কিভাবে আমি প্রায় £50 মিলিয়ন প্লেন ক্র্যাশ করি এবং বিচ্যুতির স্বাভাবিকীকরণ

"এটি সমতল করুন!" - আমার পিছনের সিট থেকে একটা চিৎকার ভেসে এল টর্নেডো GR4, তবে, এর কোন প্রয়োজন ছিল না - আমি ইতিমধ্যে আমার সমস্ত শক্তি দিয়ে কন্ট্রোল লিভারটি নিজের দিকে টানছিলাম!
আমাদের 25-টন, সম্পূর্ণ জ্বালানিযুক্ত বোমারু বিমানটির নাকটি একটি বিশ্বাসঘাতক 40 ডিগ্রীতে পিচ করা হয়েছিল এবং অসম্ভব আদেশ পালন করার চেষ্টা করে বাতাসের মাধ্যমে ডানা কাটার সাথে সাথে হিংস্রভাবে কাঁপছিল।

সেই মুহুর্তে, যখন আমরা আমার হেড আপ ডিসপ্লে (উইন্ডশীল্ডে ফ্লাইট প্যারামিটারগুলি ভিজ্যুয়ালাইজ করার জন্য একটি সিস্টেম) এর মাধ্যমে মেঘের নীচের সীমানা ছেড়েছিলাম, তখন আমি মাটিতে এমনকি ক্ষেত্রগুলির সারিও দেখেছিলাম: আমি অস্বস্তি বোধ করেছি।

জিনিস খারাপ ছিল.

গ্রাউন্ড প্রক্সিমিটি ওয়ার্নিং (GPW) সতর্কীকরণ শব্দ।
"উফ, উফ! - টান আপ, টান আপ!"

"7,6,5 - টিম, 400 ফুট যেতে হবে," অস্ত্র সিস্টেম অফিসার (WSO) চিৎকার করে বলল।

আমরা দুজনেই জানতাম যে আমরা ইজেকশন সিস্টেমের প্যারামিটারের বাইরে ছিলাম।

এত ঝামেলায় পড়লাম কিভাবে?

চল বন্ধ করি.

হ্যাঁ, মাঝে মাঝে আপনাকে থামতে হবে।

এবং, আসলে, এটি এত সহজ নাও হতে পারে, বিশেষ করে যদি আপনি দীর্ঘদিন ধরে কিছু করছেন এবং এটি আপনার জন্য একটি অভ্যাসগত রুটিন হয়ে গেছে।

আমাদের অনেকের জন্য, এইগুলি খারাপ অভ্যাস হতে পারে, যেমন ধূমপান, অ্যালকোহল পান করা, জুয়া খেলা - এমন জিনিসগুলি যা আদর্শ হয়ে উঠেছে, কিন্তু কোনভাবেই উপকারী নয়।

অন্যদের জন্য, এটি কাজের অভ্যাস হতে পারে - সময়ের সাথে সাথে আপনি যা করেন যা কাজের সামঞ্জস্যপূর্ণ নিয়মে পরিণত হয়েছে।

যদিও, কখনও কখনও জিনিসগুলি আরও খারাপ হতে পারে।

কিছুক্ষণ আগে আমি একটি বিমান দুর্ঘটনার বিষয়ে জানতে পেরেছিলাম যা আমার সহকর্মীদের এতটাই হতবাক করেছিল যে এটি কখনও কখনও তথাকথিত এই সত্যটি সম্পর্কে আলোচনার জন্ম দেয়। "দুর্ঘটনা" হতে হবে
আরো ইচ্ছাকৃত কিছু হিসাবে শ্রেণীবদ্ধ.

"একটি দুর্ঘটনা একটি অপ্রীতিকর ঘটনা যা হঠাৎ এবং অনিচ্ছাকৃতভাবে ঘটে যা সাধারণত আঘাত বা ক্ষতির কারণ হয়।" - অক্সফোর্ড ইংরেজি অভিধান

এটি 2014 সালের একটি দুর্ঘটনা যেখানে একটি গাল্ফস্ট্রিম IV ব্যবসায়িক জেট ম্যাসাচুসেটসের বেডফোর্ডে বিধ্বস্ত হয়েছিল, যখন একজন অভিজ্ঞ ক্রু দমকা লক নিযুক্ত করে টেকঅফ করার চেষ্টা করেছিল। একটি লকিং মেকানিজম হল এমন একটি ডিভাইস যা বিমানটি পার্ক করার সময় বাতাসের ক্ষতি প্রতিরোধ করার জন্য নিয়ন্ত্রণগুলিকে লক করে। টেকঅফ শেষ পর্যায়ে স্থগিত করা হয়েছিল এবং প্লেনটি রানওয়ে থেকে ছিটকে পড়ে, টুকরো টুকরো হয়ে আগুন ধরে যায়: বোর্ডে থাকা প্রত্যেকেই নিহত হয়।

দুর্ঘটনার সংক্ষিপ্ত প্রতিবেদনটি উপসংহারে পৌঁছেছে যে ক্রুরা টেকঅফের আগে নিয়ন্ত্রণগুলি পরীক্ষা করার চেষ্টা করেনি: তারা নিযুক্ত লকিং মেকানিজম দিয়ে টেক অফ করার চেষ্টা করেছিল এবং এটি উপলব্ধি করে, টেকঅফ বাতিল করার চেষ্টা করেছিল, কিন্তু তখন অনেক দেরি হয়ে গিয়েছিল।

অবদানকারী কারণগুলির মধ্যে রয়েছে চেকলিস্টের জন্য ক্রুদের অভ্যাসগত অবহেলা। প্রকৃতপক্ষে, পাঁচটি চেকলিস্ট সম্পূর্ণ হয়নি: এই ধরনের উপেক্ষা এই সংস্থার মধ্যে আদর্শ অনুশীলন ছিল।

চেকলিস্ট অনুযায়ী চেক করা হলে ইঞ্জিন চালু হওয়ার আগেই লকিং মেকানিজম অক্ষম হয়ে যেত। উপরন্তু, নিয়ন্ত্রণ চেক করা হবে.

পেশাদার বিমানচালকদের কাছে, তবে, এটি স্পষ্ট যে রিপোর্টটি বোঝায় যে দুর্ঘটনার কারণটি ছিল যাকে তত্ত্বটি "ডিভিয়েন্সের স্বাভাবিককরণ" বলে।
এই শব্দটি সর্বপ্রথম সমাজবিজ্ঞানী ডায়ানা ভন তার চ্যালেঞ্জার শাটলের ক্র্যাশের জন্য নিবেদিত বইতে ব্যবহার করেছিলেন - "দ্য চ্যালেঞ্জার লঞ্চ ডিসিশন: রিস্কি টেকনোলজি, কালচার, অ্যান্ড ডিভিয়েন্স অ্যাট NASA।")।

"বিচ্যুতির সামাজিক স্বাভাবিকীকরণের অর্থ হল যে একটি সংস্থার মধ্যে লোকেরা বিচ্যুতিপূর্ণ আচরণে এতটাই অভ্যস্ত হয়ে যায় যে তারা এটিকে বিচ্যুত বলে মনে করে না, যদিও তারা স্পষ্টভাবে মৌলিক সুরক্ষা নিয়মগুলি লঙ্ঘন করে" - ডায়ানা ভন

একটি প্রতিষ্ঠানে এই পরিস্থিতি যত দীর্ঘ হয়, কর্মীদের কাছে এটি তত বেশি পরিচিত হয়। বহিরাগতরা এই পরিস্থিতিকে অস্বাভাবিক মনে করবে, কিন্তু সংগঠনের অভ্যন্তরে এটি নিত্যদিনের অভ্যাস।

কিছু সংস্থায়, তাদের বড় আকারের কারণে, বর্ণিত প্রবণতা উপসর্গহীনভাবে ঘটতে পারে, আরও বেশি আবদ্ধ হয়ে উঠতে পারে।

2003 সালে, ডায়ানা ভনকে চ্যালেঞ্জার শাটল দুর্যোগ তদন্ত কমিটিতে যোগদানের জন্য আমন্ত্রণ জানানো হয়েছিল এবং স্পষ্টভাবে প্রমাণ করতে সক্ষম হয়েছিল যে NASA আগের শাটল দুর্ঘটনা থেকে শিক্ষা নেয়নি, একই মাত্রার ঝুঁকি সহনশীলতা ব্যবহার করে এবং ঝুঁকিপূর্ণ অপারেশনগুলিকে স্বাভাবিক করার দিকে সরে যায়।

“যখন আমরা ডেটার গভীরে খনন করি, তখন এটি স্পষ্ট হয়ে যায় যে পরিচালকরা কোনও নিয়ম ভঙ্গ করছেন না, বরং নাসার সমস্ত প্রয়োজনীয়তা মেনে চলেছেন। বিশ্লেষণের পরে, আমি বুঝতে পেরেছিলাম যে এই নিয়মগুলি একরকম "এরকম নয়" - তারা স্বাভাবিক ক্রম থেকে আলাদা। লোকেরা কীভাবে ঝুঁকিপূর্ণ সিদ্ধান্ত নেওয়া যায় সে অনুযায়ী নিয়মগুলি সামঞ্জস্য করে, সময়সূচী পূরণের প্রয়োজনীয়তার জন্য জমা দেয়।" - নাসার অভ্যন্তরীণ ভুল সম্পর্কে ডায়ানা ভন।

নাসার কর্মীরা নিয়ম তৈরি করেছেন , তাদের নিজস্ব অনুমান মেনে চলা, যা শাটলগুলি চালু করার জরুরিতা বৃদ্ধির সাথে সাথে ধীরে ধীরে অবনতি হয়েছে - আমরা জানি কীভাবে এটি ঘটে।

উপসাগরীয় ঘটনার মতো, বিচ্যুতির স্বাভাবিকীকরণ প্রায়শই কর্মীদের পেশাগত কর্মক্ষমতার অবনতির দিকে নিয়ে যায়, যার ফলস্বরূপ, নিরাপত্তা সংস্কৃতির ধীরে ধীরে এবং ধীরে ধীরে অবনতি ঘটে।

রয়্যাল এয়ার ফোর্সের (RAF) বৃহত্তম বিমান বাহিনীর প্রধান পরিদর্শক হিসাবে আমার মেয়াদকালে আমি এটি তীব্রভাবে অনুভব করেছি।

যেহেতু আমার অনেক সিনিয়র প্রশিক্ষক তাদের পরিষেবার শেষে স্কোয়াড্রন ছেড়ে চলে গেছে, আমরা অতীতের ঘটনাগুলির তুলনায় অনেক আগে আরও উন্নত ফ্লাইট নির্দেশনার জন্য কম অভিজ্ঞ সহকর্মীদের যোগ্যতা অর্জন করতে প্রলুব্ধ হয়েছিলাম।

এবং এটি আমাদের একটি মৃত শেষ দিকে নিয়ে গেছে।

আমরা যদি তরুণ প্রশিক্ষকদের যোগ্য না করি, তাহলে আমাদের আরও অভিজ্ঞ ছেলেদের উপর অতিরিক্ত কাজের চাপ দিতে হবে, ক্লান্তির কারণে দুর্ঘটনার ঝুঁকি বাড়বে। কিন্তু আমরা যদি তরুণ প্রশিক্ষকদের যোগ্যতা অর্জনের জন্য ছুটে যাই, তবে এই ঝুঁকি এখনও বাড়বে - তাদের অনভিজ্ঞতার কারণে।

জয়-জয়ের কোনো বিকল্প ছিল না।

সৌভাগ্যবশত, এমন বাহ্যিক সংস্থা ছিল যেখানে আমরা সাহায্যের জন্য ঘুরে আসতে পারি, যেমন রয়্যাল এয়ার ফোর্স সেন্ট্রাল ফ্লাইং স্কুল, সেইসাথে সেন্টার ফর এভিয়েশন মেডিসিনের মনোবিজ্ঞানীরা: আমাদের ক্ষেত্রে, একটি আপস পাওয়া গেছে।

তবে মাঝে মাঝে অনেক দেরি হয়ে যায়।

2011 সালে, আমার দুই বন্ধু, রেড অ্যারোস অ্যারোবেটিক দলের সদস্য, দুর্ঘটনায় মারা গিয়েছিল। Hawk T1 (যে বিমানটি অ্যারোবেটিক দল উড়ে) চালানোর আমার বিস্তৃত অভিজ্ঞতার কারণে, চূড়ান্ত প্রতিবেদন লেখায় সহায়তা করে আমাকে একটি বিষয় বিশেষজ্ঞ হিসাবে তদন্ত কমিটিতে যোগদানের আদেশ দেওয়া হয়েছিল।

ঘটনাটি আমি তদন্ত করেছি- বিপর্যয়, যাতে আমার বন্ধু বোর্নমাউথে প্রোগ্রাম শেষ করার পরে অবতরণের চেষ্টা করার সময় মারা যায়। যদিও ক্র্যাশের কারণগুলি মূলত চিকিৎসা ছিল, আমাদের প্রতিবেদনে এমন অনেক ক্ষেত্র তুলে ধরা হয়েছে যেখানে অ্যারোবেটিক দল "বিচ্যুতির স্বাভাবিকীকরণ" থেকে ভুগছিল।

আপনি দেখতে পাচ্ছেন, "বিচ্যুতির স্বাভাবিকীকরণ" শুধুমাত্র বড় প্রতিষ্ঠানেই নয়, ছোট, ঘনিষ্ঠ ইউনিট যেমন অ্যারোবেটিক দল বা বিশেষ অপারেশন বাহিনীতেও ঘটে।

এটি ঘটছে কারণ এই ধরনের একটি গোষ্ঠীর মধ্যে যা ঘটছে তার "স্বাভাবিকতা" বোঝার জন্য বাইরের লোকেদের পক্ষে উপযুক্ত অভিজ্ঞতা এবং জ্ঞান অর্জন করা খুব কঠিন।

আমি একবার RAF ইউনিটের ফ্লাইং স্ট্যান্ডার্ড মূল্যায়নের দায়িত্বপ্রাপ্ত একটি দলের একজন সদস্যের সাথে কথা বলছিলাম, এবং তিনি আমাকে বলেছিলেন যে একজন রেড অ্যারোস পাইলটের কর্মক্ষমতা পরীক্ষা করার সময়, তিনি নিজেকে স্ক্যাম্পটন এয়ারফিল্ড রানওয়ে থেকে 100 ফুট উপরে উল্টো দেখতে পেয়েছিলেন। -মানুষ গঠন। কয়েক ফুট দূরে বিমান।

কী ঘটছে তার স্বাভাবিকতা কীভাবে মূল্যায়ন করার কথা ছিল?

তিনি পারেননি এবং দলের সদস্যদের পরামর্শ সহ নিজের অভিজ্ঞতা ব্যবহার করতে হয়েছিল।

আমি একবার একজন ফ্লাইট কমান্ডারকে চিনতাম যিনি বিশ্বাস করতেন যে তার লোকেরা বাইরের মতামতের ঊর্ধ্বে এবং শুধুমাত্র তার নিজেরই তাদের কর্মের মূল্যায়ন ও নিয়ন্ত্রণ করা উচিত।

তিনি ভুল ছিল.

সত্যে, কখনও কখনও মূল্যায়ন আংশিকভাবে বিভাগের মধ্যে থেকেই আসতে হবে, তবে বহিরাগত নিয়ন্ত্রণ এবং তত্ত্বাবধান প্রত্যাখ্যান করা অগ্রহণযোগ্য।

2008 সালের বৈশ্বিক আর্থিক সংকট সম্পর্কে চিন্তা করুন, যখন অনেক ব্যাংক ব্যর্থ হয়েছিল কারণ তারা বাহ্যিক নিয়ন্ত্রণের অধীন ছিল না কারণ তারা কর্তৃপক্ষকে বোঝাতে সক্ষম হয়েছিল যে তারা নিজেদের নিয়ন্ত্রণ করতে পারে।

এটিকে দেখুন যেন আপনি এমন কাউকে বলছেন যে আপনি জানেন যে তারা একটি খারাপ অভ্যাস গড়ে তুলছে।

আমরা প্রত্যেকে এই ধরনের পরামর্শকে স্বাগত জানাব, এমনকি যদি আমরা এটি পছন্দ না করি।
সুতরাং, "বিচ্যুতির স্বাভাবিকীকরণ" ব্যক্তিদের মধ্যেও ঘটে।

উদাহরণস্বরূপ, অ্যালকোহল বা ড্রাগ আসক্তি নিন। একবার আপনি তামাক বা অ্যালকোহল ব্যবহার করা শুরু করলে, এটি দ্রুত স্বাভাবিক হয়ে যায়- চরম ক্ষেত্রে, ব্যক্তি আর কোনো "স্বাভাবিক" মনে রাখে না।

কখনও কখনও এটি এই সত্যের দিকে পরিচালিত করে যে যারা এই পথ অনুসরণ করে তারা অকপটে বোকা জিনিসগুলি করে।

আমার মত, উদাহরণস্বরূপ, যখন আমি একটু 4-এর দশকের মাঝামাঝি বেলজিয়ামে তার টর্নেডো GR2000 বিধ্বস্ত করেনি।

একজন আত্মবিশ্বাসী ফ্রন্ট-লাইন পাইলট হিসেবে, আমাকে আন্তর্জাতিক ফ্লাইট অনুশীলনে অংশগ্রহণের জন্য উত্তর ইউরোপে পাঠানো হয়েছিল। আমাদের দুটি প্লেন ছিল এবং ক্রু সদস্যদের মধ্যে চুক্তিটি এমন ছিল যে আমরা সেগুলি পরিবর্তন করব না - যদি কোনও মেশিন ব্যর্থ হয় তবে বিমানটি চালু না হওয়া পর্যন্ত এর ক্রু পুরো সময় মাটিতে থাকে।

এটি একটি ভাল চুক্তি ছিল।

যতক্ষণ না আমাদের প্লেন ভেঙ্গে গেল।

অনুশীলনের সময় আমরা খুব ভালো পারফর্ম করেছি। একজোড়া বোমারু বিমান হিসাবে কাজ করে, আমরা আমাদের সমস্ত লক্ষ্যবস্তুতে আঘাত করি এবং প্রতিপক্ষ হিসাবে জাহির করা "লাল" বিমান দ্বারা গুলি করা হয়নি। এটি এমন পর্যায়ে পৌঁছেছে যে দ্বিতীয় সপ্তাহের শুরুতে আমাদের জন্য একটি লক্ষ্যযুক্ত শিকার শুরু হয়েছিল: শত্রু গর্ব করতে চেয়েছিল যে সে সমস্ত অংশগ্রহণকারী দেশের বিমানগুলিকে গুলি করে ফেলেছে।

যাইহোক, দ্বিতীয় সপ্তাহে শুধুমাত্র একটি টর্নেডো মাটি থেকে নামতে সক্ষম হয়েছিল এবং এটি আমার বিমান ছিল না।

আমাদের প্লেনের ল্যান্ডিং গিয়ার বা ল্যান্ডিং মেকানিজমের সমস্যা ছিল - এটি বন্ধ হবে না; ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার করা হয়নি।

বিমান প্রযুক্তিবিদরা যান্ত্রিক প্রত্যাহার লকের উল্লেখযোগ্য এবং অপূরণীয় পরিধান আবিষ্কার করেছেন। তাত্ত্বিকভাবে, এটি 0g এ জায়গা করে নেওয়া উচিত ছিল, যার অর্থ পরিষ্কার করার সময়
ল্যান্ডিং গিয়ার আমাদের প্লেনের নাক নিচে নামাতে হবে।

আমি আমার অস্ত্র সিস্টেম ম্যানেজমেন্ট অফিসারের সাথে কথা বলেছি এবং আমরা এটি চেষ্টা করার সিদ্ধান্ত নিয়েছি।
আমরা ফ্লাইট ইউনিফর্মে পরিবর্তিত হয়েছিলাম এবং এমন এক সময়ে যখন সমস্ত বিমান বাতাসে ছিল
উত্তর জার্মানি, আমাদের প্রযুক্তিবিদ তত্ত্ব পরীক্ষা করার জন্য বাতাসে নিয়ে গেছে।

আমরা বিমানটিকে 5000 ফুট উপরে তুলেছি, নাকটি 40 ডিগ্রিতে নামিয়েছি, 0g এ পৌঁছেছি এবং ল্যান্ডিং গিয়ারটি প্রত্যাহার করার নির্দেশ দিয়েছি। প্রক্রিয়াটি ভাঁজ করতে প্রায় 10 সেকেন্ড সময় লাগে, ভাঁজ করার সময় বিমানের সর্বাধিক অনুমোদিত গতি 235 নট, যা আমরা বুঝতে পেরেছি যে অপর্যাপ্ত বলে প্রমাণিত হয়েছে - 30 ডিগ্রি নাকের কাত দিয়ে, আমরা গতি অতিক্রম করার খুব কাছাকাছি ছিলাম।

আমরা ফ্লাইট রেফারেন্স কার্ডগুলি দেখেছিলাম এবং বুঝতে পেরেছিলাম যে আমাদের 250 নট পৌঁছতে হবে, যা কখনই সীমা অতিক্রম করবে না।

একটি স্বাভাবিক পরিস্থিতিতে, এই ধরনের গতির বিকাশের জন্য বিশেষ অনুমোদনের প্রয়োজন, কিন্তু তারপরে আমরা জরুরিতা অনুভব করেছি এবং বিশ্বাস করেছি যে আমরা এটিকে ন্যায্যতা দিতে পারি।

আমরা বেশ কয়েকটি পরামিতি পরিমাপ করেছি এবং সন্তুষ্ট ছিলাম যে, যথাযথ যত্ন সহ, আমরা অনুশীলনে অংশগ্রহণ চালিয়ে যেতে পারি।

দ্বিতীয় ক্রু থেকে প্রকৌশলী এবং কমরেডদের সাথে আমাদের পরিকল্পনা নিয়ে আলোচনা করার পরে, আমরা সিদ্ধান্ত নিলাম যে সবকিছুই যথেষ্ট যুক্তিসঙ্গত।

পরদিন সকাল না আসা পর্যন্ত।

মেঘ 4000 থেকে 20000 ফুট পর্যন্ত ছিল-আমাদের চালচলনের জায়গা সীমিত ছিল। যদি আমরা সফল হই, আমরা যাত্রা চালিয়ে যাব; যদি না হয়, আমাদের অবতরণের আগে 5 টন জ্বালানি পোড়াতে হবে।

আমরা আফটারবার্নারে টেক অফ করলাম, তারপর 200 নট উচ্চতায় আমি নাকটি 40 ডিগ্রি পর্যন্ত উঠালাম, ফ্ল্যাপগুলি প্রত্যাহার করে নিলাম এবং মেঘের কিনারার ঠিক আগে কন্ট্রোল লিভারটি আমার থেকে দূরে ঠেলে দিলাম।

আমি তখন ল্যান্ডিং গিয়ার কন্ট্রোল লিভারটি ধরলাম এবং এটিকে প্রত্যাহার করার অবস্থানে নিয়ে গেলাম।
"চলো চলো!" - আমি ভাবলাম 25-টন প্লেনের নাক ধীরে ধীরে দিগন্তের উপর পড়ে গেছে।

আমি ইঞ্জিনটি কম গতির মোডে স্যুইচ করেছি। কম গতিতে, বড় প্লেনটি ভালভাবে চালচলন করেনি, এবং যদি নাকটি খুব নীচে নেমে যেত, তবে আমরা মাটিতে আঘাত করার আগে এটিকে সমান করার সময় পেত না।

*বাঁধা, ঝাঁকুনি*

ল্যান্ডিং গিয়ারটি প্রত্যাহার করা অবস্থানে ছিল এবং আমি ইঞ্জিনগুলিকে সম্পূর্ণ শক্তিতে রেখেছিলাম এবং উপরে উঠতে নাক বাড়িয়েছিলাম। আমাদের কাছে প্রচুর সময় ছিল: আমরা এমনকি 2000 ফুট নীচে নামতে পারিনি।

পরিকল্পনা কাজ করেছে।

আপনি উত্তর দিবেন না আমরা যুদ্ধ মিশনের সময় এই পদ্ধতি অনুসরণ করেছি। তাছাড়া, আমরা প্রেরণ পরিষেবাকে বোঝাতে পেরেছি যে আমরা যা করছিলাম তা স্বাভাবিক।

যাইহোক, আশেপাশের লোকেরা সন্দেহ করেছিল যে কিছু ভুল ছিল: তারা প্রশ্ন জিজ্ঞাসা করতে শুরু করে, উদাহরণস্বরূপ, একজন আমেরিকান লোক - একজন F-16 পাইলট যিনি অনুশীলনে অংশ নিয়েছিলেন:
"বন্ধুরা, টেকঅফের সময় এই পাগল রোলার কোস্টার কৌশলগুলির সাথে আপনি কী করছেন?" সে একদিন সন্ধ্যায় কয়েক গ্লাস বিয়ারের পর জিজ্ঞেস করল।

"ওভারলোড থাকা অবস্থায় ল্যান্ডিং গিয়ারটি প্রত্যাহার করে না," আমি উত্তর দিলাম।

"ওহ, আমি বুঝতে পেরেছি - এটি এত বড় বিমানের জন্য অস্বাভাবিক দেখায়, বিশেষ করে বোর্ডে জ্বালানীর পরিমাণ বিবেচনা করে," তিনি বলেছিলেন।

আমি শুধু লাজুক হাসলাম।

পরবর্তী কয়েকটি ফ্লাইটও শান্ত হয়ে ওঠে এবং বিমান ক্ষেত্র থেকে উড্ডয়নের সময় "রোলার কোস্টার কৌশল" আমাদের স্বাভাবিক অভ্যাস হয়ে ওঠে।

আমাকে বলা হয়েছিল যে প্রোগ্রাম ম্যানেজার আমাকে দেখতে চেয়েছিলেন এবং যেহেতু আমি নিশ্চিত ছিলাম যে আমাদের কথোপকথনটি টেকঅফের সময় আমাদের স্টান্টগুলিতে উত্সর্গীকৃত হবে, তাই আমি তাকে এড়াতে যথাসাধ্য চেষ্টা করেছি।

আমাদের অনুশীলনের শেষ দিনে আবহাওয়া দুই সপ্তাহের চেয়ে খারাপ ছিল, কিন্তু আমরা বাড়ি ফিরতে আগ্রহী, অন্য সপ্তাহান্তে বেলজিয়ামে আটকে থাকতে চাইনি।

সকালের ব্রিফিংয়ে আমাদের বলা হয়েছিল যে ক্লাউড বেস 1000 ফুটে ছিল, আগের চেয়ে কম। এর মানে হল যে ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার করার সময় আমাদের অত্যন্ত সতর্ক থাকতে হবে।

আমরা টেক অফ করে কম উচ্চতায় রয়ে গেলাম। 200 নট এ আমি নাকটি যতটা শক্ত করে টেনে নিয়েছিলাম, কিন্তু আমরা মেঘে প্রবেশ করার আগে মাত্র 30 ডিগ্রিতে পৌঁছতে পেরেছিলাম: এটি ছিল নতুন কিছু।

আমি প্রয়োজনীয় 0g অর্জনের জন্য ইঞ্জিনটিকে আফটারবার্নারে রেখে নাকটি নিচু করতে শুরু করেছি।
"চ্যাসিস, এসো!" আমি আমার ডব্লিউএসওর কণ্ঠস্বর শুনতে পেলাম সে বলল, "1200 ফুট, টিম।"

নাক 20 ডিগ্রি নিচে ছিল।

"চলুন!" আমি চিৎকার.

জিনিসগুলি খারাপভাবে যাচ্ছিল।

"লেভেল," পিছনের সিট থেকে একটা চিৎকার এল।

আমরা যখন মেঘ থেকে বেরিয়ে এলাম, গাড়ির নাক 40 ডিগ্রী নেমে গেছে এবং আমি বুঝতে পারলাম যে আমাদের বিষয়গুলি দুঃখজনক।

পর্যাপ্ত শক্তি ছিল না - আমরা মাটিতে আঘাত করার আগে প্লেনের নাকটি খুব ধীরে ধীরে উপরে উঠছিল।

GPW সিস্টেম সতর্কতা শব্দ.

"উপ, উওপ - টানুন, টানুন!"

“7, 6, 5 – 400 ফুট যেতে হবে, টিম!” আমার WSO চেঁচিয়ে উঠল।

নিয়ন্ত্রণের আদেশ সত্ত্বেও বিমানটি কেঁপে উঠল: এটিতে ডাইভ থেকে বেরিয়ে আসার জন্য পর্যাপ্ত ফ্লাইট গুণাবলী ছিল না।

কেবিনে নিস্তব্ধতা নেমে আসে। যে বিষয়টি পরিস্থিতিকে আরও খারাপ করে তুলেছিল তা হল যে উচ্চ হারের বংশোদ্ভূত হওয়ার কারণে আমাদের বের হওয়ার সুযোগ ছিল না।

উইংয়ের লিফ্ট বাড়ানোর জন্য আমি ফ্ল্যাপ এবং স্ল্যাটগুলি সম্পূর্ণভাবে প্রসারিত করেছি।

এর আকস্মিক বৃদ্ধির ফলে বিমানের নাকের গতি দিগন্তের দিকে কিছুটা বেড়েছে।

অবস্থার উন্নতি হয়েছে।

শেষ পর্যন্ত, আমি ভূমি থেকে 200-300 ফুট উচ্চতায় প্লেনটিকে সমতল করতে পেরেছিলাম এবং আমি ধীরে ধীরে গাড়িটিকে মেঘের মধ্যে ফিরিয়ে নিয়েছিলাম।

ল্যান্ডিং গিয়ার কখনো প্রত্যাহার করেনি। দীর্ঘ এবং নীরব যাত্রা বাড়ি আমাদের জন্য অপেক্ষা করছিল।

আমি একজন অভিজ্ঞ পাইলট ছিলাম, ঠিক সেই পরিসরে যেখানে আমার অতিরিক্ত আত্মবিশ্বাস আমার মৃত্যুর দিকে নিয়ে যেতে পারে। আমরা যত দীর্ঘ কৌশল সম্পাদন করেছি, তত বেশি আত্মবিশ্বাসী হয়েছি।

আমরা নিজেদেরকে নিশ্চিত করেছি যে নিয়ম ভঙ্গ করা শিক্ষাকে উপকৃত করে এবং আমরা যা করছিলাম তা গুরুত্বপূর্ণ।

কিন্তু এইভাবে আমি প্রায় 50 মিলিয়ন পাউন্ড মূল্যের একটি সামরিক বিমান বিধ্বস্ত করেছি।

টেকঅফের পরে ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার করার জন্য 0g অর্জনের জন্য আমার ক্রিয়াগুলি নিয়মের লঙ্ঘন ছিল, তবে সেগুলি আমাদের জন্য অভ্যাস হয়ে উঠেছে - আমি আসলে বিশ্বাস করেছিলাম যে আমি সবকিছু ঠিকঠাক করছি।

আমি ভৃল ছিলাম.

আমরা সেদিন ভাগ্যবান ছিলাম, কিন্তু, আমার "বিচ্যুতির স্বাভাবিকীকরণ" হিসাবে প্রদত্ত উদাহরণগুলিতে প্রাথমিক সতর্কতা চিহ্ন ছিল:

• রেড অ্যারোস অ্যারোবেটিক দলটি 2008 এবং 2010 সালে দুটি বিমানের ক্ষতির সাথে বিপর্যয়ের সম্মুখীন হয়েছিল। স্কোয়াড্রনের পাইলটিং এর নিজস্ব অনন্য উপায় ছিল, সেইসাথে প্রশিক্ষণের একটি স্তর যা একজন বহিরাগতের পক্ষে মূল্যায়ন করা অত্যন্ত কঠিন।
• অবহেলার কারণে 1986 সালে NASA স্পেস শাটল চ্যালেঞ্জার হারিয়েছিল এবং 2003 সালে পৃথিবীতে প্রত্যাবর্তনের সময় স্পেস শাটল কলম্বিয়ার বিপর্যয়ের আগ পর্যন্ত ঝুঁকির একটি দুষ্ট সংস্কৃতির সাথে কাজ চালিয়ে যায়।
• সকলেই জানেন যে জেট পাইলটরা তাদের যাত্রা শুরু করেন ভাগ্য পূর্ণ একটি ব্যাগ নিয়ে, অভিজ্ঞতা দিয়ে একটি খালি ব্যাগ পূরণ করতে শুরু করার সময় - বেশিরভাগ বিপর্যয় 700-ঘন্টা চিহ্নের কাছাকাছি ঘটে। আমি যখন বেলজিয়ামে প্রায় ক্র্যাশ হয়েছিলাম, তখন আমার কাছে 650 ঘন্টা ছিল।

"কৌশলটি হল আপনি ভাগ্যের ব্যাগ খালি করার আগে অভিজ্ঞতার ব্যাগটি পূরণ করুন।"

আপনি পৃথিবী পরিবর্তন করার চেষ্টা করার আগে, আপনি যেখানে শুরু করেছিলেন সেখানে ফিরে দেখুন।

এটা যুক্তিসঙ্গত?

আপনি কি আপনার জন্য স্বাভাবিক ছিল তা থেকে বিচ্যুত?

আমি বলি "আপনার জন্য" কারণ আমরা সবাই আলাদা। আমাদের সকলের নিজস্ব উপলব্ধি, আমাদের নিজস্ব মান আছে, কিন্তু, সত্য বলতে, আমরা প্রায়শই সেগুলি থেকে বিচ্যুত হই।

তাই একযোগে নয়।
ভেঙে পড়ার আগে নিজেকে সমতল করুন।

প্রতি মাসে জিমের সদস্যপদ 50 পাউন্ড কেনার আগে হয়তো আপনার ধূমপান ছেড়ে দেওয়ার দিকে মনোনিবেশ করা উচিত? অথবা আপনি ওজন কমানোর জন্য সম্পূর্ণরূপে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ হওয়ার আগে চিপস এবং চকলেট খাওয়া বন্ধ করবেন?

আপনি কি জানেন কেন, যখন আপনি ছুটিতে বিমানে যাত্রা করেন, তারা আপনাকে বলে যে আপনাকে প্রথমে অক্সিজেন মাস্ক লাগাতে হবে এবং তারপরে অন্যদের সাহায্য করতে হবে?

কারণ আপনি যদি নিজেকে সাহায্য না করেন তবে আপনি কাউকে সাহায্য করতে পারবেন না।

নিজের জন্য সময় নিন - এটি সহজ নয়, তবে এটি মূল্যবান।

টেকঅফের জন্য প্রস্তুতি নেওয়ার সময়, আমি সর্বদা পরীক্ষা করি যে নিয়ন্ত্রণগুলি আমার নিয়ন্ত্রণে আছে, যে অন্য কেউ ল্যান্ড করতে আসছে না (তাই তারা আমার মাথায় অবতরণ করে না), এবং সামনের রানওয়ে পরিষ্কার।

আমি এটিও পরীক্ষা করি যে সঠিক ফ্ল্যাপগুলি নিযুক্ত রয়েছে এবং ইজেকশন সিস্টেমটি সম্পূর্ণরূপে সশস্ত্র।

আমি নিশ্চিত করি যে আমি এটি গ্রহণ করার আগে আমি প্রাথমিক ফ্লাইট সুরক্ষা নিয়মগুলি মেনে চলেছি।

এই ক্ষেত্রে, উদাহরণস্বরূপ, যদি একটি পাখি আমার ইঞ্জিনে প্রবেশ করে এবং টেকঅফের সময় একটি কম্প্রেসার ব্লেড ছিঁড়ে ফেলে, আমি নিজেকে পরিস্থিতি মোকাবেলার সর্বোত্তম সুযোগ প্রদান করব।

নিজেকে জিজ্ঞাসা করুন "আমি যা চাই তা হতে আমাকে কী বাধা দিচ্ছে?"

এবং তারপরে আপনি "আপনি" এর মূল বিষয়গুলিতে ফিরে যাওয়ার দিকে মনোনিবেশ করতে পারেন।

মূল প্রকাশনার লিঙ্ক- টিম ডেভিস দ্বারা
অনুবাদকের কাছ থেকে

মূল নিবন্ধটিতে বিমান চালনার প্রক্রিয়ার সাথে সম্পর্কিত বেশ কয়েকটি প্রযুক্তিগত পদ রয়েছে, মিশ্রিত, উপরন্তু, সামরিক শব্দের সাথে। একজন ব্যক্তি যিনি এই বিষয়ের সাথে খুব বেশি পরিচিত নন, অনুবাদের জন্য সঠিক শব্দ খুঁজে পাওয়া আমার পক্ষে কখনও কখনও কঠিন ছিল (আমি চেষ্টা করেছি কোন ব্যাপার = যাই হোক না কেন)। আপনি যদি আমার পাঠ্যে একটি প্রযুক্তিগত ত্রুটি খুঁজে পান, দয়া করে আমাকে একটি বার্তা লিখুন!

উত্স: www.habr.com