Мы паведамлялі аб праблемах з сістэмай MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), якая заклікана неўзаметку дапамагаць пілотам кіраваць самалётамі Боінг 737 Max у ручным рэжыме (пры адключэнні аўтапілота). Лічыцца, што менавіта яна прывяла да двух апошніх авіякатастроф з гэтай машынай. Нядаўна Федэральнае ўпраўленне авіяцыі ЗША (FAA) адправіла на дапрацоўку праграмную латку, створаную спецыялістамі "Боінга", так што самалёты яшчэ доўга не паднімуцца ў паветра нават над Амерыкай. Цяпер ідзе расследаванне катастрофы эфіёпскага Боінга 10 сакавіка, і выданне Reuters, спасылаючыся на свае крыніцы, паведаміла, што сістэма MCAS зноў актывавалася ўжо пасля адключэння пілотамі, і перавяла самалёт у пікіраванне.
Дзве крыніцы паведамілі, што папярэдні эфіёпскі справаздачу аб катастрофе павінен быць апублікаваны на працягу некалькіх дзён і можа ўключаць у сябе доказы таго, што сістэма MCAS ўключалася цэлых чатыры разы, перш чым 737 Max упаў на зямлю. Трэцяя крыніца паведаміла журналістам, што праграмнае забеспячэнне зноў запусцілася пасля таго, як пілоты выключылі яго, але дадаў, што быў толькі адзін ключавы эпізод, у якім MCAS перавяла самалёт у пікіраванне перад катастрофай. Нібыта ПЗ зноў зарабіла без умяшання чалавека.
У заяве журналістам па гэтых дадзеных "Боінг" сказала: "Мы заклікаем да асцярожнасці, не рабіць здагадак і высноў па выніках да публікацыі дадзеных палёту і папярэдняй справаздачы". Сістэма MCAS у цяперашні час знаходзіцца ў цэнтры скандалу, звязанага з крушэннямі эфіёпскага рэйса 302 і аварыі Lion Air у Інданезіі пяць месяцаў таму - у выніку гэтых катастроф загінула ў агульнай складанасці 346 чалавек.
Стаўкі высокія: Боінг 737 Max з'яўляецца самым прадаваным самалётам кампаніі, на які ўжо паступіла каля 5000 заказаў. А зараз парк прададзеных самалётаў працягвае прастойваць па ўсім свеце. Аднаўленне палётаў залежыць ад той ролі, якую канструктыўныя асаблівасці машыны згулялі ў авіякатастрофе, хоць следчыя таксама зважаюць на дзеянні авіякампаній, павозкі і меры рэгулявання. "Боінг" збіраецца абнавіць праграмнае забеспячэнне MCAS і ўвесці новыя праграмы навучання пілотаў.
Раней паведамлялася, што ў абедзвюх катастрофах праблема магла быць злучана з няслушнай працай MCAS, якая арыентавалася на памылковыя дадзеныя кута нападу ад аднаго з двух датчыкаў самалёта. Цяпер расследаванне, як сцвярджаецца, прыйшло да таго, што ў эфіёпскім выпадку MCAS першапачаткова правільна была адключаная пілотамі, але затым аднавіла адпраўку аўтаматычных інструкцый на стабілізатар, што перавяло самалёт у стан пікіравання.
Пасля аварыі ў Інданезіі "Боінг" выпусціла інструкцыі для пілотаў, у якіх паведамлялася працэдура дэактывацыі MCAS. Яна патрабуе, каб пасля адключэння і аж да канца палёту экіпаж не ўключаў гэтую сістэму. Раней выданне The Wall Street Journal паведамляла, што пілоты спачатку прытрымліваліся аварыйных працэдур ад "Боінга", але пазней ад іх адмовіліся, спрабуючы аднавіць кантроль над самалётам. Як сцвярджаецца, адключэнне сістэмы не прыводзіць да поўнага спынення працы MCAS, але раздзірае сувязь паміж ПА, якія працягваюць аддаваць няправільныя інструкцыі стабілізатару, і фактычным кіраваннем самалёта. Даследнікі зараз высвятляюць, ці існуюць якія-небудзь умовы, пры якіх MCAS можа аўтаматычна актывавацца зноў, без ведама пілотаў.
Аналітык Б'ёрн Ферм (Bjorn Fehrm) у сваім блогу выказаў здагадку, што ў пілотаў магло не атрымацца ўручную вывесці стабілізатар са становішча пікіравання. Таму яны маглі прыняць рашэнне зноў актываваць MCAS, каб паспрабаваць усталяваць стабілізатар у патрэбнае становішча, а сістэма проста не дала ім гэтага зрабіць. Эксперты па бяспецы, зрэшты, падкрэсліваюць, што расследаванне далёка не завершанае, а большасць авіяцыйных катастроф выклікана спалучэннем чалавечага і тэхнічнага фактараў.
Крыніца: 3dnews.ru