Бачу, што , гістарычная частка майго апавядання публіцы спадабалася, а таму не грэх і працягнуць.
Высакахуткасныя цягнікі, накшталт TGV ужо не абыходзяцца пнеўматычным тармажэннем.
Сёння мы пагаворым аб сучаснасці, а менавіта аб тым, якія падыходы да стварэння тармазных сістэм рухомага складу выкарыстоўваюцца ў XXI стагоддзі, літаральна праз месяц які размяняе свой трэці дзясятак.
1. Класіфікацыя тармазоў рухомага саставу
Зыходзячы з фізічнага прынцыпу стварэння тармазнога намаганні ўсе чыгуначныя тормазы можна падзяліць на два асноўных тыпу: фрыкцыйныя, якія выкарыстоўваюць сілу трэння, і дынамічныя, якія выкарыстоўваюць цягавы прывад для стварэння тармозіць моманту.
Да фрыкцыйных тормазаў ставяцца колодочные тормазы ўсіх канструкцый, у тым ліку і дыскавыя, а таксама магнітарэйкавы тормаз, які прымяняецца на высакахуткасным магістральным транспарце, у асноўным у Заходняй Еўропе. На каляіне 1520 г. гэты від тормазу ўжываўся выключна на электрацягніку ЭР200. Што да таго ж "Сапсана", РЖД адмовіліся ад выкарыстання магниторельсового тормазы на ім, хоць прататып гэтага электрацягніка, нямецкі ICE3 такім тормазам абсталяваны.
Каляска цягніка ICE3 з магнітарэйкавым тормазам
Каляска цягніка «Сапсан»
Да дынамічных, а дакладней электрадынамічным тормазам ставяцца ўсе тормазы, дзеянне якіх заснавана на перакладзе цягавых электрарухавікоў у генератарны рэжым (рэкуператыўны и рэастатны тормаз), а гэтак жа тармажэнне супрацьўключэннем
З рэкуператыўным і рэастатным тормазам усё адносна зразумела рухавікі тым ці іншым спосабам перакладаюцца ў генератарны рэжым, і ў выпадку з рэкуперацыяй аддаюць энергію ў кантактную сетку, а ў выпадку з рэастатам, выпрацаваная энергія спальваецца на адмысловых рэзістарах. І той і іншы тормаз ужываецца як на цягніках з лакаматыўнай цягай, так і на маторвагонным рухомым складзе, дзе электрадынамічны тормаз з'яўляецца асноўным працоўным тормазам, у выглядзе вялікай колькасці цягавых электрарухавікоў, размеркаваных па ўсім цягніку. Адзіным недахопам электрадынамічнага тармажэння (ЭДТ) з'яўляецца немагчымасць тармажэння да поўнага прыпынку. Пры зніжэнні эфектыўнасці ЭДТ выконваецца яго аўтаматычныя замяшчэнне пнеўматычным фрыкцыйным тормазам.
Што да тармажэння супрацьўключэннем, то яно забяспечвае тармажэнне да поўнага прыпынку, бо складаецца яно ў рэверсаванні цягавага рухавіка на ходу. Аднак гэты рэжым, у большасці выпадкаў з'яўляецца аварыйным - яго штатнае ўжыванне багата пашкоджаннем цягавага прывада. Калі ўзяць, для прыкладу, калектарны рухавік, то пры змене палярнасці напругі, які падаецца на яго, супраць-ЭРС, якая ўзнікае ў які верціцца рухавіку, не адымаецца з сілкавальнай напругі а складаецца з ім колы як круціліся так і круцяцца ў тужэй бок што і ў цягавым рэжыме! Гэта прыводзіць да лавінападобнага нарастання току, і самае лепшае што можа здарыцца - спрацуюць электрычныя апараты абароны.
Па гэтай прычыне на лакаматывах і электрацягніках прымаюцца ўсе меры да недапушчэння рэверсавання рухавікоў на хаду. Рэверсіўная дзяржальня блакуецца механічна пры знаходжанні кантролера машыніста на хадавых палажэннях. А на тых жа Сапсанах і Ластаўках паварот рэверсіўнага перамыкача пры хуткасці вышэй 5 км/ч прывядзе да неадкладнага экстранага тармажэння.
Аднак, некаторыя айчынныя лакаматывы, напрыклад электравоз ВЛ65, выкарыстоўваюць рэверсіўнае тармажэнне як штатны рэжым на малых хуткасцях руху.
Рэверсіўнае тармажэнне - штатны, які забяспечваецца сістэмай кіравання рэжым тармажэння на электравозе ВЛ65
Трэба сказаць, што нягледзячы на высокую эфектыўнасць электрадынамічнага тармажэння, любы цягнік, заўсёды, падкрэсліваю - заўсёды абсталёўваецца пнеўматычным тормазам аўтаматычнага дзеяння, гэта значыць які спрацоўвае за рахунак выпуску паветра з тармазной магістралі. Як у Расіі, так і ва ўсім свеце старыя-добрыя калодачныя фрыкцыйныя тормазы стаяць на варце бяспекі руху.
Па функцыянальным прызначэнні тормазы фрыкцыйнага тыпу падпадзяляюцца на
- Стаяначныя, ручныя або аўтаматычныя
- Цяглівыя - пнеўматычныя (ПТ) або электрапнеўматычныя (ЭЛТ) тормазы, якія ўсталёўваюцца на кожную адзінку рухомага складу ў цягніку і кіраваныя цэнтралізавана з кабіны машыніста
- Лакаматыўныя - пнеўматычныя прямодейсвующие тормазы, прызначаныя для затарможвання лакаматыва, без затарможвання складу. Кіруюцца яны асобна ад цягніковых.
2. Стаяначны тормаз
Ручны тормаз з механічным прывадам нікуды не падзеўся з рухомага складу, ён усталёўваецца як на лакаматывах, так і на вагонах - проста змяніў спецыяльнасць, а менавіта ператварыўся ў стаяначны тормаз, які дазваляе выключыць самаадвольны рух рухомага складу ў выпадку выхаду паветра з яго пнеўмасістэмы. Чырвонае кола, падобнае на карабельны штурвал прывад ручнога тормазу, адзін з варыянтаў яго выканання.
Штурвал ручнога стаяначнага тормазу ў кабіне электравоза ВЛ60пк
Ручны тормаз у тамбуры пасажырскага вагона
Ручны тормаз на сучасным грузавым вагоне
Ручны тормаз з дапамогай механічнага прывада прыціскае да колаў тыя ж самыя калодкі, што выкарыстоўваюцца пры звычайным тармажэнні.
На сучасным рухомым саставе, у прыватнасці на электрацягніках ЭВС1/ЭВС2 "Сапсан", ЭС1 "Ластаўка", а таксама на электравозе ЭП20, стаяначны тормаз аўтаматычны і прыцісканне калодак да тармазных дыскаў там выконваецца. спружыннымі энергаакумулятарамі. Частка клешчавых механізмаў, якія прыціскаюць калодкі да тармазных дыскаў забяспечана магутнымі спружынамі, прычым такімі магутнымі, што водпуск выконваецца пнеўматычным прывадам ціскам 0,5 Мпа. Пнеўмапрывад, у дадзеным выпадку, процідзейнічае спружынам, якія прыціскаюць калодкі. Кіраванне такім стаяначным тормазам выконваецца кнопкамі на пульце машыніста.
Кнопкі кіравання стаяначным спружынным тормазам (СПТ) на электрацягніку ЭС1 «Ластаўка»
Па сваёй прыладзе такі тормаз аналагічны таму, што ўжываецца на магутных грузавіках. Але ў якасці асноўнага тормазу ў цягніках такая сістэма зусім непрыдатная, а чаму, я падрабязна растлумачу пасля аповяду аб працы цягніковых пнеўматычных тармазоў.
3. Пнеўматычныя тормазы грузавога тыпу
Кожны грузавы вагон абсталёўваецца наступным комплексам тармазнога абсталявання.
Тармазнае абсталяванне грузавога вагона: 1 - тармазны злучальны рукаў; 2 - канцавы кран; 3 - стоп-кран; 5 - пылаўлоўляльнік; 6, 7, 9 - модулі паветраразмеркавальніка усл. №483; 8 - раз'яднальны кран; ВР - паветраразмеркавальнік; ТМ - тармазная магістраль; ЗР - запасны рэзервуар; ГЦ - тармазны цыліндр; АР — грузавы аўтарэжым
тармазная магістраль (ТМ) - труба дыяметрам 1,25 »ідучая ўздоўж усяго вагона, на канцах яна забяспечана канцавымі кранамі, для разлучэння тармазной магістралі пры расчэпцы вагона перад раз'яднаннем гнуткіх злучальных рукавоў. У тармазной магістралі ў нармальным рэжыме падтрымліваецца, так званае зарадная ціск велічынёй 0,50 - 0,54 Мпа, так што раз'ядноўваць рукавы без перакрыцця канцавых кранаў занятак сумнеўны, якое ў прамым сэнсе слова можа пазбавіць вас галавы.
Запас паветра, непасрэдна падаванага ў тармазныя цыліндры захоўваецца ў запасным рэзервуары (ЗР), аб'ём якога ў большасці выпадкаў роўны 78 літрам. Ціск у запасным рэзервуары ў дакладнасці роўна ціску ў тармазной магістралі. Але не, гэта не 0,50 - 0,54 Мпа. Справа ў тым, што такі ціск будзе ў тармазной магістралі на лакаматыве. І чым далей ад лакаматыва, тым меншы ціск у тармазной магістралі, таму што ў ёй непазбежна маюцца няшчыльнасці якія прыводзяць да ўцечак паветра. Так што ціск у тармазной магістралі апошняга вагона ў цягніку будзе крыху меншы за зарадны.
Тармазны цыліндр, а на большасці вагонаў ён адзін, пры напаўненні яго з запаснога рэзервуара, праз тармазную рычажную перадачу прыціскае да колаў усе наяўныя на вагоне калодкі. Аб'ём тармазнога цыліндру каля 8 літраў, таму пры поўным тармажэнні ў ім усталёўваецца ціск не больш за 0,4 Мпа. Да той жа велічыні змяншаецца ціск і ў запасным рэзервуары.
Галоўнай «дзейнай асобай» у гэтай сістэме з'яўляецца паветраразмеркавальнік. Гэты прыбор рэагуе на змену ціску ў тармазной магістралі, выконваючы тую ці іншую аперацыю ў залежнасці ад кірунку і тэмпу змены гэтага ціску.
Пры зніжэнні ціску ў тармазной магістралі адбываецца тармажэнне. Але не пры любым зніжэнні ціску - памяншэнне ціску павінна адбывацца вызначаным тэмпам, званым тэмпам службовага тармажэння. Гэты тэмп забяспечваецца кранам машыніста у кабіне лакаматыва і складае ад 0,01 да 0,04 Мпа ў секунду. Пры зніжэнні ціску меншым тэмпам тармажэнне не адбываецца. Зроблена гэта для таго, каб тормазы не спрацоўвалі пры нарматыўных уцечках з тармазной магістралі, а гэтак жа не спрацоўвалі пры ліквідацыі звышзараднага ціску, аб чым мы пагаворым пазней.
Пры спрацоўванні паветраразмеркавальніка на тармажэнне ён выконвае дадатковую разрадку тармазной магістралі службовым тэмпам на велічыню 0,05 Мпа. Робіцца гэта для таго, каб забяспечыць устойлівае зніжэнне ціску па ўсёй даўжыні цягніка. Калі дадатковай разрадкі не рабіць, то апошнія вагоны доўгага цягніка могуць і не затармазіць у прынцыпе. Дадатковую разрадку тармазной магістралі выконваюць ўсё сучасныя паветраразмеркавальнікі, у тым ліку і пасажырскія.
Пры спрацоўванні на тармажэнне, паветраразмеркавальнік адключае запасны рэзервуар ад тармазной магістралі і падлучае яго да тармазнога цыліндру. Адбываецца напаўненне тармазнога цыліндру. Адбываецца яно роўна столькі часу, колькі працягваецца падзенне ціску ў тармазной магістралі. Пры спыненні зніжэння ціску ў ТМ напаўненне тармазнога цыліндру спыняецца. Надыходзіць рэжым перакрышы. Ціск, набранае ў тармазны цыліндр залежыць ад двух фактараў:
- глыбіні разрадкі тармазной магістралі, гэта значыць велічыні падзення ціску ў ёй адносна зараднага.
- рэжыму працы паветраразмеркавальніка
Грузавы паветраразмеркавальнік мае тры рэжыму працы: гружаны (Г), сярэдні (З) і парожні (П). Адрозніваюцца гэтыя рэжымы максімальным ціскам, набіраным у тармазныя цыліндры. Пераключэнне паміж рэжымамі ажыццяўляецца ўручную шляхам павароту спецыяльнай рэжымнай дзяржальні.
Калі падсумаваць, то залежнасць ціску ў тармазным цыліндры ад глыбіні разрадкі тармазной магістралі пры 483-паветраразмеркавальніку на розных рэжымах выглядае так.
Недахопам выкарыстання рэжымнага перамыкача з'яўляецца тое, што працаўнік вагоннай гаспадаркі павінен мінуць уздоўж усяго складу, залезці пад кожны вагон і пераключыць рэжымны перамыкач у патрэбнае становішча. Робіцца гэта, па чутках, якія даходзяць з эксплуатацыі, далёка не заўсёды. Празмернае напаўненне тармазных цыліндраў на парожнім вагоне багата юзам, зніжэннем эфектыўнасці тармажэння і псутай колавых пар. Для выйсця з падобнай сітуацыі на грузавых вагонах паміж паветраразмеркавальнікам і тармазным цыліндрам уключаюць так званы аўтарыжым (АР), які, механічна вызначаючы масу вагона плыўна рэгулюе максімальны ціск у тармазным цыліндры. Калі вагон абсталяваны аўтарэжымам, то рэжымны перамыкач на ВР усталёўваюць у становішча "гружаны".
Тармажэнне звычайна выконваюць ступеніста. Мінімальнай прыступкай разрадкі тармазной магістралі для ВР483 будзе 0,06 - 0,08 Мпа. Пры гэтым у тармазных цыліндрах усталёўваецца ціск у 0,1 Мпа. Пры гэтым машыніст ставіць кран у становішча перакрышы, пры якім у тармазной магістралі захоўваецца велічыня ціску, усталяванага пасля тармажэння. Калі тармазной эфектыўнасці ад адной прыступкі нядосыць, выконваецца наступная прыступка. Пры гэтым паветраразмеркавальніку ўжо ўсё роўна, якім тэмпам адбываецца разрадка пры зніжэнні ціску любым тэмпам адбываецца напаўненне тармазных цыліндраў прапарцыйна велічыні зніжэння ціску.
Поўны водпуск тармазоў (поўнае апаражненне тармазных цыліндраў на ўсім цягніку) выконваецца павышэннем ціску ў тармазной магістралі вышэй зараднага. Прычым, на грузавых цягніках выконваецца істотнае завышэнне ціску ў ТМ над зарадным, каб хваля павышэння ціску дайшла да самых апошніх вагонаў. Поўны водпуск тармазоў у грузавым цягніку працэс працяглы і можа займаць да хвіліны.
ВР483 мае два рэжыму водпуску: раўнінны і горны. У раўнінным рэжыме пры павышэнні ціску ў тармазной магістралі адбываецца поўны, бесступенькавы водпуск. У горным рэжыме магчымы ступеністы водпуск тармазоў, што ёсць не поўнае апаражненне тармазных цыліндраў. Ужываецца гэты рэжым пры руху па складаным профілі з вялікай велічынёй ухілаў.
Паветраразмеркавальнік 483 наогул вельмі цікавы прыбор. Падрабязны разбор яго прылады і працы гэта тэма для асобнага вялікага артыкула. Тутака ж мы разгледзелі агульныя прынцыпы працы грузавога тормазу.
3. Пнеўматычныя тормазы пасажырскага тыпу
Тармазнае абсталяванне пасажырскага вагона: 1 - злучальны рукаў; 2 - канцавы кран; 3, 5 - злучальныя скрынкі лініі электрапнеўматычнага тормазу; 4 - стоп-кран; 6 - трубка з праводкай электрапнеўматычнага тормазу; 7 - ізаляваная падвеска злучальнага рукавы; 8 - пылаўлоўляльнік; 9 - адвод да паветраразмеркавальніка; 10 - раз'яднальны кран; 11 - працоўная камера электрапаветраразмеркавальніка; ТМ - тармазная магістраль; ВР - паветраразмеркавальнік; ЭВР - электрапаветраразмеркавальнік; ГЦ - тармазны цыліндр; ЗР - запасны рэзервуар
У вочы адразу кідаецца большая колькасць абсталявання, пачынаючы з таго што тут ажно тры стоп-крана (па адным у кожным тамбуры, і адзін у купэ правадыра), заканчваючы тым, што айчынныя пасажырскія вагоны абсталяваны як пнеўматычным, так і электрапнеўматычным тормазам (ЭЛТ).
Уважлівы чытач адразу адзначыць галоўны недахоп пнеўматычнага кіравання тормазамі - канчатковая хуткасць распаўсюджвання тармазной хвалі, абмежаваная зверху хуткасцю гуку. На практыцы ж гэтая хуткасць ніжэй і складае 280 м/с пры службовым, і 300 м/с пры экстраным тармажэнні. Да таго ж гэтая хуткасць моцна залежыць ад тэмпературы паветра і ўзімку, напрыклад, яна ніжэй. Таму адвечны спадарожнік пнеўматычных тармазоў нераўнамернасць іх спрацоўвання па складзе.
Нераўнамернасць спрацоўвання прыводзіць да двух рэчаў - узнікненню значных падоўжных рэакцый у цягніку, а гэтак жа павелічэнню тармазнога шляху. Першае не гэтак характэрна для пасажырскіх цягнікоў, хоць якія скачуць на століку ў купэ ёмістасці з чаем і іншымі напоямі нікога не ўзрадуюць. Павелічэнне ж тармазнога шляху з'яўляецца сур'ёзнай праблемай, асабліва ў пасажырскім руху.
Да таго ж, айчынны пасажырскі паветраразмеркавальнік - як стары усл. №292, так і новы усл. №242 (якіх, дарэчы, у парку пасажырскіх вагонаў становіцца ўсё больш), абодва гэтыя прыбора - прамыя спадчыннікі таго самага трайнога клапана Вестынгаўза, і працуюць яны на рознасці двух ціскаў - у тармазной магістралі і запасным рэзервуары. Ад патройнага клапана іх адрознівае наяўнасць рэжыму перакрышы, гэта значыць магчымасць ступеністага тармажэння; наяўнасць дадатковай разрадкі тармазной магістралі пры тармажэнні; наяўнасць у канструкцыі паскаральніка экстранага тармажэння. Гэтыя паветраразмеркавальнікі не забяспечваюць ступеністага водпуску - яны даюць адразу поўны водпуск як толькі ціск у тармазной магістралі перавысіць ціск у запасным рэзервуары, якое ўсталявалася там пасля тармажэння. А ступеністы водпуск вельмі карысны пры рэгулявальных тармажэннях для дакладнага прыпынку ў пасадачнай платформы.
Абедзве праблемы нераўнамернасць спрацоўвання тармазоў і адсутнасць ступеністага адпачынку, на каляіне 1520 мм вырашаюцца ўсталёўкай на вагоны паветраразмеркавальніка з электрычным кіраваннем. электрапаветраразмеркавальніка (ЭВР), ум. №305.
Айчынны ЭЛТ - электрапнеўматычны тормаз - прамадзейны, неаўтаматычнага дзеянні. На пасажырскіх цягніках з лакаматыўнай цягай ЭЛТ працуе па двухправоднай схеме.
Структурная схема двухправоднага ЭЛТ: 1 - кантролер кіравання на кране машыніста; 2 - акумулятарная батарэя; 3 - статычны пераўтваральнік харчавання; 4 - панэль кантрольных лямпаў; 5 - блок кіравання; 6 - клемная калодка; 7 - злучальныя галоўкі на рукавах; 8 - ізаляваная падвеска; 9 - паўправадніковы вентыль; 10 - адпускны электрамагнітны вентыль; 11 - тармазны электрамагнітны вентыль.
Уздоўж усяго цягніка працягваюцца два правады: №1 і №2 на малюнку. На хваставым вагоне гэтыя правады па-электрычнаму злучаныя паміж сабой і па атрыманай пятлі пускаюць зменны ток частатой 625 Гц. Робіцца гэта для кантролю цэласнасці лініі кіравання ЭЛТ. Пры разрыве провада ланцуг пераменнага току разрываецца, машыніст атрымлівае сігнал у выглядзе патухання ў кабіне кантрольнай лямпы «О» (водпуск).
Кіраванне ж вядзецца пастаянным токам рознай палярнасці. Пры гэтым провадам з нулявым патэнцыялам з'яўляюцца рэйкі. Пры падачы на провад ЭЛТ дадатнай (адносна рэйка) напругі спрацоўваюць абодва электрамагнітных вентыля, усталяваных у электрапаветраразмеркавальніку: адпускны (ОВ), і тармазной (ТБ). Першы з іх ізалюе працоўную камеру (РК) электрапаветраразмеркавальніка ад атмасферы, другі - напаўняе яе з запаснога рэзервуара. Далей у справу ўступае ўсталяванае ў ЭВР рэле ціску, якое працуе на рознасці ціскаў у працоўнай камеры і тармазным цыліндры. Пры перавышэнні ціску ў РК над ціскам у ГЦ адбываецца напаўненне апошняга паветрам з запаснога рэзервуара, да ціску, які быў набраны ў працоўную камеру.
Пры падачы на провад адмоўнага патэнцыялу, тармазны вентыль выключаецца, бо ток да яго адразаецца дыёдам. Застаецца актыўным толькі адпускны вентыль, які ўтрымлівае ціск у працоўнай камеры. Так рэалізуецца становішча перакрышы.
Пры зняцці напругі адпускны вентыль губляе сілкаванне, адчыняе працоўную камеру ў атмасферу. Пры зніжэнні ціску ў працоўнай камеры рэле ціску выпускае паветра і з тармазных цыліндраў. Калі пасля кароткачасовага водпуску зноў паставіць кран машыніста ў становішча перакрышы, то падзенне ціску ў працоўнай камеры спыніцца, спыніцца і выпуск паветра з тармазнога цыліндру. Такім чынам дамагаюцца магчымасці ступеністага водпуску тормазу.
Што адбудзецца пры абрыве провада? Правільна - ЭЛТ адпусціць. Таму гэты тормаз (на айчынным рухомым складзе) не з'яўляецца аўтаматычным. Пры выхадзе са строю ЭЛТ машыніст мае магчымасць перайсці на пнеўматычнае кіраванне тормазамі.
ЭЛТ адрозніваецца адначасовым напаўненнем тармазных цыліндраў і іх апаражненнем па ўсім цягніку. Тэмп напаўнення і апаражнення даволі высокі - 0,1 Мпа за секунду. ЭЛТ з'яўляецца невычарпальным тормазам, бо пры яго працы звычайны паветраразмеркавальнік знаходзіцца ў рэжыме водпуску і сілкуе запасныя рэзервуары з тармазной магістралі, якая ў сваю чаргу адпітваецца кранам машыніста на лакаматыве з галоўных рэзервуараў. Таму тармазіць ЭЛТ можна з любой частатой, патрабаванай для аператыўнага кіравання тормазамі. Магчымасць ступеністага водпуску дазваляе кіраваць хуткасцю цягніка вельмі дакладна і плаўна.
Пнеўматычнае ж кіраванне тормазамі пасажырскага цягніка мала чым адрозніваецца ад грузавога тормазу. Ёсць розніца ў прыёмах кіравання, напрыклад водпуск пнеўматычнага тормазу вырабляецца да зараднага ціску, без завышэння. Наогул жа празмерныя завышэнні ціску ў тармазной магістралі пасажырскага цягніка багатыя непрыемнасцямі, таму пры поўным адпачынку ЭЛТ ціск у ТМ завышаецца максімум на 0,02 Мпа над велічынёй усталяванага зараднага ціску.
Мінімальная глыбіня разрадкі ТМ пры тармажэнні на пасажырскім тормазе складае 0,04 - 0,05 Мпа, пры гэтым у тармазных цыліндрах ствараецца ціск 0,1 - 0,15 Мпа. Максімальны ціск у тармазным цыліндры пасажырскага вагона абмяжоўваецца аб'ёмам запаснога рэзервуара і звычайна не перавышае 0,4 Мпа.
Заключэнне
Цяпер я звярнуся да некаторых каментатараў, якіх здзіўляе (а па-мойму, нават і абурае, але сцвярджаць не бяруся) складанасць цягнікавага тормазу. У каментарах прапануецца прымяніць аўтамабільную схему з энергаакумулятарамі. Яно, вядома, з канапы, або кампутарнага крэсла ў офісе, праз акно браўзэра шматлікія праблемы лепш відаць і відавочныя іх рашэнне, але дазволю сабе заўважыць, што большасць тэхнічных рашэнняў, прынятых у рэальным свеце, маюць пад сабой дакладнае абгрунтаванне.
Як ужо гаварылася, галоўная праблема пнеўматычнага тормазу ў цягніку - канчатковая хуткасць руху скоку падзення ціску па доўгай (да 1,5 км у цягніку са 100 вагонаў) трубе тармазной магістралі - тармазной хвалі. Для паскарэння гэтай тармазной хвалі патрабуецца дадатковая разрадка, якая выконваецца паветраразмеркавальнікам. Не будзе паветраразмеркавальніка, не будзе і дадатковай разрадкі. Гэта значыць тормазы на энергаакумулятарах будуць відавочна прыкметна горш па характарыстыках раўнамернасці спрацоўвання, вяртаючы нас у часы Вестынгаўза. Грузавы цягнік - гэта не грузавы аўтамабіль, тут іншыя маштабы, а значыць і іншыя прынцыпы кіравання тормазамі. Упэўнены, што гэта не проста так, і напрамак сусветнай тармазной навукі не выпадкова пайшоў па тым шляху, які прывёў нас да такога кшталту канструкцый. Кропка.
Дадзены артыкул - свайго роду агляд існых на сучасным рухомым складзе тармазных сістэм. Далей, у іншых артыкулах гэтага цыклу я падрабязней спынюся на кожным з іх. Мы даведаемся, якія прыборы выкарыстоўваюцца для кіравання тормазамі, як уладкованыя паветраразмеркавальнікі. Больш падрабязна разгледзім пытанні рэкуператыўнага і рэастатнага тармажэння. Ну і вядома разгледзім тормазы высакахуткаснага транспарта. Да новых сустрэч і дзякуй за ўвагу!
PS: Сябры! Асобны дзякуй хачу сказаць за масу асабістых паведамленняў з указаннем памылак і памылак друку ў артыкуле. Так, я грэшнік, які не сябруе з рускай мовай і блытаецца на клавішах. Пастараўся выправіць вашыя заўвагі.
Крыніца: habr.com