітныя тэхналогіі.
OEM-вытворцы заўсёды будуць строга кантраляваць магчымасці падключэння да дадзеных для забеспячэння функцыянальнай бяспекі і HAD, аднак яны будуць адкрываць інтэрфейсы, каб доступ да дадзеных маглі атрымаць трэція асобы
Цэнтральныя шлюзы сувязі, якія перадаюць і якія прымаюць крытычна важныя для бяспекі дадзеныя, заўсёды будуць напроста падлучацца да бэкэнду OEM-вытворцы. Доступ да дадзеных будзе адкрыты для трэціх асоб, калі гэта не забаронена правіламі. Інфармацыйна-забаўляльная дзейнасць з'яўляецца "дадаткам" да транспартнага сродку. У гэтай галіне якія з'яўляюцца адчыненыя інтэрфейсы дазволяць кантэнт-правайдэрам і прыкладанням разгортваць свае прадукты, у той час як OEM-вытворцы будуць прытрымлівацца стандартаў, наколькі гэта магчыма.
Сённяшні бартавы дыягнастычны порт будзе заменены падключанымі тэлематычнымі рашэннямі. Доступ да тэхнічнага абслугоўвання для аўтамабільнай сеткі больш не запатрабуецца, але зможа праходзіць праз бэкэнды OEM-вытворцаў. OEM-вытворцы дадуць парты дадзеных у задняй частцы транспартнага сродку для пэўных выпадкаў выкарыстання (адсочвання сагнаных транспартных сродкаў або індывідуальнай страхоўкі). Аднак прылады пасля продажу будуць мець усё менш доступу да ўнутраных сетак перадачы даных.
Буйныя аператары аўтапарка будуць гуляць важнейшую ролю ў карыстацкім досведзе і будуць ствараць каштоўнасць для канчатковых кліентаў. Яны змогуць прапаноўваць розныя транспартныя сродкі для розных мэт у рамках адной падпіскі (напрыклад, для штодзённых паездак на працу або адпачынку ў выходныя). Ад іх запатрабуецца выкарыстанне серверных частак розных OEM-вытворцаў і кансалідацыя дадзеных у сваіх аўтапарках. Тады вялікія базы дадзеных дазволяць аператарам аўтапарка манетызаваць кансалідаваныя дадзеныя і аналітыку, недаступную на ўзроўні OEM.
Аўтамабілі будуць выкарыстоўваць хмарныя сэрвісы, каб аб'яднаць бартавую інфармацыю з вонкавымі дадзенымі
"Неадчувальныя" дадзеныя (гэта значыць дадзеныя, якія не звязаныя з асобай або бяспекай) будуць усё часцей апрацоўвацца ў воблаку для атрымання дадатковай інфармацыі. Даступнасць гэтых дадзеных за межамі OEM будзе залежаць ад будучых законаў і дамоўленасцей. Па меры росту аб'ёмаў . Аналітыка патрэбна для апрацоўкі інфармацыі і вымання важных дадзеных. Мы імкнемся да аўтаномнага руху і іншым лічбавым інавацыям. Эфектыўнасць выкарыстання дадзеных будзе залежаць ад абмену звесткамі паміж некалькімі гульцамі рынку. Да гэтага часу незразумела, хто і як гэта будзе рабіць. Аднак буйныя пастаўшчыкі аўтамабіляў і тэхналагічныя кампаніі ўжо зараз ствараюць інтэграваныя аўтамабільныя платформы, здольныя апрацоўваць новае мноства дадзеных.
У аўтамабілях з'явяцца абнаўляемыя кампаненты, якія будуць падтрымліваць двухбаковую сувязь
Бартавыя тэставыя сістэмы дазволяць аўтамабілям аўтаматычна правяраць наяўнасць абнаўленняў. Мы зможам кіраваць жыццёвым цыклам аўтамабіля і яго функцыямі. Усе ЭБУ будуць адпраўляць і атрымліваць дадзеныя ад датчыкаў і выканаўчых механізмаў, здабываючы дадзеныя. Гэтыя даныя будуць выкарыстоўвацца ў распрацоўцы інавацый. Прыкладам можа паслужыць пабудову маршруту на аснове параметраў транспартнага сродку.
Магчымасць абнаўлення OTA з'яўляецца абавязковай умовай для HAD. Дзякуючы гэтым тэхналогіям у нас з'явяцца новыя функцыі, кібербяспека і хутчэйшае разгортванне функцый і ПЗ. Фактычна, менавіта магчымасць абнаўлення OTA з'яўляецца рухаючай сілай шматлікіх важных змен, апісаных вышэй. Акрамя таго, гэтая магчымасць таксама патрабуе комплекснага рашэння па забеспячэнні бяспекі на ўсіх узроўнях стэка - як за межамі транспартнага сродку, так і ўнутры ЭБУ. Гэтае рашэнне яшчэ толькі трэба распрацаваць. Цікава паглядзець, хто і як гэта зробіць.
Ці змогуць абнаўленні ў аўтамабіляў усталёўвацца як на смартфоне? Галіне неабходна пераадолець абмежаванні ў дагаворах пастаўшчыкоў, нарматыўныя патрабаванні, а таксама праблемы бяспекі і канфідэнцыйнасці. Многія аўтавытворцы абвясцілі аб планах разгортвання сэрвісных прапаноў OTA, у тым ліку бесправадныя абнаўлення для сваіх аўтамабіляў.
OEM-вытворцы будуць стандартаваць свае аўтапаркі на платформах OTA, цесна супрацоўнічаючы з пастаўшчыкамі тэхналогій у гэтай галіне. Магчымасці падлучэння да аўтамабіляў і платформы OTA неўзабаве стануць вельмі важныя. OEM-вытворцы разумеюць гэта і імкнуцца атрымаць больш правоў уласнасці ў гэтым сегменце рынку.
Транспартныя сродкі будуць атрымліваць абнаўленні праграмнага забеспячэння і функцый, а таксама абнаўленні бяспекі для праектнага тэрміна службы. Кантралюючыя органы, верагодна, будуць забяспечваць абслугоўванне праграмнага забеспячэння, каб забяспечыць цэласнасць канструкцыі аўтамабіля. Неабходнасць абнаўляць і падтрымліваць праграмнае забеспячэнне прывядзе да з'яўлення новых бізнэс-мадэляў для тэхнічнага абслугоўвання і эксплуатацыі транспартных сродкаў.
Ацэнка будучых наступстваў праграмнага забеспячэння для аўтамабіляў і электроннай архітэктуры
Тэндэнцыі, якія ўплываюць на аўтамабільную прамысловасць, спараджаюць сур'ёзныя нявызначанасці, злучаныя з апаратным забеспячэннем. Тым не менш будучыня праграмнага забеспячэння і электроннай архітэктуры выглядае шматабяцальна. Перад індустрыяй адкрыты ўсе магчымасці: аўтавытворцы маглі б ствараць галіновыя асацыяцыі для стандартызацыі архітэктуры транспартных сродкаў, лічбавыя гіганты маглі б укараняць бартавыя хмарныя платформы, гульцы, якія займаюцца мабільнасцю, маглі б вырабляць свае ўласныя транспартныя сродкі або распрацоўваць стэкі транспартных сродкаў з адкрытым зыходным кодам і функцыямі. праграмнага забеспячэння, аўтавытворцы маглі б укараняць усё больш выдасканаленыя аўтаномныя машыны, з магчымасцю інтэрнэт-падлучэння.
Прадукты хутка перастануць быць арыентаваны на апаратныя сродкі. Яны будуць арыентаваны на праграмнае забеспячэнне. Гэты пераход цяжка дасца аўтамабільным кампаніям, якія абвыклі вырабляць традыцыйны аўтапрам. Тым не менш, улічваючы апісаныя тэндэнцыі і змены, нават у малых кампаній не застанецца выбару. Ім давядзецца падрыхтавацца.
Мы бачым некалькі асноўных стратэгічных крокаў:
- Падзяліце цыклы развіцця транспартнага сродку і функцыі транспартнага сродку. OEM-пастаўшчыкі і пастаўшчыкі першага ўзроўню павінны вырашыць, як яны будуць распрацоўваць, прапаноўваць і разгортваць функцыі. Яны павінны не залежаць ад цыклаў распрацоўкі транспартных сродкаў, як з тэхнічнага, так і з арганізацыйнага пунктаў гледжання. Улічваючы бягучыя цыклы распрацоўкі транспартных сродкаў, кампаніям неабходна знайсці спосаб кіравання інавацыямі ў праграмным забеспячэнні. Акрамя таго, ім трэба падумаць аб варыянтах мадэрнізацыі і абнаўленняў (напрыклад, вылічальных блокаў) для існуючых аўтапаркаў.
- Вызначыце мэтавую дабаўленую вартасць для распрацоўкі праграмнага забеспячэння і электронікі. OEM-вытворцы павінны вызначыць адметныя асаблівасці, для якіх яны могуць усталяваць кантрольныя кропкі. Акрамя таго, вельмі важна дакладна вызначыць мэтавую дабаўленую вартасць для іх уласных распрацовак ПЗ і электронікі. Таксама трэба вызначыць вобласці, у якіх запатрабуюцца прадукты, і тэмы, якія варта абмяркоўваць толькі з пастаўшчыком ці партнёрам.
- Задайце відавочны кошт праграмнаму забеспячэнню. Каб аддзяліць праграмнае забеспячэнне ад апаратнага забеспячэння, OEM-вытворцам трэба пераасэнсаваць унутраныя працэсы і механізмы для таго, каб купіць ПА напрамую. У дадатак да традыцыйнай наладзе таксама важна прааналізаваць, як гнуткі падыход да распрацоўкі праграмнага забеспячэння можа быць прывязаны да працэсу закупак. Тут пастаўшчыкі (першага ўзроўню, другога ўзроўню і трэцяга ўзроўню) таксама гуляюць вырашальную ролю, паколькі ім неабходна надаць выразную бізнес-каштоўнасць сваім праграмным і сістэмным прапановах, каб яны маглі атрымаць вялікую долю даходу.
- Распрацуйце пэўную схему арганізацыі новай архітэктуры электронікі (уключаючы бэкэнды). Прадстаўнікам аўтаіндустрыі трэба змяніць унутраныя працэсы для пастаўкі і продажу перадавой электронікі і ПЗ. Таксама ім трэба разгледзець розныя арганізацыйныя ўстаноўкі для электронных тэм, звязаных з транспартнымі сродкамі. У асноўным, новая "шматузроўневая" архітэктура патрабуе патэнцыйнага разбурэння бягучай "вертыкальнай" налады і ўвядзення новых "гарызантальных" арганізацыйных адзінак. Акрамя таго, неабходна пашырыць магчымасці і навыкі распрацоўшчыкаў ПЗ і электронікі ў камандах.
- Распрацуйце бізнес-мадэль асобных кампанентаў аўтамабіля як прадукта (асабліва для пастаўшчыкоў). Вельмі важна прааналізаваць, якія функцыі надаюць рэальную каштоўнасць будучай архітэктуры і, такім чынам, могуць быць манетызаваць. Гэта дапаможа вам заставацца канкурэнтаздольнымі і атрымліваць значную долю кошту ў галіне аўтамабільнай электронікі. Пасля трэба будзе знайсці новыя бізнэс-мадэлі для продажу ПЗ і электронных сістэм, няхай гэта будзе прадукт, паслуга ці нешта зусім новае.
Калі пачынаецца новая эра аўтамабільнага праграмнага забеспячэння і электронікі, яна кардынальна мяняе ўсё, што тычыцца бізнес-мадэляў, запатрабаванняў кліентаў і характару канкурэнцыі. Мы лічым, што на гэтым можна будзе шмат зарабіць. Але каб атрымаць выгаду з якія насоўваюцца змен, усе прадстаўнікі галіны павінны пераасэнсаваць свой падыход да аўтавытворчасці і з розумам усталяваць (ці змяніць) свае прапановы.
Гэты артыкул была распрацавана ў супрацоўніцтве з Global Semiconductor Alliance.
Крыніца: habr.com