Нетутэйша час пагаварыць аб прыладах, прызначаных для кіравання тормазамі. Гэтыя прылады завуцца кранамі , хоць доўгі шлях эвалюцыі адвёў іх досыць далёка ад кранаў у звыклым нам бытавым сэнсе, ператварыўшы ў досыць складаныя прылады пнеўмааўтаматыкі.

Стары-добры залатніковы кран 394 да гэтага часу выкарыстоўваецца на рухомым складзе

1. Краны машыніста - кароткая ўступная

Па вызначэнні

Цягнік кран машыніста - прылада (або комплекс прылад), прызначанае для кіравання велічынёй і тэмпам змены ціску ў тармазной магістралі цягніка

Цягнікі краны машыніста, якія выкарыстоўваюцца ў цяперашні час можна падзяліць на прыборы непасрэднага кіравання, і краны з дыстанцыйным кіраваннем.

Прыборы непасрэднага кіравання гэта класіка жанру, устаноўленыя на пераважнай большасці лакаматываў, маторвагонных цягнікоў, а гэтак жа рухомым саставе спецыяльнага прызначэння (розныя дарожныя машыны, аўтаматрысы і іншае) краны машыніста усл. №394 і ум. №395. Першы з іх, намаляваны на КДПВ, усталёўваецца на грузавыя лакаматывы, другі - на пасажырскія.

У пнеўматычным сэнсе гэтыя краны не адрозніваюцца сябар ад сябра наогул ніяк. Гэта значыць, абсалютна ідэнтычныя. Кран 395 на верхняй частцы мае, адліты разам з ёй, прыліў з двума разьбовымі адтулінамі, куды ўсталёўваецца слоік кантролера кіравання электрапнеўматычным тормазам.

395-й кран машыніста ў натуральным асяроддзі пасялення


Гэтыя прыборы, часцей за ўсё, афарбоўваюцца ў ярка-чырвоны колер, што сведчыць аб іх выключнай важнасці і асаблівай увазе, якое павінна надаваць ім як лакаматыўная брыгада, так і тэхналагічны персанал, якія абслугоўваюць лакаматыў. Яшчэ адзін напамін аб тым, што тормазы на цягніку гэта ўсё.

Да гэтых прыбораў непасрэдна падводзяцца трубаправоды пажыўнай (ПМ) і тармазной магістралі (ТМ) і, пасродкам павароту дзяржальні, ажыццяўляецца непасрэднае кіраванне струменем паветра.

У кранах з дыстанцыйным кіраваннем на пульце машыніста ўсталяваны не сам кран, а так званы кантролер кіравання, які перадае па лічбавым інтэрфейсе каманды на асобную электрапнеўмапанэль, якая ўсталёўваецца ў машынным аддзяленні лакаматыва. На айчынным рухомым складзе выкарыстоўваецца шматпакутны кран машыніста усл. №130, які даволі доўга прабіваў сабе дарогу на рухомы састаў.

Кантролер крана усл. №130 на пульце электравоза ЭП20 (справа, побач з панэллю манометраў)


Пнеўмапанэль у машынным аддзяленні электравоза ЭП20


Навошта зроблена менавіта так? Для таго, каб апроч ручнога кіравання тормазамі з'явілася штатная магчымасць кіравання аўтаматычнага, напрыклад ад сістэмы аўтавядзення цягніка. На лакаматывах, абсталяваных 394/395 кранам для гэтага патрабавалася ўстаноўка на кран спецыяльнай прыстаўкі. Па задумцы, 130-ы кран інтэгруецца ў сістэму кіравання цягніком па шыне CAN, якая прымяняецца на айчынным рухомым саставе.

Чаму я назваў гэты прыбор шматпакутным? Таму што быў непасрэдным сведкам яго першага з'яўлення на рухомым складзе. Такія прыборы ўстанаўліваліся на першыя нумары новых расійскіх электравозаў: 2ЭС5К-001 "Ярмак", 2ЭС4К-001 "Дончак" і ЭП2К-001.

У 2007 годзе я ўдзельнічаў у сертыфікацыйных выпрабаваннях электравоза 2ЭС4К-001. На гэтай машыне ўстанаўліваўся менавіта 130-ты кран. Аднак ужо тады пайшлі размовы аб яго нізкай надзейнасці, больш за тое, гэты цуд тэхнікі мог самаадвольна адпусціць тормазы. Таму ад яго вельмі хутка адмовіліся і «Ермакі», «Дончакі» і ЭП2К пайшлі ў серыю з 394-мі і 395-мі кранамі. Прагрэс быў адкладзены да дапрацоўкі новай прылады. На навачаркаскія лакаматывы гэты кран вярнуўся толькі з пачаткам выпуску электравоза ЭП20 у 2011 годзе. А "Ярмакі", "Дончакі" і ЭП2К новую версію гэтага крана так і не атрымалі. ЭП2К-001 дарэчы, са 130-м кранам, гніе зараз на базе запасу, як я пазнаў нядаўна з відэа аднаго фаната чыгункі заброшкі.

Аднак, поўнага даверу падобнай сістэме ў чыгуначнікаў няма, таму ўсе лакаматывы, якія аснашчаюцца кранам 130 абсталёўваюцца гэтак жа і кранамі рэзервовага кіравання, якія дазваляюць, у спрошчаным рэжыме, непасрэдна кіраваць ціскам у тармазной магістралі.

Кран рэзервовага кіравання тормазамі ў кабіне ЭП20


На лакаматывах усталёўваецца гэтак жа і другі прыбор кіравання. кран дапаможнага тормазу (КВТ), прызначаны для кіравання тормазамі лакаматыва, незалежна ад тармазоў складу. Вось ён, злева ад цягніка

Кран дапаможнага тормазу усл. №254


На фота класічны кран дапаможнага тормазу, усл. №254. Устанаўліваецца ён шмат дзе да гэтага часу, як на пасажырскіх, так і на грузавых лакаматывах. У адрозненне ад тармазоў вагона, на лакаматыве тармазныя цыліндры ніколі не напаўняюцца непасрэдна з запаснога рэзервуара. Хоць і запасны рэзервуар, і паветраразмеркавальнік на лакаматыве ўстаноўлены. Наогул, схема тармазоў лакаматыва больш складаная, з-за таго, што на лакаматыве больш тармазных цыліндраў. Сумарны іх аб'ём істотна вышэй 8 літраў, таму напоўніць іх з запаснога рэзервуара да ціску ў 0,4 Мпа не атрымаецца - трэба павялічваць аб'ём запаснога рэзервуара, а гэта павялічыць час яго зарадкі ў параўнанні з вагоннымі ЗР.

На лакаматыве ГЦ напаўняюцца з галоўнага рэзервуара, або праз кран дапаможнага тормазу, або праз рэле ціску, на якое ўздзейнічае паветраразмеркавальнік, які прыводзіцца ў дзеянне ад цягнікавага крана машыніста.

Кран 254 мае тую асаблівасць, што ён сам можа працаваць як рэле ціску, дапушчаючы адпачынак (ступеністы!) тармазоў лакаматыва пры затарможаным складзе. Такая схема называецца схемай уключэння КВТ у якасці паўторніка і прымяняецца на грузавых лакаматывах.

Кран дапаможнага тормазу выкарыстоўваецца пры манеўровых перасоўваннях лакаматыва, а гэтак жа для замацавання цягніка пасля прыпынку і падчас стаянкі. Адразу пасля спынення цягніка гэты кран ставяць у самае апошняе тармазное становішча, а тормазы ў цягніку адпускаюць. Тормазы лакаматыва здольныя ўтрымаць і лакаматыў і склад на досыць сур'ёзным ухіле.

На сучасных электравозах, такіх як ЭП20, усталёўваюць іншыя КВТ, напрыклад усл. №224

Кран дапаможнага тормазу усл. №224 (справа на асобнай панэлі)

2. Прылада і прынцып працы крана машыніста усл. №394/395

Такім чынам, наш герой стары, правераны часам і мільёнамі кіламетраў шляху кран 394 (і 395, але ён аналагічны, таму я буду казаць аб адным з прыбораў, маючы ў выглядзе і другі). Чаму ён, а не сучасны 130-ты? Па-першае, 394 кран больш распаўсюджаны на сённяшні дзень. А па-другое, 130-й кран, дакладней яго пнеўмапанэль, па прынцыпе свайго дзеяння аналагічная дзядку 394.

Кран машыніста усл. №394: 1 - цокаль хваставік выпускнога клапана; 2 - корпус ніжняй часткі; 3 - ушчыльняльная абшэўка; 4 - спружына; 5 - выпускны клапан; 6 - утулка з сядлом выпускнога клапана; 7 - ураўняльны поршань; 8 - ушчыльняльная гумавая абшэўка; 9 - ушчыльняльнае латуневае кольца; 10 - корпус сярэдняй часткі; 11 - корпус верхняй часткі; 12 - залатнік; 13 - дзяржальня кіравання; 14 - фіксатар дзяржальні; 15 - гайка; 16 - прыціскной шруба; 17 - стрыжань; 18 - спружына залатніка; 19 - прыціскная шайба; 20 - мантажныя шпількі; 21 - штыфт-фіксатар; 22 - фільтр; 23 - спружына пажыўнага клапана; 24 - пажыўны клапан; 25 - утулка з сядлом пажыўнага клапана; 26 - дыяфрагма рэдуктара; 30 - рэгулявальная спружына рэдуктара; 31 - рэгулявальная шклянка рэдуктара


Як вам? Сур'ёзны прыбор. Гэты прыбор складаецца з верхняй (залатнікавай) часткі, сярэдняй (прамежкавай) часткі, ніжняй (ураўняльнай) часткі, стабілізатара і рэдуктара. Рэдуктар паказаны справа ўнізе на малюнку, стабілізатар пакажу асобна

Стабілізатар крана машыніста усл. №394: 1 - корак; 2 - спружына дросельнага клапана; 3 - дросельны клапан; 4 - сядло дросельнага клапана; 5 - калібраваная адтуліна дыяметрам 0,45 мм; 6 - дыяфрагма; 7 - корпус стабілізатара; 8 - упор; 10 - рэгулявальная спружына; 11 - рэгулявальная шклянка.

Рэжым працы крана задаецца завароткам дзяржальні, якая круціць залатнік, шчыльна прыцёрты (і старанна змазаны!) да люстэрка ў сярэдняй частцы крана. Палажэнняў сем, іх прынята абазначаць рымскімі лічбамі.

• I - водпуск і зарадка
• II - цягнік
• III - перакрыш без харчавання ўцечак у тармазной магістралі
• IV - перакрыш з харчаваннем уцечак з тармазной магістралі
• Va - тармажэнне запаволеным тэмпам
• V - тармажэнне службовым тэмпам
• VI - экстранае тармажэнне

У рэжыме руху ў цязе, на выбяганні і на стаянцы, калі не трэба прыводзіць у дзеянне тормазы цягніка, дзяржальню крана ўсталёўваюць у другое, цягнік становішча.

Залатнік, і люстэрка залатніка ўтрымоўваюць каналы і калібраваныя адтуліны, праз якія, у залежнасці ад становішча дзяржальні, паветра перацякае з адной часткі прыбора ў іншую. Так выглядае залатнік і яго люстэрка.

Акрамя таго, крану машыніста 394 падключаюць так званы. ураўняльны рэзервуар (УР) аб'ёмам 20 літраў. Гэты рэзервуар з'яўляецца задатчыкам ціску ў тармазной магістралі (ТМ). Той ціск, якое ўсталявана ва ўраўняльным рэзервуары, будзе падтрымлівацца ўраўняльнай часткай крана машыніста і ў тармазной магістралі (акрамя становішчаў I, III і VI дзяржальні).

Ціск ва ўраўняльным рэзервуары і тармазной магістралі выводзяцца на кантрольныя манометры, усталяваныя на прыборнай панэлі, звычайна побач з кранам машыніста. Часта выкарыстоўваюць двухстрэлачны манометр, напрыклад вось такі.

Чырвоная стрэлка паказвае ціск у тармазной магістралі, чорная - ва ўраўняльным рэзервуары


Такім чынам, калі кран стаіць у цягніковым становішчы, ва ўраўняльным рэзервуары ўсталёўваецца і падтрымліваецца так званае зарадны ціск. Для маторвагоннага рухомага саставу і пасажырскіх цягнікоў з лакаматыўнай цягай яго велічыня звычайна 0,48—0,50 МПа, для грузавых цягнікоў 0,50—0,52 МПа. Але часцей за ўсё гэта 0,50 Мпа, такі ж ціск выкарыстоўваецца на «Сапсане» і «Ластаўцы».

Прыладамі, якія падтрымліваюць у УР зарадны ціск з'яўляюцца рэдуктар і стабілізатар крана, якія працуюць зусім незалежна сябар ад сябра. Што робіць стабілізатар? Ён увесь час выпускае паветра з ураўняльнага рэзервуара праз калібраваную адтуліну дыяметрам 0,45 мм, наяўнае ў яго корпусе. Увесь час, не перарываючы гэты працэс ні на імгненне. Выпуск паветра праз стабілізатар ідзе строга сталым тэмпам, які падтрымліваецца дросельным клапанам усярэдзіне стабілізатара - чым менш будзе ціск ва ўраўняльным рэзервуары, тым мацней прыадчыняецца дросельны клапан. Гэты тэмп нашмат ніжэй за тэмп службовага тармажэння, і ён можа рэгулявацца паваротам рэгулявальнай шклянкі на корпусе стабілізатара. Робіцца гэта для ліквідацыі ва ўраўняльным рэзервуары звышзараднага (гэта значыць які перавышае зараднае) ціскі.

Калі паветра з ураўняльнага рэзервуара ўвесь час сыходзіць праз стабілізатар, то бо ён рана ці позна сыдзе ўвесь? Пайшоў бы, ды не дасць рэдуктар. Пры падзенні ціску ў УР ніжэй зараднага, у рэдуктары адкрываецца пажыўны клапан, які паведамляе ўраўняльны рэзервуар з пажыўнай магістраллю, папаўняючы запас паветра. Такім чынам ва ўраўняльным рэзервуары, ва II-м становішчы дзяржальні крана стала падтрымліваецца ціск 0,5 Мпа.

Лепш за ўсё гэты працэс ілюструецца такой схемай.

Дзеянне крана машыніста ва II (цягніковым) становішчы: ГР - галоўны рэзервуар; ТМ - тармазная магістраль; УР - ураўняльны рэзервуар; Ат - атмасфера


А што ж тармазная магістраль? Ціск у ёй падтрымліваецца роўным ціску ва ўраўняльным рэзервуары з дапамогай ураўняльнай часткі крана, якая складаецца з ураўняльнага поршня (у цэнтры схемы), пажыўнага і выпускнога клапана, прыводных у дзеянне поршнем. Паражніну над поршнем паведамляецца з ураўняльным рэзервуарам (жоўтая вобласць) а пад поршнем - з тармазной магістраллю (чырвоная вобласць). Пры павышэнні ціску ў УР поршань апускаецца ўніз, паведамляючы тармазную магістраль з пажыўнай, выклікаючы павышэнне ціск у ёй, да таго часу, пакуль ціск у ТМ і ціск у УР не стануць роўныя.

Пры зніжэнні ціску ва ўраўняльным рэзервуары, поршань перамяшчаецца ўверх, адчыняючы выпускны клапан, праз які паветра з тармазной магістралі выходзіць у атмасферу, датуль, ізноў жа, калі ціскі над поршнем і пад ім не зраўняюцца.

Такім чынам, у цягніковым становішчы ціск у тармазной магістралі падтрымліваецца роўным зараднай. Пры гэтым сілкуюцца і ўцечкі з яе, бо, і я ўвесь час пра гэта кажу, у ёй адназначна і заўсёды маюцца няшчыльнасці. Такі ж ціск устанаўліваецца і ў запасных рэзервуарах вагонаў і лакаматыва, гэтак жа з адпіткай уцечак.

Для таго, каб прывесці ў дзеянне тормазы, машыніст ставіць ручку крана ў V становішча тармажэнне службовым тэмпам. Пры гэтым адбываецца выпуск паветра з ураўняльнага рэзервуара праз калібраваная адтуліна, якое забяспечвае тэмп падзення ціску 0,01 - 0,04 Мпа ў секунду. Працэс кантралюецца машыністам па манометры ўраўняльнага рэзервуара. Пакуль дзяржальня крана варта ў V становішчы, паветра выходзіць з ураўняльнага рэзервуара. Спрацоўвае ўраўняльны поршань, паднімаючыся ўверх і адчыняючы выпускны клапан, скідаючы ціск з тармазной магістралі.

Каб спыніць працэс выпуску паветра з ураўняльнага рэзервуара, машыніст ставіць ручку крана ў становішча перакрышы III або IV. Працэс выпуску паветра з ураўняльнага рэзервуара, а такім чынам і з тармазной магістралі спыняецца. Так выконваецца прыступка службовага тармажэння. Пры недастатковай эфектыўнасці тармазоў выконваецца яшчэ адна прыступка, для гэтага ручка крана машыніста зноў перакладаецца ў становішча V.

Пры штатным, службовым тармажэнні максімальная глыбіня разрадкі тармазной магістралі не павінна перавышаць 0,15 Мпа. Чаму? Па-першае, глыбей разраджаць бессэнсоўна - з-за суадносін аб'ёмаў запаснога рэзервуара і тармазнога цыліндру (ГЦ) на вагонах у ГЦ не набярэцца ціск больш за 0,4 Мпа. А разрадцы на 0,15 Мпа як раз адпавядае ціск у 0,4 Мпа ў тармазных цыліндрах. Па-другое, глыбей разраджаць проста небяспечна пры нізкім ціску ў тармазной магістралі павялічыцца час зарадкі запасных рэзервуараў пры адпачынку тормазу, бо яны зараджаюцца менавіта ад тармазной магістралі. Гэта значыць падобныя дзеянні багатыя знясіленнем тормазу.

Дапытлівы чытач спытае - а чым адрозніваюцца перакрышы ў палажэннях III і IV?

У становішчы IV залатнік крана перакрывае абсалютна ўсе адтуліны ў люстэрку. Рэдуктар не адбірае ўраўняльны рэзервуар і ціск у ім трымаецца даволі стабільна, бо ўцечкі з УР вельмі малыя. Ураўняльны поршань пры гэтым працягвае працаваць, папаўняючы ўцечкі з тармазной магістралі, падтрымліваючы ў ёй той ціск, які ўсталяваўся ва ўраўняльным рэзервуары пасля апошняга тармажэння. Таму гэтае становішча носіць назву «перакрыша з харчаваннем уцечак з тармазной магістралі»

У III становішчы залатнік крана паведамляе паміж сабой паражніны над і пад ураўняльным поршнем, што блакуе працу ўраўняльнага органа - ціскі ў абодвух паражнінах падаюць адначасова тэмпам уцечкі. Падсілкоўванне гэтай уцечкі ўраўняльным органам не адбываецца. Таму III становішча крана носіць назву перакрыш без харчавання ўцечак з тармазной магістралі

Чаму такіх палажэнняў два і які перакрыш выкарыстоўвае машыніст? Абедзве, у залежнасці ад сітуацыі і роды службы лакаматыва.

Пры кіраванні пасажырскімі тормазамі, па інструкцыі, машыніст абавязаны ставіць кран у III становішча (перакрыш без харчавання) у наступных выпадках:

• Пры прытрымліванні пад забараняльны сігнал
• Пры кіраванні ЭЛТ пасля першай ступені рэгулявальнага тармажэння
• Пры руху па крутым спуску або ў тупік

Ва ўсіх гэтых сітуацыях недапушчальны самаадвольны водпуск тармазоў. А як ён можа адбыцца? Ды вельмі проста - пасажырскія паветраразмеркавальнікі працуюць на рознасці двух ціскаў - у тармазной магістралі і запасным рэзервуары. Пры павышэнні ціску ў тармазной магістралі адбываецца поўны водпуск тармазоў.

А зараз уявім сабе, што мы тармазнулі і паставілі ў IV становішча, калі кран сілкуе ўцечкі з тармазной магістралі. І ў гэты час нейкі ідыёт у тамбуры прыадчыняе, а потым закрывае стоп-кран - песціцца мярзотнік. Кран машыніста адпітвае гэтую ўцечку, што прыводзіць да павышэння ціску ў тармазной магістралі, а адчувальны да гэтага пасажырскі паветраразмеркавальнік дае поўны водпуск.

На грузавых выкарыстоўваецца галоўным чынам IV становішча - грузавы ВР не так адчувальны да павышэння ціску ў ТМ і валодае больш жорсткім водпускам. У III становішча ставяць толькі пры падазроне аб недапушчальнай няшчыльнасці тармазной магістралі.

А як вырабляецца водпуск тармазоў? Для поўнага водпуску дзяржальню крана машыніста ставяць у становішча I — водпуск і зарадка. Пры гэтым як ураўняльны рэзервуар, так і тармазная магістраль злучаюцца непасрэдна з пажыўнай магістраллю. Толькі напаўненне ўраўняльнага рэзервуара ідзе праз калібраваную адтуліну, хуткім, але досыць умераным тэмпам, якія дазваляюць кантраляваць ціск па манометры. А напаўненне тармазной магістралі вырабляецца шырэйшым каналам, так што ціск там падскоквае адразу да 0,7 - 0,9 Мпа (у залежнасці ад даўжыні цягніка) і трымаецца такім да таго, як ручку крана не паставяць у другое становішча. Чаму так?

Робіцца гэта для таго, каб праціснуць вялікую колькасць паветра ў тармазную магістраль, рэзка завысіць у ёй ціск, што дазволіць адпускной хвалі гарантавана дасягнуць апошняга вагона. Гэты эфект носіць назву імпульсная звышзарадка. Яна дазваляе як паскорыць сам водпуск, так і забяспечыць больш хуткую зарадку запасных рэзервуараў па ўсім поездзе.

Напаўненне ўраўняльнага рэзервуара зададзеным тэмпам дазваляе працэс водпуску кантраляваць. Па дасягненні ціску ў ім зараднага (на пасажырскіх цягніках) або з некаторым завышэннем, у залежнасці ад даўжыні складу (на грузавых) дзяржальню крана машыніста ставяць ва II цягніковае становішча. Стабілізатар ліквідуе перазарадку ўраўняльнага рэзервуара, а ўраўняльны поршань даволі хутка робіць ціск у тармазной магістралі роўным ціску ва ўраўняльным рэзервуары. Вось як выгладзіць працэс поўнага водпуску тармазоў да зараднага ціску з пункта гледжання машыніста.

Ступеністы водпуск, у выпадку кіравання ЭЛТ або на грузавых цягніках пры горным рэжыме працы паветраразмеркавальніка выконваецца пастаноўкай дзяржальні крана ва II цягніковае становішча, з наступным пераводам у перакрыш.

А як адбываецца кіраванне электрапнеўматычным тормазам? ЭЛТ кіруюць з таго ж крана машыніста, толькі 395-га, які абсталяваны кантролерам ЭЛТ. У гэтым "слоіку", апранальнай зверху на вал дзяржальні, размешчаны кантакты, якія праз блок кіравання кіруюць падачай у провад ЭЛТ дадатнага або адмоўнага, адносна рэйка, патэнцыялу, а гэтак жа здымаюць гэты патэнцыял, для адпачынку тармазоў.

Пры ўключаным ЭЛТ тармажэнне вырабляецца пастаноўкай крана машыніста ў становішча Va - тармажэнне запаволеным тэмпам. Пры гэтым адбываецца напаўненне тармазных цыліндраў непасрэдна ад электрапаветраразмеркавальніка тэмпам 0,1 Мпа ў секунду. Кантроль за працэсам выконваецца па манометры ціску ў тармазных цыліндрах. Разрадка ўраўняльнага рэзервуара пры гэтым адбываецца, але даволі павольна.

Водпуск ЭЛТ можа праводзіцца як ступеніста, пастаноўкай крана ў становішча II, так і цалкам, з пастаноўкай у I становішча і завышэннем ціску ў УР на 0,02 Мпа над узроўнем зараднага ціску. Прыкладна так усё выглядае з пункта гледжання машыніста.

Як вырабляецца экстранае тармажэнне? Пры пастаноўцы ручкі крана машыніста ў VI становішча, залатнік крана адчыняе шырокім каналам, напроста, тармазную магістраль у атмасферу. Ціск падае ад зараднага да нуля за 3-4 секунды. Ціск ва ўраўняльным рэзервуары гэтак жа зніжаецца, але павольней. Пры гэтым на паветраразмеркавальніках спрацоўваюць паскаральнікі экстранага тармажэння - кожны ВР адкрывае тармазную магістраль у атмасферу. З-пад колаў ляцяць іскры, колы юзяць, не гледзячы на ​​падсыпку пад іх пяску…

За кожнае такое кінуць у шостае машыніста чакае разбор у дэпо ці былі яго дзеянні апраўданыя прадпісаннямі Інструкцыі па кіраванні тормазамі і Правіламі тэхнічнай эксплуатацыі рухомага складу, а гэтак жа побач мясцовых інструкцый. Не кажучы ўжо пра той стрэс, які ён адчувае, "кідаючы ў шостае".

Таму, калі вы выходзіце на рэйкі, праскокваеце пад які зачыняецца шлагбаўм на пераезд на аўтамабілі, падушыце аб тым, што за вашу памылку, дурасць, блазнота і браваду, у канчатковым рахунку нясе адказнасць жывы чалавек, машыніст цягніка. І тыя людзі, якім потым давядзецца змотваць кішкі з восяў колавых пар, здымаць адсечаныя галовы з цягавых рэдуктараў…

Не вельмі хочацца кагосьці палохаць, але гэта праўда - праўда напісаная крывёй і каласальнай матэрыяльнай шкодай. Таму і тормазы цягніка не такія простыя, як магло б здацца.

Вынік

Працу крана дапаможнага тормазу я не буду разглядаць у гэтым артыкуле. Па двух прычынах. Па-першае, дадзены артыкул перанасычаны тэрміналогіяй і сухой інжынерыяй і ледзь-ледзь укладваецца ў рамкі навукова-папулярнай. Другое - разгляд працы КВТ патрабуе прыцягнення апісання нюансаў пнеўмасхемы тармазоў лакаматыва, а гэта тэма асобнай размовы.

Спадзяюся, гэтым артыкулам я выклікаў чытачам забабонны жах… не-не, я жартую вядома. Без жартаў жа, думаю стала зразумела, што тармазныя сістэмы цягнікоў гэта цэлы комплекс узаемазлучаных і надзвычай складаных прылад, канструкцыя якіх накіраваная на аператыўнае і бяспечнае кіраванне рухомым саставам. Акрамя таго, вельмі спадзяюся, што адбіў паляванне прышпільвацца над лакаматыўнай брыгадай гульнёй са стоп-кранам. Прынамсі, у каго-небудзь…

У каментарах мяне просяць распавесці пра "Сапсан". Будзе "Сапсан", і будзе ён асобным, добрым і вялікім артыкулам, з вельмі тонкімі падрабязнасцямі. Гэты электрацягнік даў мне кароткі, але вельмі насычаны ў творчым плане перыяд у жыцці, так што расказаць пра яго я вельмі хачу, і абавязкова выканаю сваё абяцанне.

Жадаю выказаць сваю падзяку наступным людзям і арганізацыям:

1. Раману Бірукову (Ромыч РЖДУЗ) за фотаматэрыял па кабіне ЭП20
2. Сайту www.pomogala.ru - за схемы, узятыя з іх рэсурсу
3. Яшчэ раз Роме Бірукову і Сяргею Аўдоніну за кансультацыі па тонкіх момантах працы тармазоў

Да новых сустрэч, дарагія сябры!

Крыніца: habr.com