নিরাপদে অবতরণ করার জন্য বিমান দ্বারা ব্যবহৃত রেডিও নেভিগেশন সিস্টেমগুলি অনিরাপদ এবং হ্যাকিংয়ের জন্য সংবেদনশীল।

একটি ল্যান্ডিং স্ট্রিপ খুঁজে পেতে বিমানগুলি যে সংকেত ব্যবহার করে তা $600 ওয়াকি-টকি দিয়ে জাল করা যেতে পারে।

জালিয়াতি সংকেতের কারণে একটি রেডিওতে আক্রমণ প্রদর্শন করছে একটি বিমান৷ কেজিএস রানওয়ের ডানদিকে অবতরণ করে

গত 50 বছরে উড়ে আসা প্রায় প্রতিটি বিমান-সেসনা সিঙ্গেল ইঞ্জিন হোক বা 600-সিটের জাম্বো জেট-এয়ারপোর্টে নিরাপদে অবতরণ করার জন্য রেডিওর উপর নির্ভর করেছে। এই ইন্সট্রুমেন্ট ল্যান্ডিং সিস্টেমগুলিকে (ILS) যথার্থ অ্যাপ্রোচ সিস্টেম হিসাবে বিবেচনা করা হয় কারণ, GPS এবং অন্যান্য নেভিগেশন সিস্টেমগুলির বিপরীতে, তারা বিমানের অবতরণ অবস্থানের সাথে সম্পর্কিত অনুভূমিক অভিযোজন সম্পর্কে অত্যাবশ্যক রিয়েল-টাইম তথ্য প্রদান করে। স্ট্রিপ এবং উল্লম্ব কোণ অব ডিসেন্ট। অনেক পরিস্থিতিতে - বিশেষ করে যখন রাতে কুয়াশা বা বৃষ্টিতে অবতরণ করা হয় - এই রেডিও নেভিগেশনটি নিশ্চিত করার প্রধান উপায় থেকে যায় যে বিমানটি রানওয়ের শুরুতে এবং ঠিক মাঝখানে স্পর্শ করে।

অতীতে তৈরি করা অন্যান্য প্রযুক্তির মতো, কেজিএস হ্যাকিংয়ের বিরুদ্ধে সুরক্ষা প্রদান করেনি। রেডিও সংকেত এনক্রিপ্ট করা হয় না এবং তাদের সত্যতা যাচাই করা যায় না। পাইলটরা কেবল অনুমান করে যে বিমানবন্দরের নির্ধারিত ফ্রিকোয়েন্সিতে তাদের সিস্টেমগুলি যে অডিও সংকেতগুলি গ্রহণ করে তা বিমানবন্দর অপারেটর দ্বারা সম্প্রচারিত বাস্তব সংকেত। বহু বছর ধরে, এই নিরাপত্তা ত্রুটি অলক্ষিত ছিল, মূলত কারণ সিগন্যাল স্পুফিংয়ের খরচ এবং অসুবিধা আক্রমণগুলিকে অর্থহীন করে তুলেছিল৷

কিন্তু এখন গবেষকরা একটি কম খরচে হ্যাকিং পদ্ধতি তৈরি করেছেন যা শিল্প বিশ্বের কার্যত প্রতিটি বেসামরিক বিমানবন্দরে ব্যবহৃত CGS-এর নিরাপত্তা নিয়ে প্রশ্ন তোলে। $600 রেডিও ব্যবহার করে প্রোগ্রাম নিয়ন্ত্রিত, গবেষকরা বিমানবন্দরের সংকেতগুলি ফাঁকি দিতে পারেন যাতে পাইলটের নেভিগেশন যন্ত্রগুলি নির্দেশ করে যে প্লেনটি অফ কোর্স। প্রশিক্ষণ অনুসারে, পাইলটকে অবশ্যই জাহাজের অবতরণের হার বা মনোভাব সংশোধন করতে হবে, যার ফলে দুর্ঘটনার ঝুঁকি তৈরি হয়।

একটি আক্রমণ কৌশল হল জাল সংকেত যে বংশদ্ভুত কোণ আসলে এটির চেয়ে কম। জাল বার্তা তথাকথিত রয়েছে একটি "টেক ডাউন" সংকেত পাইলটকে অবতরণ কোণ বাড়ানোর জন্য অবহিত করে, সম্ভবত রানওয়ে শুরুর আগে বিমানটি নীচে স্পর্শ করে।

ভিডিওটি একটি অন্যথায় বিকৃত সংকেত দেখায় যা অবতরণে আসা একটি বিমানের জন্য হুমকি হতে পারে। একজন আক্রমণকারী পাইলটকে বলে একটি সংকেত পাঠাতে পারে যে তার প্লেন রানওয়ে সেন্টারলাইনের বাম দিকে রয়েছে, যখন আসলে প্লেনটি ঠিক কেন্দ্রে থাকে। পাইলট প্লেনটিকে ডানদিকে টেনে প্রতিক্রিয়া জানাবে, যা শেষ পর্যন্ত এটিকে পাশের দিকে টেনে নিয়ে যাবে।

বোস্টনের নর্থইস্টার্ন ইউনিভার্সিটির গবেষকরা একজন পাইলট এবং একজন নিরাপত্তা বিশেষজ্ঞের সাথে পরামর্শ করেছেন এবং সতর্কতা অবলম্বন করেছেন যে এই ধরনের সিগন্যাল স্পুফিং বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই দুর্ঘটনা ঘটার সম্ভাবনা কম। সিজিএস ত্রুটিগুলি একটি পরিচিত নিরাপত্তা বিপত্তি, এবং অভিজ্ঞ পাইলটরা কীভাবে তাদের প্রতিক্রিয়া জানাতে হয় সে সম্পর্কে ব্যাপক প্রশিক্ষণ পান। পরিষ্কার আবহাওয়ায়, একজন পাইলটের পক্ষে লক্ষ্য করা সহজ হবে যে বিমানটি রানওয়ের কেন্দ্র লাইনের সাথে সারিবদ্ধ নয় এবং তিনি চারপাশে যেতে সক্ষম হবেন।

যুক্তিসঙ্গত সন্দেহের আরেকটি কারণ হল আক্রমণ চালানোর অসুবিধা। একটি প্রোগ্রামেবল রেডিও স্টেশন ছাড়াও, নির্দেশমূলক অ্যান্টেনা এবং একটি পরিবর্ধক প্রয়োজন হবে। এই সমস্ত সরঞ্জাম একটি প্লেনে পাচার করা বেশ কঠিন হবে যদি কোনও হ্যাকার বিমান থেকে আক্রমণ করতে চায়। যদি সে স্থল থেকে আক্রমণ করার সিদ্ধান্ত নেয়, তবে মনোযোগ আকর্ষণ না করে অবতরণ স্ট্রিপের সাথে সরঞ্জামগুলি সারিবদ্ধ করতে অনেক কাজ করতে হবে। অধিকন্তু, বিমানবন্দরগুলি সাধারণত সংবেদনশীল ফ্রিকোয়েন্সিগুলিতে হস্তক্ষেপের জন্য নিরীক্ষণ করে, যার অর্থ হতে পারে আক্রমণ শুরু হওয়ার পরেই এটি বন্ধ হয়ে যায়।

2012 সালে, গবেষক ব্র্যাড হেইনস নামে পরিচিত রেন্ডারম্যান, উদ্ভাসিত দুর্বলতা ADS-B (স্বয়ংক্রিয় নির্ভরশীল নজরদারি-সম্প্রচার) সিস্টেমে, যা বিমান তাদের অবস্থান নির্ধারণ করতে এবং অন্যান্য বিমানে ডেটা প্রেরণ করতে ব্যবহার করে। তিনি সিজিএস সংকেতগুলিকে স্পুফ করার অসুবিধাগুলিকে নিম্নরূপ বর্ণনা করেছেন:

যদি সবকিছু একত্রিত হয় - অবস্থান, লুকানো সরঞ্জাম, খারাপ আবহাওয়া, একটি উপযুক্ত লক্ষ্য, একটি ভাল-প্রণোদিত, স্মার্ট এবং আর্থিকভাবে ক্ষমতাপ্রাপ্ত আক্রমণকারী - কী হবে? সবচেয়ে খারাপ পরিস্থিতিতে, বিমান ঘাসের উপর অবতরণ করে এবং আঘাত বা মৃত্যু সম্ভব, তবে নিরাপদ বিমানের নকশা এবং দ্রুত প্রতিক্রিয়া দলগুলি নিশ্চিত করে যে বিশাল অগ্নিকাণ্ডের খুব কম সম্ভাবনা রয়েছে যার ফলে পুরো বিমানের ক্ষতি হয়। এই ধরনের ক্ষেত্রে, অবতরণ স্থগিত করা হবে, এবং আক্রমণকারী আর এটি পুনরাবৃত্তি করতে সক্ষম হবে না। সর্বোত্তম ক্ষেত্রে, পাইলট অসঙ্গতি লক্ষ্য করবে, তার প্যান্টে দাগ দেবে, উচ্চতা বাড়াবে, ঘুরে বেড়াবে এবং রিপোর্ট করবে যে CGS-এ কিছু ভুল হয়েছে - বিমানবন্দর একটি তদন্ত শুরু করবে, যার মানে আক্রমণকারী আর চাইবে না কাছাকাছি থাকুন

সুতরাং, যদি সবকিছু একত্রিত হয়, ফলাফলটি ন্যূনতম হবে। হিথ্রো বিমানবন্দরের চারপাশে দু'দিন ধরে উড়ে যাওয়া $1000 ড্রোনের সাথে এক বোকা ব্যক্তির রিটার্ন-টু-ইনভেস্টমেন্ট অনুপাত এবং অর্থনৈতিক প্রভাবের সাথে এটি তুলনা করুন। অবশ্যই একটি ড্রোন এই ধরনের আক্রমণের চেয়ে আরও কার্যকর এবং কার্যকর বিকল্প ছিল।

তবুও, গবেষকরা বলছেন ঝুঁকি রয়েছে। যে প্লেনগুলি গ্লাইড পাথের মধ্যে অবতরণ করে না - একটি নিখুঁত অবতরণের সময় একটি কাল্পনিক লাইন যা একটি প্লেন অনুসরণ করে - এমনকি ভাল আবহাওয়াতেও সনাক্ত করা অনেক কঠিন। তদুপরি, কিছু ব্যস্ত বিমানবন্দর, বিলম্ব এড়াতে, এমনকী দুর্বল দৃশ্যমান অবস্থার মধ্যেও উড়োজাহাজকে মিস করা পদ্ধতিতে তাড়াহুড়ো না করার নির্দেশ দেয়। নির্দেশাবলী মার্কিন ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন থেকে অবতরণ নির্দেশিকা, যা অনেক মার্কিন বিমানবন্দর অনুসরণ করে, ইঙ্গিত দেয় যে এই ধরনের সিদ্ধান্ত শুধুমাত্র 15 মিটার উচ্চতায় নেওয়া উচিত। অনুরূপ নির্দেশাবলী ইউরোপে প্রযোজ্য। তারা পাইলটকে নিরাপদে অবতরণ বাতিল করার জন্য খুব কম সময় দেয় যদি দৃশ্যমান পারিপার্শ্বিক পরিস্থিতি CGS থেকে পাওয়া তথ্যের সাথে মিলে না যায়।

"সমালোচনামূলক অবতরণ পদ্ধতির সময় যেকোন যন্ত্রের ব্যর্থতা সনাক্ত করা এবং পুনরুদ্ধার করা আধুনিক বিমান চালনার সবচেয়ে চ্যালেঞ্জিং কাজগুলির মধ্যে একটি," গবেষকরা তাদের গবেষণাপত্রে লিখেছেন। The "এয়ারক্রাফ্ট গ্লাইড পাথ সিস্টেমে ওয়্যারলেস আক্রমণ" শিরোনাম, এ গৃহীত 28 তম ইউসেনিক্স নিরাপত্তা সিম্পোজিয়াম. "সাধারণভাবে পাইলটরা সিজিএস এবং যন্ত্রের উপর কতটা নির্ভর করে তা বিবেচনা করে, ব্যর্থতা এবং দূষিত হস্তক্ষেপের বিপর্যয়কর পরিণতি হতে পারে, বিশেষ করে স্বায়ত্তশাসিত পদ্ধতি এবং ফ্লাইট অপারেশনের সময়।"

কেজিএস ব্যর্থ হলে কি হবে

বেশ কিছু কাছাকাছি-দুর্যোগ অবতরণ CGS ব্যর্থতার বিপদ প্রদর্শন করে। 2011 সালে, সিঙ্গাপুর এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট SQ327, 143 জন যাত্রী এবং 15 জন ক্রু নিয়ে, জার্মানির মিউনিখ বিমানবন্দরে রানওয়ে থেকে 10 মিটার উপরে থাকার সময় হঠাৎ বাম দিকে বেঁকে যায়। অবতরণের পর, বোয়িং 777-300 বাম দিকে ঘুরে, তারপর ডানদিকে মোড় নেয়, কেন্দ্র লাইন অতিক্রম করে এবং রানওয়ের ডানদিকে ঘাসের মধ্যে ল্যান্ডিং গিয়ারের সাথে বিশ্রাম নেয়।

В রিপোর্ট জার্মান ফেডারেল এয়ারক্রাফ্ট অ্যাক্সিডেন্ট ইনভেস্টিগেশন কমিশনের দ্বারা প্রকাশিত এই ঘটনা সম্পর্কে, এটি লেখা হয়েছে যে বিমানটি 500 মিটার ল্যান্ডিং পয়েন্ট মিস করেছে। তদন্তকারীরা বলেছেন যে এই ঘটনার অন্যতম অপরাধী ছিল স্থানীয় ল্যান্ডিং বীকন সিগন্যালের বিকৃতি। প্লেন বন্ধ যদিও কোনো হতাহতের খবর পাওয়া যায়নি, তবে ঘটনাটি সিজিএস সিস্টেমের ব্যর্থতার গুরুতরতার ওপর জোর দেয়। CGS ব্যর্থতার সাথে জড়িত অন্যান্য ঘটনা যা প্রায় দুঃখজনকভাবে শেষ হয়ে গিয়েছিল তার মধ্যে রয়েছে 60 সালে নিউজিল্যান্ডের ফ্লাইট NZ 2000 এবং 3531 সালে Ryanair ফ্লাইট FR2013। ভিডিওটি ব্যাখ্যা করে যে পরবর্তী ক্ষেত্রে কী ভুল হয়েছিল।

বৈভব শর্মা সিলিকন ভ্যালি সিকিউরিটি কোম্পানির গ্লোবাল অপারেশন পরিচালনা করে এবং 2006 সাল থেকে ছোট প্লেন চালাচ্ছে। তার কাছে একটি অপেশাদার যোগাযোগ অপারেটরের লাইসেন্সও রয়েছে এবং তিনি সিভিল এয়ার পেট্রোলের একজন স্বেচ্ছাসেবক সদস্য, যেখানে তাকে লাইফগার্ড এবং রেডিও অপারেটর হিসেবে প্রশিক্ষণ দেওয়া হয়েছিল। তিনি এক্স-প্লেন সিমুলেটরে একটি প্লেন উড়িয়েছেন, একটি সিগন্যাল স্পুফিং অ্যাটাক প্রদর্শন করে যা প্লেনটিকে রানওয়ের ডানদিকে অবতরণ করে।

শর্মা আমাদের বলেছেন:

CGS-এর উপর এই ধরনের আক্রমণ বাস্তবসম্মত, কিন্তু এর কার্যকারিতা নির্ভর করবে বিভিন্ন কারণের সংমিশ্রণের উপর, যার মধ্যে আক্রমণকারীর এয়ার নেভিগেশন সিস্টেমের জ্ঞান এবং পদ্ধতির শর্ত রয়েছে। সঠিকভাবে ব্যবহার করা হলে, একজন আক্রমণকারী বিমানটিকে বিমানবন্দরের আশেপাশের বাধাগুলির দিকে ঘুরিয়ে দিতে সক্ষম হবে এবং যদি দুর্বল দৃশ্যমান পরিস্থিতিতে করা হয়, তবে পাইলট দলের জন্য বিচ্যুতি সনাক্ত করা এবং মোকাবেলা করা খুব কঠিন হবে।

তিনি বলেন, আক্রমণে ছোট বিমান এবং বড় জেট উভয়েরই হুমকির সম্ভাবনা রয়েছে, তবে বিভিন্ন কারণে। ছোট প্লেন কম গতিতে ভ্রমণ করে। এটি পাইলটদের প্রতিক্রিয়া জানাতে সময় দেয়। অন্যদিকে, বড় জেটগুলিতে প্রতিকূল ইভেন্টগুলির প্রতিক্রিয়া জানাতে আরও ক্রু সদস্য রয়েছে এবং তাদের পাইলটরা সাধারণত আরও ঘন ঘন এবং কঠোর প্রশিক্ষণ গ্রহণ করে।

তিনি বলেন, বড় এবং ছোট বিমানের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হবে অবতরণের সময় আশেপাশের পরিস্থিতি, বিশেষ করে আবহাওয়ার মূল্যায়ন করা।

"যখন পাইলটদের সফল অবতরণ করার জন্য যন্ত্রের উপর বেশি নির্ভর করতে হয় তখন এই ধরনের আক্রমণ আরও কার্যকর হতে পারে," শর্মা বলেছিলেন। "এগুলি দুর্বল দৃশ্যমান অবস্থার মধ্যে রাতের অবতরণ হতে পারে, বা খারাপ অবস্থা এবং ঘনবসতিপূর্ণ আকাশপথের সংমিশ্রণ হতে পারে যার জন্য পাইলটদের আরও ব্যস্ত থাকতে হয়, তাদের অটোমেশনের উপর প্রচুর নির্ভর করে।"

অঞ্জন রঙ্গনাথন, উত্তর-পূর্ব বিশ্ববিদ্যালয়ের একজন গবেষক যিনি আক্রমণের বিকাশে সহায়তা করেছিলেন, আমাদের বলেছিলেন যে সিজিএস ব্যর্থ হলে আপনাকে সাহায্য করার জন্য জিপিএসের উপর নির্ভর করার খুব কমই আছে। একটি কার্যকর স্পুফ আক্রমণে রানওয়ে থেকে বিচ্যুতি 10 থেকে 15 মিটারের মধ্যে হতে পারে, যেহেতু বড় কিছু পাইলট এবং এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলারদের কাছে দৃশ্যমান হবে। জিপিএস এই ধরনের বিচ্যুতি সনাক্ত করতে খুব অসুবিধা হবে. দ্বিতীয় কারণ হল GPS সংকেত ফাঁকি দেওয়া খুব সহজ।

"আমি সিজিএসের স্পুফিংয়ের সাথে সমানতালে জিপিএসকে ফাঁকি দিতে পারি," রঙ্গনাথন বলেছিলেন। "পুরো প্রশ্ন হল আক্রমণকারীর অনুপ্রেরণার মাত্রা।"

কেজিএসের পূর্বসূরি

কেজিএস পরীক্ষা শুরু হয়েছে 1929 সালে ফিরে, এবং প্রথম কার্যকরী ব্যবস্থা 1932 সালে জার্মান বিমানবন্দর বার্লিন-টেম্পেলহফ-এ স্থাপন করা হয়েছিল।

কেজিএস সবচেয়ে কার্যকর অবতরণ ব্যবস্থাগুলির মধ্যে একটি। অন্যান্য পন্থা, উদাহরণস্বরূপ, সর্বমুখী আজিমুথ বীকন, লোকেটার বীকন, গ্লোবাল পজিশনিং সিস্টেম এবং অনুরূপ স্যাটেলাইট নেভিগেশন সিস্টেমগুলিকে ভুল বলে মনে করা হয় কারণ তারা শুধুমাত্র অনুভূমিক বা পার্শ্বীয় অভিযোজন প্রদান করে। কেজিএস একটি সঠিক মিলন ব্যবস্থা হিসাবে বিবেচিত হয়, কারণ এটি অনুভূমিক এবং উল্লম্ব (গ্লাইড পাথ) উভয় অভিযোজন প্রদান করে। সাম্প্রতিক বছরগুলিতে, ভুল সিস্টেমগুলি কম এবং কম ব্যবহার করা হয়েছে। সিজিএস ক্রমবর্ধমানভাবে অটোপাইলট এবং অটোল্যান্ডিং সিস্টেমের সাথে যুক্ত ছিল।

সিজিএস কীভাবে কাজ করে: লোকালাইজার [লোকালাইজার], গ্লাইড স্লোপ [গ্লাইডস্লোপ] এবং মার্কার বীকন [মার্কার বীকন]

CGS এর দুটি মূল উপাদান রয়েছে। লোকালাইজার পাইলটকে বলে যে প্লেনটি রানওয়ে সেন্টারলাইনের বাম বা ডানে অফসেট আছে কিনা এবং গ্লাইড স্লোপ পাইলটকে বলে যে ডিসেন্ট অ্যাঙ্গেল এত বেশি যে প্লেন রানওয়ের স্টার্ট মিস করতে পারে কিনা। তৃতীয় উপাদান হল মার্কার বীকন। তারা চিহ্নিতকারী হিসাবে কাজ করে যা পাইলটকে রানওয়ের দূরত্ব নির্ধারণ করতে দেয়। বছরের পর বছর ধরে, তারা ক্রমবর্ধমানভাবে জিপিএস এবং অন্যান্য প্রযুক্তি দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে।

লোকালাইজার দুটি সেট অ্যান্টেনা ব্যবহার করে, শব্দের দুটি ভিন্ন পিচ নির্গত করে - একটি 90 Hz এ, এবং অন্যটি 150 Hz - এবং একটি ল্যান্ডিং স্ট্রিপগুলির একটিতে নির্ধারিত ফ্রিকোয়েন্সিতে। অ্যান্টেনা অ্যারেগুলি রানওয়ের উভয় পাশে অবস্থিত, সাধারণত টেকঅফ পয়েন্টের পরে, যাতে ল্যান্ডিং এয়ারক্রাফ্ট রানওয়ের কেন্দ্র লাইনের উপরে অবস্থিত হলে শব্দগুলি বাতিল হয়ে যায়। বিচ্যুতি নির্দেশক কেন্দ্রে একটি উল্লম্ব রেখা দেখায়।

যদি বিমানটি ডানদিকে ঘুরে যায়, 150 Hz শব্দ ক্রমশ শ্রবণযোগ্য হয়ে ওঠে, যার ফলে বিচ্যুতি নির্দেশক পয়েন্টারটি কেন্দ্রের বাম দিকে সরে যায়। যদি বিমানটি বাম দিকে ঘুরে যায়, 90 Hz শব্দ শ্রবণযোগ্য হয়ে ওঠে এবং পয়েন্টারটি ডানদিকে চলে যায়। একটি লোকালাইজার, অবশ্যই, একটি বিমানের দৃষ্টিভঙ্গির চাক্ষুষ নিয়ন্ত্রণকে সম্পূর্ণরূপে প্রতিস্থাপন করতে পারে না; এটি অভিযোজনের একটি মূল এবং খুব স্বজ্ঞাত উপায় প্রদান করে। বিমানটিকে কেন্দ্ররেখার ঠিক উপরে রাখার জন্য পাইলটদের কেবল পয়েন্টারটিকে কেন্দ্রীভূত রাখতে হবে।

গ্লাইড ঢাল অনেকটা একইভাবে কাজ করে, শুধুমাত্র এটি ল্যান্ডিং স্ট্রিপের শুরুর সাথে তুলনা করে বিমানের অবতরণের কোণ দেখায়। যখন প্লেনের কোণ খুব কম হয়, তখন 90 Hz শব্দ শ্রবণযোগ্য হয়ে ওঠে এবং যন্ত্রগুলি নির্দেশ করে যে প্লেনটি নিচে নামতে হবে। যখন অবতরণ খুব তীক্ষ্ণ হয়, তখন 150 Hz এ একটি সংকেত নির্দেশ করে যে প্লেনটিকে আরও উঁচুতে উড়তে হবে। যখন বিমানটি প্রায় তিন ডিগ্রি নির্ধারিত গ্লাইড পাথ কোণে থাকে, তখন সংকেতগুলি বাতিল হয়ে যায়। দুটি গ্লাইড পাথ অ্যান্টেনা একটি নির্দিষ্ট উচ্চতায় টাওয়ারে অবস্থিত, একটি নির্দিষ্ট বিমানবন্দরের জন্য উপযুক্ত গ্লাইড ঢাল কোণ দ্বারা নির্ধারিত। টাওয়ার সাধারণত স্ট্রিপ স্পর্শ এলাকার কাছাকাছি অবস্থিত।

নিখুঁত নকল

উত্তরপূর্ব বিশ্ববিদ্যালয়ের গবেষকদের আক্রমণ বাণিজ্যিকভাবে উপলব্ধ সফ্টওয়্যার রেডিও ট্রান্সমিটার ব্যবহার করে। এই ডিভাইসগুলি, $400-$600 এ বিক্রি হয়, বিমানবন্দরের SSC দ্বারা প্রেরিত বাস্তব সংকেত হওয়ার ভান করে সংকেত প্রেরণ করে। আক্রমণকারীর ট্রান্সমিটারটি বিমানবন্দর থেকে 5 কিমি দূরত্বে আক্রমণ করা বিমানে এবং মাটিতে উভয়ই অবস্থান করতে পারে। যতক্ষণ পর্যন্ত আক্রমণকারীর সংকেত প্রকৃত সংকেতের শক্তিকে অতিক্রম করে, ততক্ষণ KGS রিসিভার আক্রমণকারীর সংকেতটি উপলব্ধি করবে এবং আক্রমণকারীর দ্বারা পরিকল্পিত উল্লম্ব এবং অনুভূমিক ফ্লাইট পথের সাথে সম্পর্কিত অভিযোজন প্রদর্শন করবে।

যদি প্রতিস্থাপনটি খারাপভাবে সংগঠিত হয়, তাহলে পাইলট যন্ত্রের রিডিংয়ে আকস্মিক বা অনিয়মিত পরিবর্তন দেখতে পাবেন, যা তিনি CGS-এর ত্রুটির জন্য ভুল করবেন। জালটিকে চিনতে আরও কঠিন করার জন্য, একজন আক্রমণকারী বিমানের সঠিক অবস্থানটি ব্যবহার করে স্পষ্ট করতে পারে ADS-V, একটি সিস্টেম যা প্রতি সেকেন্ডে একটি বিমানের জিপিএস অবস্থান, উচ্চতা, স্থল গতি এবং অন্যান্য ডেটা গ্রাউন্ড স্টেশন এবং অন্যান্য জাহাজে প্রেরণ করে।

এই তথ্য ব্যবহার করে, একজন আক্রমণকারী যখন একটি কাছাকাছি আসা বিমান রানওয়ের সাপেক্ষে বাম বা ডান দিকে সরে যায় তখন সংকেতটি ফাঁকি দিতে শুরু করতে পারে এবং আক্রমণকারীকে একটি সংকেত পাঠাতে পারে যে বিমানটি স্তরে চলছে। আক্রমণ করার সর্বোত্তম সময় হবে যখন বিমানটি সবেমাত্র ওয়েপয়েন্ট অতিক্রম করবে, যেমনটি নিবন্ধের শুরুতে প্রদর্শনী ভিডিওতে দেখানো হয়েছে।

আক্রমণকারী তারপরে একটি রিয়েল-টাইম সংকেত সংশোধন এবং প্রজন্মের অ্যালগরিদম প্রয়োগ করতে পারে যা ক্রমাগতভাবে দূষিত সংকেতকে সামঞ্জস্য করে তা নিশ্চিত করবে যে সঠিক পথ থেকে অফসেটটি বিমানের সমস্ত গতিবিধির সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। এমনকি যদি আক্রমণকারীর একটি নিখুঁত জাল সংকেত তৈরি করার দক্ষতার অভাব থাকে, তবে সে সিজিএসকে এতটাই বিভ্রান্ত করতে পারে যে পাইলট অবতরণ করার জন্য এটির উপর নির্ভর করতে পারে না।

সিগন্যাল স্পুফিংয়ের একটি রূপ "শ্যাডোয়িং অ্যাটাক" হিসাবে পরিচিত। আক্রমণকারী বিমানবন্দরের ট্রান্সমিটারের সংকেতের চেয়ে বেশি শক্তি সহ বিশেষভাবে প্রস্তুত সংকেত পাঠায়। এটি করার জন্য একজন আক্রমণকারীর ট্রান্সমিটারকে সাধারণত 20 ওয়াট পাওয়ার পাঠাতে হবে। শ্যাডোয়িং আক্রমণগুলি বিশ্বাসযোগ্যভাবে একটি সংকেত ফাঁকি দেওয়া সহজ করে তোলে।

শ্যাডো অ্যাটাক

একটি সংকেত প্রতিস্থাপনের জন্য দ্বিতীয় বিকল্পটি "এক-টোন আক্রমণ" হিসাবে পরিচিত। এর সুবিধা হল বিমানবন্দরের কেজিএসের চেয়ে কম শক্তিতে একই কম্পাঙ্কের শব্দ পাঠানো সম্ভব। এটির বেশ কিছু অসুবিধা রয়েছে, উদাহরণস্বরূপ, আক্রমণকারীকে বিমানের নির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্যগুলি জানতে হবে - উদাহরণস্বরূপ, এর CGS অ্যান্টেনার অবস্থান।

একক টোন আক্রমণ

সহজ সমাধান নেই

গবেষকরা বলছেন, স্পুফিং আক্রমণের হুমকি দূর করার কোনো উপায় নেই। বিকল্প ন্যাভিগেশন প্রযুক্তি - সর্বমুখী অজিমুথ বীকন, লোকেটার বীকন, গ্লোবাল পজিশনিং সিস্টেম এবং অনুরূপ স্যাটেলাইট নেভিগেশন সিস্টেমগুলি সহ - হল ওয়্যারলেস সিগন্যাল যেগুলির একটি প্রমাণীকরণ প্রক্রিয়া নেই এবং তাই স্পুফিং আক্রমণের জন্য সংবেদনশীল৷ অধিকন্তু, শুধুমাত্র কেজিএস এবং জিপিএস অনুভূমিক এবং উল্লম্ব পদ্ধতির ট্র্যাজেক্টোরি সম্পর্কে তথ্য সরবরাহ করতে পারে।

তাদের কাজে, গবেষকরা লিখেছেন:

অধিকাংশ নিরাপত্তা সমস্যা যেমন প্রযুক্তির সম্মুখীন হয় ADS-V, ACARS и টিসিএএস, ক্রিপ্টোগ্রাফি প্রবর্তন দ্বারা সংশোধন করা যেতে পারে. যাইহোক, ক্রিপ্টোগ্রাফি স্থানীয়করণ আক্রমণ প্রতিরোধ করার জন্য যথেষ্ট হবে না। উদাহরণস্বরূপ, জিপিএস সংকেত এনক্রিপশন, সামরিক নেভিগেশন প্রযুক্তির মতো, একটি নির্দিষ্ট পরিমাণে স্পুফিং আক্রমণ প্রতিরোধ করতে পারে। একইভাবে, আক্রমণকারী তার প্রয়োজনীয় সময় বিলম্বের সাথে জিপিএস সংকেত পুনঃনির্দেশ করতে সক্ষম হবে এবং অবস্থান বা সময় প্রতিস্থাপন অর্জন করতে পারবে। GPS স্পুফিং আক্রমণ প্রশমিত করা এবং রিসিভার শেষে অনুরূপ সিস্টেম তৈরি করার বিষয়ে বিদ্যমান সাহিত্য থেকে অনুপ্রেরণা নেওয়া যেতে পারে। একটি বিকল্প হবে দূরত্বের সীমা এবং নিরাপদ নৈকট্য নিশ্চিতকরণ কৌশলগুলির উপর ভিত্তি করে একটি বৃহৎ মাপের নিরাপদ স্থানীয়করণ ব্যবস্থা বাস্তবায়ন করা। যাইহোক, এটির জন্য দ্বি-মুখী যোগাযোগের প্রয়োজন হবে এবং স্কেলেবিলিটি, সম্ভাব্যতা ইত্যাদির বিষয়ে আরও অধ্যয়ন প্রয়োজন।

মার্কিন ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন বলেছে যে তাদের কাছে গবেষকদের প্রদর্শন সম্পর্কে মন্তব্য করার মতো পর্যাপ্ত তথ্য নেই।

এই আক্রমণ এবং গবেষণার উল্লেখযোগ্য পরিমাণ যা করা হয়েছে তা চিত্তাকর্ষক, কিন্তু কাজের মূল প্রশ্নটি উত্তরহীন রয়ে গেছে: এটি কতটা সম্ভব যে কেউ আসলে এই ধরনের আক্রমণ চালানোর ঝামেলায় যেতে ইচ্ছুক? অন্যান্য ধরণের দুর্বলতা, যেমন হ্যাকারদের ব্যবহারকারীদের কম্পিউটারে দূরবর্তীভাবে ম্যালওয়্যার ইনস্টল করতে বা জনপ্রিয় এনক্রিপশন সিস্টেমগুলিকে বাইপাস করার অনুমতি দেয়, নগদীকরণ করা সহজ। এটি একটি CGS স্পুফিং আক্রমণের ক্ষেত্রে নয়। পেসমেকার এবং অন্যান্য চিকিৎসা যন্ত্রের জীবন-হুমকির আক্রমণও এই বিভাগে পড়ে।

যদিও এই ধরনের আক্রমণের অনুপ্রেরণা দেখা কঠিন, তবে তাদের সম্ভাবনাকে খারিজ করা একটি ভুল হবে। ভিতরে রিপোর্ট, মে মাসে C4ADS দ্বারা প্রকাশিত, একটি অলাভজনক সংস্থা যা বৈশ্বিক সংঘাত এবং আন্তঃরাজ্য নিরাপত্তা কভার করে, দেখেছে যে রাশিয়ান ফেডারেশন প্রায়শই GPS সিস্টেমের ব্যাঘাতের বড় আকারের পরীক্ষায় নিয়োজিত ছিল যার ফলে জাহাজের নেভিগেশন সিস্টেমগুলি 65 মাইল বা তার বেশি পথ বন্ধ হয়ে যায়।প্রকৃতপক্ষে, প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে ক্রিমিয়ান সেতুটি খোলার সময় (অর্থাৎ "প্রায়শই নয়", তবে শুধুমাত্র একবার), এই সেতুতে অবস্থিত একটি ট্রান্সমিটার দ্বারা বিশ্বব্যাপী নেভিগেশন সিস্টেমটি ছিটকে পড়েছিল এবং এর কাজটি এমনকি কাছাকাছি অনুভূত হয়েছিল। আনাপা, এই স্থান থেকে 65 কিমি (মাইল নয়) অবস্থিত। "এবং তাই সবকিছুই সত্য" (c) / প্রায়। অনুবাদ].

"রাশিয়ান ফেডারেশনের বৈশ্বিক ন্যাভিগেশন সিস্টেমগুলিকে প্রতারণা করার জন্য ক্ষমতাগুলিকে কাজে লাগাতে এবং বিকাশ করার ক্ষেত্রে তুলনামূলক সুবিধা রয়েছে," রিপোর্টে সতর্ক করা হয়েছে৷ "তবে, কম খরচে, উন্মুক্ত প্রাপ্যতা, এবং এই ধরনের প্রযুক্তির সহজলভ্যতা শুধুমাত্র রাজ্যগুলিই নয়, বিদ্রোহী, সন্ত্রাসী এবং অপরাধীদেরও রাষ্ট্রীয় এবং অ-রাষ্ট্রীয় নেটওয়ার্কগুলিকে অস্থিতিশীল করার যথেষ্ট সুযোগ প্রদান করে।"

এবং যখন CGS স্পুফিং 2019 সালে গুপ্ত বলে মনে হয়, তখন এটা ভাবা খুব একটা দূরের বিষয় যে আগামী বছরগুলিতে এটি আরও সাধারণ হয়ে উঠবে কারণ আক্রমণ প্রযুক্তিগুলি আরও ভালভাবে বোঝা যাবে এবং সফ্টওয়্যার-নিয়ন্ত্রিত রেডিও ট্রান্সমিটারগুলি আরও সাধারণ হয়ে উঠবে৷ দুর্ঘটনা ঘটানোর জন্য CGS-এ আক্রমণ চালানোর প্রয়োজন নেই। এগুলি বিমানবন্দরগুলিকে ব্যাহত করতে ব্যবহার করা যেতে পারে যেভাবে অবৈধ ড্রোনগুলি গত ডিসেম্বরে লন্ডনের গ্যাটউইক বিমানবন্দর বন্ধ করে দিয়েছিল, ক্রিসমাসের কয়েক দিন আগে এবং তিন সপ্তাহ পরে হিথ্রো বিমানবন্দর।

"টাকা একটি প্রেরণা, কিন্তু শক্তি প্রদর্শন আরেকটি," রঙ্গনাথন বলেন। - রক্ষণাত্মক দৃষ্টিকোণ থেকে, এই আক্রমণগুলি অত্যন্ত সমালোচনামূলক। এটির যত্ন নেওয়া দরকার কারণ এই পৃথিবীতে যথেষ্ট লোক থাকবে যারা শক্তি দেখাতে চাইবে।"

উত্স: www.habr.com