У наступны раз, апынуўшыся на вакзале, выдаткуйце хвілінку сваёй увагі і звернеце яго на надпіс, роўна пасярэдзіне ў самым нізе вагона цягніка, на якім панесяцеся ў чарговы доўгачаканы водпуск. Надпіс гэты не выпадкова тут, ён паведамляе нам той самы, загадкавы, умоўны нумар тармазнога паветраразмеркавальніка, які ўсталяваны на дадзены вагон.
Надпіс бачны нават калі цягнік стаіць ля высокай платформы, так што не прапусціце.
На гэтым вагоне - «Аммендорф», які прайшоў капітальна аднаўленчы рамонт (КВР) на Цвярскім вагонабудаўнічым заводзе ўсталяваны паветраразмеркавальнік (ВР) усл. №242 пасажырскага тыпу. Ён зараз усталёўваецца на ўсё новыя і «откавээренные» вагоны, узамен больш ранняга 292-га ВР. Вось аб гэтых прыборах, якія адносяцца да сямейства прыбораў тармажэння мы і пагаворым сёння.
1. Спадчыннікі Вестынгаўза
Паветраразмеркавальнікі пасажырскага тыпу, якія эксплуатуюцца на чыгунках каляіны 1520 мм - свайго роду кампраміс паміж прастатой канструкцыі, успадкаванай у патройнага клапана Вестингауза, і патрабаваннямі да бяспекі руху. Яны прайшлі не такі доўгі і драматычны шлях развіцця, як іх грузавыя субраты.
У наш час выкарыстоўваецца дзве мадэлі: паветраразмеркавальнік усл. №292 і імкліва прыходны яму на змену (прынамсі ў вагонным парку РЖД) паветраразмеркавальнік усл. №242.
Гэтыя прыборы адрозніваюцца па канструкцыі, але практычна аналагічныя па сваіх эксплуатацыйных уласцівасцях. Абодва прыбора працуюць на рознасці двух ціскаў - у тармазной магістралі (ТМ) і запасным рэзервуары (ЗР). Абодва забяспечваюць дадатковую разрадку тармазной магістралі пры тармажэнні: 292-й разряжает ТМ у адмысловую зачыненую камеру (камеру дадатковай разрадкі), аб'ёмам 1 літр, а 242-й - непасрэдна ў атмасферу. Абодва прыбора абсталяваны паскаральнікам экстранага тармажэння. І той і іншы прыбор не маюць ступеністага адпачынку яны адпускаюць адразу пры завышэнні ціску ў ТМ над ціскам у ЗР, які ўсталяваўся там пасля апошняга тармажэння, як кажуць валодаюць мяккім адпачынкам.
Адсутнасць ступеністага водпуску кампенсуецца тым, што абодва прыбора не працуюць на вагоне ў адзіночку (хоць могуць), а сумесна з электрапаветраразмеркавальнікам усл. №305, які прыўносіць электрычнае кіраванне тормазамі, і працоўную камеру з пнеўматычным рэле, якія забяспечваюць магчымасць ступеністага водпуску.
У якасці прыкладу разгледзім ВР 242, як больш сучасны, а гэтак жа ЭВР 305.
Новенькі ВР 242 на пнеўмапанэлі ў машынным аддзяленні электравоза ЭП20
Ён жа, усталяваны на пасажырскім вагоне
Звернемся зараз да прылады і прынцыпу працы гэтага прыбора.
Схема, якая тлумачыць прыладу ВР 242: 1, 3, 6, 16 - калібраваныя адтуліны; 2,4 - фільтры; 5 - поршань абмежавальніка дадатковай разрадкі ТМ;
7, 10, 13, 21, 22 - спружыны; 8 - выпускны клапан; 9 - полы стрыжань; 11 - галоўны поршань; 12 - клапан дадатковай разрадкі; 14 - упорка перамыкача рэжымаў працы; 15 - поршань перамыкача рэжымаў працы; 17. 28 - штокі; 18 - тармазны клапан; 19 - зрыўны клапан; 20 - упорка перамыкача экстранага тармажэння; 23, 26 - клапаны; 24 - адтуліну; 25 - поршань паскаральніка экстранага тармажэння; 27 - клапан абмежавання дадатковай разрадкі; КК - паскаральная камера; ЗК - залатніковая камера; МК - магістральная камера; ТМ - тармазная магістраль, ЗР - запасны рэзервуар; ГЦ - тармазны цыліндр
З чаго пачынаецца праца паветраразмеркавальніка? Пачынаецца яна з зарадкі, гэта значыць напаўненні камер самага паветраразмеркавальніка і запаснога рэзервуара сціснутым паветрам з тармазной магістралі. Адбываюцца гэтыя працэсы пры запуску лакаматыва ў дэпо, калі ён стаіць без паветра, а гэтак жа на ўсіх вагонах, калі іх прычапляюць да лакаматыва, і адчыняюць канцавы кран - бяруць склад "на паветра". Разгледзім гэты працэс падрабязней
Дзеянне ВР 242 пры зарадцы
Такім чынам, паветра з тармазной магістралі, пад ціскам 0,5 Мпа, накіроўваецца ў прыбор, запаўняючы камеру У4 пад паскаральным поршнем, далей ідзе ўверх па канале (паказана чырвоным), праз фільтр 4, па канале А ў магістральную камеру (МК) падпіраючы знізу галоўны поршань 11, ён паднімаецца ўверх, сваім полым штоком 9 адчыняе выпускны клапан 8, які паведамляе паражніну тармазнога цыліндру з атмасферай. Адначасова, паветра з фільтра, па восевым канале штока 28, праз калібраваную адтуліну 3 ідзе ў запасны рэзервуар (паказана жоўтым колерам), а адтуль па канале ў залатніковую камеру (ЗК) над галоўным поршнем 11.
Працягваецца гэты працэс датуль, пакуль ціск у запасным рэзервуары, магістральнай і залатніковай камеры не ўсталюецца роўным зарадным ціску ў тармазной магістралі. Галоўны поршань вернецца ў нейтральнае становішча, прычыніўшы выпускны клапан. Паветраразмеркавальнік гатовы да дзеяння.
Напішу яшчэ раз - ціск у ТМ нестабільна, у ёй існуе ўцечкі, малыя ўцечкі, але яны заўсёды ёсць. Гэта значыць ціск у ТМ можа змяншацца. Калі зніжэнне ціску ідзе тэмпам менш службовага тэмпу, то паветра з залатнікавай камеры паспявае перацякаць у магістральную камеру праз дросель 3, галоўны поршань застаецца на месцы і тармажэнні не адбываецца.
Пры зніжэнні ціску ў тармазной магістралі тэмпам службовага тармажэння ціск у МК зніжаецца дастаткова хутка, каб галоўны поршань паспеў перамесціцца ўніз, пад дзеяннем большага ціску ў залатніковай камеры. Перамяшчаючыся ўніз ён адчыняе клапан дадатковай разрадкі 12.
Дзеянне ВР 242 пры тармажэнні: фаза дадатковай разрадкі ТМ
Паветра з магістральнай камеры, праз клапан 12 па канале Да, па восевым канале штока 28 выходзіць у атмасферу. Ціск у тармазной магістралі і магістральнай камеры зніжаецца яшчэ весялей і поршань 11 працягвае свой рух уніз.
Дзеянне ВР 242 пры тармажэнні: пачатковае напаўненне тармазнога цыліндру
Полы шток галоўнага поршня 9 адыходзіць ад ушчыльнення на выпускным клапане, тым самым адчыняючы шлях паветра з запаснога рэзервуара, які праз канал Бы накіроўваецца ў залатніковую камеру, восевы канал штока 9, канал Г і перамыкач рэжыму, праходзіць у тармазны цыліндр па канале Л. Адначасова гэтае ж паветра па канале Д праходзіць у камеру У2, душыць на поршань 6, які адразае ад атмасферы канал дадатковай разрадкі. Дадатковая разрадка спыняецца. Адначасова з гэтым шток 28 поршня 6 апускаецца ўніз, радыяльныя каналы ў ім перакрываюцца гумовымі абшэўкамі, што прыводзіць да раз'яднання магістральнай і залатнікавай камеры. Гэта павялічвае адчувальнасць паветраразмеркавальніка да тармажэння цяпер паніжэнне ціск у тармазной магістралі любым тэмпам будзе прыводзіць да апускання галоўнага поршня і напаўненню тармазнога цыліндру.
Дзеянне ВР 242 пры тармажэнні: пераключэнне тэмпу напаўнення ГЦ
У пачатку тармазны цыліндр напаўняюцца хутка, шырокім каналам, праз адчынены тармазны клапан 18. Па меры таго як напаўняецца тармазны цыліндр, праз калібраваную адтуліну 16 напаўняецца і камера Ў1 перамыкача рэжымаў. Калі ціск становіцца дастатковым, каб сціснуць спружыну пад поршнем 15, тармазны клапан зачыняецца, і ГЦ напаўняецца праз калібраваную адтуліну ў тармазным клапане запаволеным тэмпам. Так адбываецца, калі дзяржальня рэжымнага перамыкача 14 звернутая ў становішча «Д» (доўгаскладаны). Гэты рэжым ужываецца калі лік вагонаў у цягніку перавышае 15. Робіцца так для таго, каб запаволіць напаўненне ГЦ на вагонах, забяспечыўшы вялікую раўнамернасць спрацоўвання тармазоў па складзе.
У кароткіх цягніках дзяржальню 14 ставяць у становішча «К» (кароткасустаўны). Пры гэтым яна механічна адчыняе тармазны клапан 18, і напаўненне ГЦ хуткім тэмпам адбываецца ўвесь час.
Калі машыніст ставіць кран у становішча перакрышы, падзенне ціску ў тармазной магістралі спыняецца. Напаўненне тармазнога цыліндру будзе адбывацца датуль, пакуль за рахунак выдатку паветра, на напаўненне, не зваліцца ціск у запасным рэзервуары, а такім чынам і ў залатніковай камеры, зраўняўшыся з ціск у магістральнай камеры, а такім чынам і ў тармазной магістралі. Галоўны поршань вернецца ў нейтральнае становішча. Напаўненне ГЦ спыняецца, надыходзіць перакрыш.
Для водпуску тармазоў, машыніст ставіць дзяржальню крана ў I становішча. Паветра з галоўных рэзервуараў накіроўваецца ў тармазную магістраль, істотна падвышаючы ціск у ёй (да 0,7 - 0,9 Мпа, у залежнасці ад даўжыні цягніка). Ціск у магістральнай камеры ВР гэтак жа ўзрастае, што прыводзіць да перасоўвання галоўнага поршня ўгару, адкрыццю выпускнога клапана 8, праз які паветра з тармазных цыліндраў, а гэтак жа з камеры У2, выходзіць у атмасферу. Падзенне ціску ў камеры У2 выклікае ўздым поршня 6 і штока 28, тармазная магістраль і запасны рэзервуар зноў паведамляюцца праз дросель 3 - адбываецца зарадка запаснога рэзервуара.
Пры дасягненні зараднага ціску ва ўраўняльным рэзервуары (УР) роўнага зараднай, машыніст ставіць кран ва II становішча (цягнік). Ціск у ТМ хутка аднаўляецца да ўзроўню ціску ў УР. Пры гэтым, за кошт дроселя 3 ціск у запасным рэзервуары яшчэ не паспявае дарасці да зараднай, зарадка ЗР працягваецца, але ўжо меншым тэмпам. Паступова ціск у запасным рэзервуары, магістральнай і залатніковай камерах усталёўваецца роўным зараднай. Тады паветраразмеркавальнік зноў гатовы да новага тармажэння.
З пункта гледжання машыніста, апісаныя працэсы выглядаюць прыкладна так:
Асобным элементам ВР 242 з'яўляецца паскаральнік экстранага тармажэння, на схеме ён размешчаны ў левай частцы прыбора. Пры зарадцы разам з напаўненнем асноўнай часткі паветраразмеркавальніка, зараджаецца і паскаральнік - паветрам напаўняецца паражніну пад поршнем 25, і паражніну над поршнем, праз паскаральную камеру (КК). Тармазная магістраль і паскаральная камера паведамляюцца праз дросельную адтуліну 1, дыяметр якога такі, што пры службовым тармажэнні ціск паскаральнай камеры паспявае параўнаюцца з ціскам тармазной магістралі і паскаральнік не спрацоўвае.
Праца паскаральніка экстранага тармажэння
Аднак, пры падзенні ціску тэмпам экстраным - паветра вылятае з тармазной магістралі за 3 - 4 секунды, ціскі параўнаюцца не паспяваюць, паветра з паскаральнай камеры душыць на поршань 25, а той адкрывае зрыўны клапан 19, адкрываючы шырокую адтуліну ў тармазной магістралі, з якога паветра выходзіць у атмасферу, пагаршаючы працэс. Такім чынам пры экстраным тармажэнні, пры працы паскаральніка на кожным вагоне адчыняецца акно ў тармазной магістралі.
Для выключэння паскаральніка (напрыклад пры ім няспраўнасці), адмысловым ключом, паварочваюць упорку 20, блакавальную паскаральны поршань у верхнім становішчы.
Нягледзячы на шмат напісаных слоў і літар, на справе гэты прыбор мае даволі простую і надзейную канструкцыю. У параўнанні са сваім папярэднікам, ВР 292, гэты не ўтрымлівае залатнікоў, якія такі даволі капрызныя ў эксплуатацыі, маючы патрэбу ў прыціранні да люстэрка і змазцы, а гэтак жа схільныя зносу.
Паветраразмеркавальнік 242 - аўтаномны прыбор, можа працаваць і без памагатых. На справе ж, на пасажырскіх вагонах і лакаматывах, ён дзейнічае сумесна з іншым прыборам, які называецца
2. Электрапаветраразмеркавальнік (ЭВР) усл. №305
Гэты прыбор прызначаны працы ў сістэме электрапнеўматычнага тормазу на пасажырскім рухомым саставе. Устанаўліваецца на вагоны і лакаматывы сумесна з ВР 242 або ВР 292. Вось як выглядае блок тармазнога абсталявання на пасажырскім вагоне.
На пярэднім плане тармазны цыліндр. Ледзь далей, прыкручаная да задняй сценкі ГЦ працоўная камера ЭВР 305. Злева да яе далучана электрычная частка ЭВР замест з рэле ціску, а справа - паветраразмеркавальнік 292. Да яго, праз раз'яднальны кран далучаны адвод ад тармазной магістралі (пафарбавана ў чырвоны колер)
Прылада ЭВР 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - паветраныя каналы; 4 - клапан адпускнога вентыля; 5 - клапан тармазнога вентыля; 7 - атмасферны клапан; 8 - пажыўны клапан; 11 - дыяфрагма; 13, 17 - паражніны пераключальнага клапана; 15 - пераключальны клапан; 16 - ушчыльняльнік пераключальнага клапана; ГЦ - тармазны цыліндр; РК - працоўная камера; ОВ - адпускны вентыль; ТБ - тармазны вентыль; ЗР - запасны рэзервуар; ВР - паветраразмеркавальнік
ЭВР 305 складаецца з трох асноўных частак: працоўнай камеры (РК), пераключальнага клапана (ПК) і рэле ціску (РД). У корпусе рэле ціску ўсталяваныя адпускны 4 і тармазны клапаны 5, кіраваныя электрамагнітамі.
Пры зарадцы сілкаванне на вентылі не падаецца, адпускны клапан паведамляе паражніну працоўнай камеры з атмасферай, тармазны клапан зачынены. Паветра з тармазной магістралі, праз паветраразмеркавальнік па каналах усярэдзіне ЭВР праходзіць у запасны рэзервуар, зараджаючы яго, але больш нікуды не ідзе, бо шлях яму ў паражніну над дыяфрагмай рэле ціску заступае зачынены тармазны клапан.
Дзеянне ЭВР 305 пры зарадцы
Пры пастаноўцы крана машыніста ў становішча Va, на провад ЭЛТ падаецца дадатны (адносна рэйка) патэнцыял і абодва вентыля атрымліваюць сілкаванне. Адпускны вентыль ізалюе працоўную камеру ад атмасферы, тармазны ж адчыняе шлях паветра ў паражніну над дыяфрагмай РД і далей у працоўную камеру.
Дзеянне ЭВР 305 пры тармажэнні
Ціск у працоўнай камеры і ў паражніны над дыяфрагмай узрастае, дыяфрагма прагінаецца ўніз, адчыняючы пажыўны клапан 8, праз які паветра з запаснога рэзервуара спачатку пападае ў правую паражніну перамыкальнага клапана. Корак клапана ссоўваецца налева, адчыняючы паветры шлях у тармазны цыліндр.
Пры пастаноўцы крана машыніста ў перакрыш, напруга, якое падаецца на провад ЭЛТ змяняе палярнасць, дыёд, праз які сілкуецца тармазны вентыль, зачыняецца, тармазны вентыль губляе сілкаванне, зачыняецца тармазны клапан. Рост ціску ў працоўнай камеры спыняецца, а напаўненне тармазнога цыліндру адбываецца датуль, пакуль ціск у ім не зраўняецца з ціскам у працоўнай камеры. Пасля гэтага мембрана вяртаецца ў нейтральнае становішча, пажыўны клапан зачыняецца. Надыходзіць перакрыш.
Дзеянне ЭВР 305 пры перакрышы
Адпускны вентыль працягвае атрымліваць сілкаванне, утрымліваючы адпускны клапан у зачыненым становішчы, не дапушчаючы вынахаду паветра з працоўнай камеры.
Для адпачынку, машыніст ставіць дзяржальню крана ў I становішча для поўнага водпуску, і ва II - для ступеністага. І ў тым і іншым выпадку вентылі губляюць сілкаванне, адчыняецца адпускны клапан, скідаючы паветра з працоўнай камеры ў атмасферу. Дыяфрагма, якая падпіраецца знізу ціскам у тармазным цыліндры перамяшчаецца ўверх, адчыняючы выпускны клапан, праз які паветра выходзіць з тармазнога цыліндру
Дзеянне ЭВР 305 пры адпачынку
Калі пры адпачынку другім становішчам зноў паставіць дзяржальню ў перакрыш, паветра з працоўнай камеры выцякаць перастане, а апаражненне ГЦ будзе адбывацца датуль, пакуль ціск у ім не зраўняецца з ціскам, пакінутым у працоўнай камеры. Гэтым дасягаецца магчымасць ступеністага водпуску.
Такі электрапнеўматычны тормаз мае шэраг асаблівасцяў. Па-першае, пры абрыве лініі ЭЛТ адбудзецца водпуск тармазоў. У гэтым выпадку, машыніст, пасля выканання шэрагу абавязковых, прадпісаных інструкцыяй дзеянняў пераходзіць на выкарыстанне пнеўматычнага тормазу. Гэта значыць ЭЛТ не з'яўляецца аўтаматычным тормазам. Гэта недахоп дадзенай сістэмы.
Па-другое, пры рабоце ЭЛТ звычайны паветраразмеркавальнік знаходзіцца ў адпускным становішчы, не перастаючы адпітваць уцечкі з запаснога рэзервуара. Гэта плюс, бо забяспечвае невычарпальнасць электрапнеўматычнага тормазу.
Па-трэцяе - дадзеная канструкцыя зусім не замінае дзеянню звычайнага паветраразмеркавальніка. Калі ЭЛТ выключаны, то ВР, напаўняючы тармазны цыліндр, напоўніць спачатку левую паражніну пераключальнага клапана, ссунуўшы корак у ім направа, адкрыўшы паветры з запаснога рэзервуара шлях у тармазны цыліндр.
Так выглядае праца апісаных сістэм з кабіны машыніста:
Заключэнне
Жадаў у гэты ж артыкул уціснуць і грузавыя прыборы тармажэння, але не, тэма гэтая патрабуе асобнай гутаркі, паколькі грузавыя ВР уладкованыя значна больш складана, выкарыстаюць значна больш выдасканаленыя тэхнічныя рашэнні і хітрасці, абумоўленыя спецыфікай эксплуатацыі грузавога рухомага складу.
Што да пасажырскага тормазу, тое яго сваяцтва з тормазам Вестынгаўза кампенсуецца дадатковымі тэхнічнымі рашэннямі, што на айчынным рухомым складзе дае прымальныя эксплуатацыйныя паказчыкі, узровень бяспекі і тэхналагічнасць абслугоўвання і рамонту. Цікава будзе параўнаць з тым "а як там у іх", за мяжой. Параўнальны, але крыху пазней. Дзякуй за ўвагу!
PS: Мае падзякі Раману Бірукову за фотаматэрыял, а таксама сайту , з якога ўзяты ілюстрацыйны матэрыял.
Крыніца: habr.com