সর্বোচ্চ গতিতে স্যাপসানের গতিশক্তি 1500 মেগাজুলের বেশি। একটি সম্পূর্ণ স্টপ এর জন্য, ব্রেকিং ডিভাইসগুলির দ্বারা এটির সমস্তই বিলীন করা আবশ্যক৷

একটা জিনিস ছিল এই বিষয়ে বিস্তারিত আমাকে জিজ্ঞাসা এখানে হাব্রেতে। রেলওয়ের বিষয়ে প্রচুর পর্যালোচনা নিবন্ধ এখানে প্রকাশিত হয়, তবে এই বিষয়টি এখনও বিস্তারিতভাবে কভার করা হয়নি। আমি মনে করি এটি সম্পর্কে একটি নিবন্ধ লিখতে বেশ আকর্ষণীয় হবে, এবং সম্ভবত একাধিক। অতএব, আমি তাদের বিড়ালের জন্য জিজ্ঞাসা করি যারা রেলওয়ে পরিবহনের ব্রেকিং সিস্টেমগুলি কীভাবে ডিজাইন করা হয়েছে এবং কী কারণে তারা এইভাবে ডিজাইন করা হয়েছে সে সম্পর্কে আগ্রহী।

1. এয়ার ব্রেক এর ইতিহাস

যে কোনো যানবাহন নিয়ন্ত্রণের কাজটির মধ্যে এর গতি নিয়ন্ত্রণ করা অন্তর্ভুক্ত। রেলওয়ে পরিবহণ ব্যতিক্রম নয়; তদুপরি, এর নকশা বৈশিষ্ট্যগুলি এই প্রক্রিয়ার মধ্যে উল্লেখযোগ্য সূক্ষ্মতার পরিচয় দেয়। ট্রেনটিতে প্রচুর সংখ্যক আন্তঃসংযুক্ত ক্যারেজ রয়েছে এবং ফলস্বরূপ সিস্টেমটির একটি খুব শালীন গতিতে উল্লেখযোগ্য দৈর্ঘ্য এবং ওজন রয়েছে।

সংজ্ঞানুসারে, ব্রেক হল কৃত্রিম, সামঞ্জস্যযোগ্য প্রতিরোধ শক্তি তৈরি করার জন্য ডিজাইন করা ডিভাইসগুলির একটি সেট যা একটি গাড়ির গতি নিয়ন্ত্রণযোগ্যভাবে কমাতে ব্যবহৃত হয়।

সবচেয়ে স্পষ্ট, পৃষ্ঠে, ব্রেকিং ফোর্স তৈরি করার উপায় হল ঘর্ষণ ব্যবহার করা। প্রথম থেকে আজ পর্যন্ত জুতার ঘর্ষণ ব্রেক ব্যবহার করা হয়েছে। বিশেষ ডিভাইস - ব্রেক প্যাডগুলি, ঘর্ষণের উচ্চ গুণাঙ্ক সহ একটি উপাদান দিয়ে তৈরি, যান্ত্রিকভাবে চাকার ঘূর্ণায়মান পৃষ্ঠের বিরুদ্ধে চাপ দেওয়া হয় (বা হুইলসেটের অক্ষের উপর মাউন্ট করা বিশেষ ডিস্কের বিরুদ্ধে)। প্যাড এবং চাকার মধ্যে একটি ঘর্ষণ শক্তি দেখা দেয়, ব্রেকিং টর্ক তৈরি করে।

চাকার বিপরীতে প্যাড চাপার বল পরিবর্তন করে ব্রেকিং ফোর্স সামঞ্জস্য করা হয় - ব্রেক চাপ. একমাত্র প্রশ্ন হল প্যাডগুলি টিপতে কোন ড্রাইভ ব্যবহার করা হয় এবং আংশিকভাবে, ব্রেকগুলির ইতিহাস এই ড্রাইভের বিকাশের ইতিহাস।

প্রথম রেলের ব্রেকগুলি যান্ত্রিক ছিল এবং প্রতিটি গাড়িতে আলাদাভাবে বিশেষ লোক - ব্রেকম্যান বা কন্ডাক্টর দ্বারা ম্যানুয়ালি পরিচালিত হত। কন্ডাক্টরগুলি তথাকথিত ব্রেক প্ল্যাটফর্মগুলিতে অবস্থিত ছিল যার সাথে প্রতিটি গাড়ি সজ্জিত ছিল এবং তারা লোকোমোটিভ ড্রাইভারের সিগন্যালে ব্রেকগুলি প্রয়োগ করেছিল। ড্রাইভার এবং কন্ডাক্টরদের মধ্যে সিগন্যাল বিনিময় পুরো ট্রেন বরাবর প্রসারিত একটি বিশেষ সিগন্যাল দড়ি ব্যবহার করে সম্পাদিত হয়েছিল, যা একটি বিশেষ হুইসেল সক্রিয় করেছিল।

ব্রেক প্যাড সহ ভিনটেজ দুই-অ্যাক্সেল মালবাহী ওয়াগন। হ্যান্ডব্রেক নব দৃশ্যমান


যান্ত্রিকভাবে চালিত ব্রেক নিজেই সামান্য শক্তি আছে. ব্রেক চাপের পরিমাণ কন্ডাক্টরের শক্তি এবং দক্ষতার উপর নির্ভর করে। তদতিরিক্ত, মানব ফ্যাক্টর এই জাতীয় ব্রেকিং সিস্টেমের ক্রিয়াকলাপে হস্তক্ষেপ করে - কন্ডাক্টররা সর্বদা তাদের দায়িত্ব সঠিকভাবে সম্পাদন করে না। এই জাতীয় ব্রেকগুলির উচ্চ দক্ষতার পাশাপাশি তাদের সাথে সজ্জিত ট্রেনগুলির গতি বৃদ্ধি সম্পর্কে কথা বলার দরকার ছিল না।

ব্রেকগুলির আরও বিকাশের প্রয়োজন, প্রথমত, ব্রেক চাপ বৃদ্ধি এবং দ্বিতীয়ত, ড্রাইভারের কর্মক্ষেত্র থেকে সমস্ত গাড়িতে রিমোট কন্ট্রোলের সম্ভাবনা।

অটোমোবাইল ব্রেকগুলিতে ব্যবহৃত হাইড্রোলিক ড্রাইভটি কম্প্যাক্ট অ্যাকচুয়েটরগুলির সাথে উচ্চ চাপ সরবরাহ করার কারণে ব্যাপক হয়ে উঠেছে। যাইহোক, ট্রেনে এই জাতীয় সিস্টেম ব্যবহার করার সময়, এর প্রধান ত্রুটি দেখা দেবে: একটি বিশেষ কাজের তরল - ব্রেক ফ্লুইডের প্রয়োজন, যার ফুটো অগ্রহণযোগ্য। একটি ট্রেনে ব্রেক হাইড্রোলিক লাইনের বড় দৈর্ঘ্য, তাদের নিবিড়তার জন্য উচ্চ প্রয়োজনীয়তা সহ, একটি হাইড্রোলিক রেলওয়ে ব্রেক তৈরি করা অসম্ভব এবং অযৌক্তিক করে তোলে।

আরেকটি জিনিস হল বায়ুসংক্রান্ত ড্রাইভ। উচ্চ চাপের বায়ু ব্যবহার অ্যাকুয়েটরগুলির গ্রহণযোগ্য মাত্রা সহ উচ্চ ব্রেক চাপ প্রাপ্ত করা সম্ভব করে তোলে - ব্রেক সিলিন্ডার। কাজের তরলের কোন অভাব নেই - বাতাস আমাদের চারপাশে রয়েছে এবং ব্রেক সিস্টেম থেকে কার্যকরী তরল ফুটো থাকলেও (এবং এটি অবশ্যই আছে), এটি তুলনামূলকভাবে সহজেই পূরণ করা যেতে পারে।

কমপ্রেসড এয়ার এনার্জি ব্যবহার করে সবচেয়ে সহজ ব্রেক সিস্টেম সরাসরি অভিনয় অ স্বয়ংক্রিয় ব্রেক

একটি সরাসরি-অভিনয় অ-স্বয়ংক্রিয় ব্রেক এর ডায়াগ্রাম: 1 - কম্প্রেসার; 2 - প্রধান ট্যাংক; 3 - সরবরাহ লাইন; 4 - ড্রাইভারের ট্রেন ক্রেন; 5 - ব্রেক লাইন; 6 - ব্রেক সিলিন্ডার; 7 — রিলিজ বসন্ত; 8, 9 — যান্ত্রিক ব্রেক সংক্রমণ; 10 - ব্রেক প্যাড।


এই ধরনের ব্রেক চালানোর জন্য, সংকুচিত বায়ু সরবরাহের প্রয়োজন হয়, যা একটি বিশেষ ট্যাঙ্কে লোকোমোটিভে সংরক্ষণ করা হয়। প্রধান জলাধার (2)। মূল ট্যাঙ্কে বাতাস প্রবেশ করানো এবং এতে ধ্রুবক চাপ বজায় রাখা হয় কম্প্রেসার (1), লোকোমোটিভ পাওয়ার প্লান্ট দ্বারা চালিত। ব্রেক কন্ট্রোল ডিভাইসে সংকুচিত বাতাস সরবরাহ করা হয় একটি বিশেষ পাইপলাইনের মাধ্যমে যাকে বলা হয় পুষ্টিকর (NM) বা চাপ হাইওয়ে (3)।

গাড়িগুলির ব্রেকগুলি নিয়ন্ত্রিত হয় এবং সম্পূর্ণ ট্রেনের মধ্য দিয়ে চলমান দীর্ঘ পাইপলাইনের মাধ্যমে তাদের কাছে সংকুচিত বায়ু সরবরাহ করা হয় এবং বলা হয় ব্রেক লাইন (TM) (5)। টিএম-এর মাধ্যমে সংকুচিত বায়ু সরবরাহ করা হলে তা পূর্ণ হয় ব্রেক সিলিন্ডার (TC) (6) সরাসরি TM এর সাথে সংযুক্ত। কম্প্রেসড এয়ার পিস্টনে চাপ দেয়, চাকার বিপরীতে ব্রেক প্যাড 10 টিপে, উভয় লোকোমোটিভ এবং গাড়িতে। ব্রেকিং ঘটে।

ব্রেক করা বন্ধ করা, যে ছুটি ব্রেক, ব্রেক লাইন থেকে বায়ুমণ্ডলে বায়ু ছেড়ে দেওয়া প্রয়োজন, যা টিসিতে ইনস্টল করা রিলিজ স্প্রিংগুলির শক্তির কারণে ব্রেক প্রক্রিয়াগুলিকে তাদের আসল অবস্থানে ফিরিয়ে আনবে।

ব্রেক করার জন্য, ফিড লাইনের (পিএম) সাথে ব্রেক লাইন (টিএম) সংযোগ করা প্রয়োজন। অবকাশের জন্য, ব্রেক লাইনটি বায়ুমণ্ডলের সাথে সংযুক্ত করুন। এই ফাংশনগুলি একটি বিশেষ ডিভাইস দ্বারা সঞ্চালিত হয় - ড্রাইভারের ট্রেন ক্রেন (4) - ব্রেক করার সময়, এটি PM এবং PM কে সংযুক্ত করে, যখন মুক্তি পায়, এটি এই পাইপলাইনগুলিকে সংযোগ বিচ্ছিন্ন করে, একই সাথে PM থেকে বায়ুমন্ডলে বায়ু ছেড়ে দেয়।

এই জাতীয় সিস্টেমে, ড্রাইভারের ক্রেনের একটি তৃতীয়, মধ্যবর্তী অবস্থান রয়েছে - ছাদ যখন পিএম এবং টিএম আলাদা করা হয়, কিন্তু টিএম থেকে বায়ুমণ্ডলে বাতাসের মুক্তি ঘটে না, ড্রাইভারের ক্রেন এটিকে সম্পূর্ণরূপে বিচ্ছিন্ন করে। টিএম এবং টিসি-তে জমে থাকা চাপ বজায় থাকে এবং সেট স্তরে এটি যে সময় বজায় থাকে তা বিভিন্ন লিকের মাধ্যমে বায়ু ফুটো হওয়ার পরিমাণ এবং সেইসাথে ব্রেক প্যাডগুলির তাপীয় প্রতিরোধের দ্বারা নির্ধারিত হয়, যা ঘর্ষণের সময় গরম হয়। চাকার টায়ার ব্রেক করার সময় এবং রিলিজের সময় উভয়ই সিলিংয়ে এটি স্থাপন করা আপনাকে ধাপে ধাপে ব্রেকিং বল সামঞ্জস্য করতে দেয়। এই ধরনের ব্রেক স্টেপ ব্রেকিং এবং স্টেপ রিলিজ উভয়ই প্রদান করে।

এই জাতীয় ব্রেক সিস্টেমের সরলতা সত্ত্বেও, এটির একটি মারাত্মক ত্রুটি রয়েছে - যখন ট্রেনটি সংযোগহীন থাকে, তখন ব্রেক লাইন ফেটে যায়, এটি থেকে বাতাস বেরিয়ে যায় এবং ট্রেনটি ব্রেক ছাড়াই চলে যায়। এই কারণে যে এই ধরনের ব্রেক রেল পরিবহনে ব্যবহার করা যাবে না, এর ব্যর্থতার খরচ খুব বেশি। এমনকি একটি ট্রেন ফাটল ছাড়া, যদি একটি বড় বায়ু ফুটো হয়, ব্রেক দক্ষতা হ্রাস করা হবে.

উপরের উপর ভিত্তি করে, প্রয়োজনীয়তা দেখা দেয় যে ট্রেনের ব্রেকিং বৃদ্ধির দ্বারা নয়, টিএম-এ চাপ হ্রাসের মাধ্যমে শুরু হয়। কিন্তু কিভাবে ব্রেক সিলিন্ডার পূরণ করবেন? এটি দ্বিতীয় প্রয়োজনীয়তার জন্ম দেয় - ট্রেনের প্রতিটি চলন্ত ইউনিটে অবশ্যই সংকুচিত বায়ু সরবরাহ করতে হবে, যা প্রতিটি ব্রেক করার পরে অবিলম্বে পুনরায় পূরণ করতে হবে।

1872 শতকের শেষে ইঞ্জিনিয়ারিং চিন্তাধারা অনুরূপ সিদ্ধান্তে এসেছিল, যার ফলে XNUMX সালে জর্জ ওয়েস্টিংহাউস প্রথম স্বয়ংক্রিয় রেলওয়ে ব্রেক তৈরি করেছিলেন।

ওয়েস্টিংহাউস ব্রেক ডিভাইস: 1 - কম্প্রেসার; 2 - প্রধান ট্যাংক; 3 - সরবরাহ লাইন; 4 - ড্রাইভারের ট্রেন ক্রেন; 5 - ব্রেক লাইন; 6 — ওয়েস্টিংহাউস সিস্টেমের বায়ু বিতরণকারী (ট্রিপল ভালভ); 7 - ব্রেক সিলিন্ডার; 8 - অতিরিক্ত ট্যাঙ্ক; 9 - স্টপ ভালভ।

চিত্রটি এই ব্রেকটির গঠন দেখায় (চিত্র a - মুক্তির সময় ব্রেকটির অপারেশন; b - ব্রেক করার সময় ব্রেকটির অপারেশন)। ওয়েস্টিগজ ব্রেক এর প্রধান উপাদান ছিল ব্রেক এয়ার ডিস্ট্রিবিউটর অথবা, এটিকে কখনও কখনও বলা হয়, ট্রিপল ভালভ. এই বায়ু বিতরণকারীর (6) একটি সংবেদনশীল অঙ্গ রয়েছে - একটি পিস্টন যা দুটি চাপের মধ্যে পার্থক্যের উপর কাজ করে - ব্রেক লাইন (টিএম) এবং রিজার্ভ রিজার্ভার (আর) এ। যদি TM-এ চাপ TC-এর চেয়ে কম হয়, তাহলে পিস্টন বাম দিকে চলে যায়, যা CM থেকে TC-তে বাতাসের পথ খুলে দেয়। টিএম-এ চাপ SZ-এর চাপের চেয়ে বেশি হলে, পিস্টন ডানদিকে সরে যায়, বায়ুমণ্ডলের সাথে TC-এর সাথে যোগাযোগ করে এবং একই সময়ে TM এবং SZ-এর সাথে যোগাযোগ করে, নিশ্চিত করে যে পরবর্তীটি সংকুচিত বাতাসে পূর্ণ হয়। টিএম

এইভাবে, যদি টিএম-এ চাপ কোনো কারণে কমে যায়, তা চালকের ক্রিয়া, টিএম থেকে অত্যধিক বায়ু ফুটো, বা ট্রেন ফেটে যাওয়া, ব্রেক কাজ করবে। অর্থাৎ এরকম ব্রেক আছে স্বয়ংক্রিয় কর্ম. ব্রেকটির এই বৈশিষ্ট্যটি ট্রেনের ব্রেকগুলি নিয়ন্ত্রণ করার জন্য আরেকটি সম্ভাবনা যুক্ত করা সম্ভব করেছে, যা আজও যাত্রীবাহী ট্রেনগুলিতে ব্যবহৃত হয় - একটি বিশেষ ভালভের মাধ্যমে বায়ুমণ্ডলের সাথে ব্রেক লাইনের যোগাযোগ করে একজন যাত্রী দ্বারা ট্রেনের জরুরি স্টপ - ইমার্জেন্সি ব্রেক (9).

যারা ট্রেনের ব্রেকিং সিস্টেমের এই বৈশিষ্ট্যের সাথে পরিচিত তাদের জন্য, এমন সিনেমা দেখা মজার যেখানে চোর-কাউবয়রা বিখ্যাতভাবে ট্রেন থেকে সোনা দিয়ে একটি গাড়ি খুলে ফেলে। এটি সম্ভব হওয়ার জন্য, কাউবয়দের অবশ্যই, সংযোগ স্থাপনের আগে, ব্রেক লাইনের শেষ ভালভগুলি বন্ধ করতে হবে যা গাড়ির মধ্যে সংযোগকারী পায়ের পাতার মোজাবিশেষ থেকে ব্রেক লাইনকে পৃথক করে। কিন্তু তারা কখনই করে না। অন্যদিকে, বন্ধ প্রান্তের ভালভগুলি এখানে (1987 সালে কামেনস্ক, 2011 সালে ইরাল-সিমস্কায়া) এবং বিদেশে উভয়ই ব্রেক ব্যর্থতার সাথে যুক্ত ভয়ঙ্কর বিপর্যয় সৃষ্টি করেছে।

ব্রেক সিলিন্ডারের ভরাট সংকুচিত বায়ু (অতিরিক্ত ট্যাঙ্ক) এর একটি গৌণ উত্স থেকে ঘটে এই কারণে, এর অবিচ্ছিন্ন পুনরায় পূরণের সম্ভাবনা ছাড়াই, এই জাতীয় ব্রেক বলা হয় পরোক্ষভাবে অভিনয়. সংকুচিত বাতাসের সাথে ব্রেকটির চার্জিং তখনই ঘটে যখন ব্রেকটি ছেড়ে দেওয়া হয়, যা এই সত্যের দিকে পরিচালিত করে যে ঘন ঘন ব্রেকিংয়ের সাথে মুক্তির পরে, যদি মুক্তির পর পর্যাপ্ত সময় না থাকে তবে ব্রেকটি প্রয়োজনীয় চাপে চার্জ করার সময় পাবে না। এর ফলে ব্রেক সম্পূর্ণ নিঃশেষ হয়ে যেতে পারে এবং ট্রেনের ব্রেক নিয়ন্ত্রণ হারাতে পারে।

বায়ুসংক্রান্ত ব্রেকের আরও একটি ত্রুটি রয়েছে যে ব্রেক লাইনে চাপের ড্রপ, যে কোনও ঝামেলার মতো, উচ্চ, তবে এখনও সীমিত গতিতে বাতাসে প্রচার করে - 340 m/s এর বেশি নয়। কেন বেশি নয়? কারণ শব্দের গতি আদর্শ। তবে ট্রেনের বায়ুসংক্রান্ত সিস্টেমে এমন অনেক বাধা রয়েছে যা বায়ু প্রবাহের প্রতিরোধের সাথে যুক্ত চাপ ড্রপের প্রচারের গতি হ্রাস করে। অতএব, বিশেষ ব্যবস্থা গ্রহণ না করা হলে, টিএম-এ চাপ হ্রাসের হার কম হবে, গাড়িটি লোকোমোটিভ থেকে তত বেশি। ওয়েস্টিংহাউস ব্রেক এর ক্ষেত্রে তথাকথিত গতি ব্রেকিং তরঙ্গ 180 - 200 m/s অতিক্রম করে না।

যাইহোক, বায়ুসংক্রান্ত ব্রেকের আবির্ভাব ব্রেকগুলির শক্তি এবং চালকের কর্মক্ষেত্র থেকে সরাসরি তাদের নিয়ন্ত্রণের দক্ষতা উভয়ই বৃদ্ধি করা সম্ভব করেছে।এটি রেলওয়ে পরিবহনের বিকাশের জন্য একটি শক্তিশালী অনুপ্রেরণা হিসাবে কাজ করেছে, গতি এবং ওজন বৃদ্ধি করেছে। ট্রেন, এবং ফলস্বরূপ, রেলপথে মালবাহী টার্নওভারে একটি বিশাল বৃদ্ধি, সারা বিশ্বে রেললাইনের দৈর্ঘ্য বৃদ্ধি।

জর্জ ওয়েস্টিংহাউস শুধুমাত্র একজন উদ্ভাবকই ছিলেন না, একজন উদ্যোক্তা ব্যবসায়ীও ছিলেন। তিনি 1869 সালে তার আবিষ্কারের পেটেন্ট করেছিলেন, যা তাকে ব্রেক সরঞ্জামের ব্যাপক উত্পাদন শুরু করতে দেয়। বেশ দ্রুত, ওয়েস্টিংহাউস ব্রেক মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, পশ্চিম ইউরোপ এবং রাশিয়ান সাম্রাজ্যে ব্যাপক হয়ে ওঠে।

রাশিয়ায়, ওয়েস্টিংহাউস ব্রেক অক্টোবর বিপ্লব পর্যন্ত এবং এর পরে বেশ দীর্ঘ সময় পর্যন্ত সর্বোচ্চ রাজত্ব করেছিল। ওয়েস্টিংহাউস কোম্পানি সেন্ট পিটার্সবার্গে তার নিজস্ব ব্রেক প্ল্যান্ট তৈরি করেছে, এবং রাশিয়ান বাজার থেকে প্রতিযোগীদের দক্ষতার সাথে বিতাড়িত করেছে। যাইহোক, ওয়েস্টিংহাউস ব্রেকটির বেশ কয়েকটি মৌলিক অসুবিধা ছিল।

প্রথমত, এই ব্রেকটি শুধুমাত্র দুটি অপারেটিং মোড প্রদান করেছে: গতিরোধ ব্রেক সিলিন্ডার সম্পূর্ণরূপে ভরা না হওয়া পর্যন্ত, এবং ছুটির দিন - ব্রেক সিলিন্ডার খালি করা। এটির দীর্ঘমেয়াদী রক্ষণাবেক্ষণের সাথে একটি মধ্যবর্তী পরিমাণ ব্রেক চাপ তৈরি করা অসম্ভব ছিল, অর্থাৎ, ওয়েস্টিংহাউস ব্রেকের একটি মোড ছিল না। ওভারল্যাপ. এটি ট্রেনের গতির সুনির্দিষ্ট নিয়ন্ত্রণের অনুমতি দেয়নি।

দ্বিতীয়ত, ওয়েস্টিংহাউস ব্রেক দীর্ঘ ট্রেনে ভাল কাজ করেনি, এবং যদিও এটি যাত্রী ট্র্যাফিকের ক্ষেত্রে কোনওভাবে সহ্য করা যেতে পারে, মালবাহী যানবাহনে সমস্যা দেখা দেয়। ব্রেকিং ওয়েভ মনে আছে? সুতরাং, ওয়েস্টিংহাউস ব্রেকটির গতি বাড়ানোর উপায় ছিল না এবং একটি দীর্ঘ ট্রেনে, শেষ গাড়িতে ব্রেক ফ্লুইডের চাপ হ্রাস খুব দেরিতে শুরু হতে পারে এবং এটির মাথার তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম। ট্রেন, যা ট্রেন জুড়ে ব্রেক ডিভাইসগুলির বন্য অসম অপারেশন তৈরি করেছে।

এটা অবশ্যই বলা উচিত যে ওয়েস্টিংহাউস কোম্পানির সমস্ত ক্রিয়াকলাপ, সেই সময়ে রাশিয়া এবং সারা বিশ্বে, পেটেন্ট যুদ্ধ এবং অন্যায্য প্রতিযোগিতার পুঁজিবাদী গন্ধে পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে পরিপূর্ণ। অন্তত সেই ঐতিহাসিক সময়ে এই ধরনের একটি অপূর্ণ ব্যবস্থা এত দীর্ঘ জীবন নিশ্চিত করেছে।

এই সমস্ত কিছুর সাথে, এটি স্বীকৃত হওয়া উচিত যে ওয়েস্টিংহাউস ব্রেক ব্রেকিং বিজ্ঞানের ভিত্তি স্থাপন করেছিল এবং আধুনিক রোলিং স্টক ব্রেকগুলিতে এর অপারেশনের নীতি অপরিবর্তিত রয়েছে।

2. ওয়েস্টিংহাউস ব্রেক থেকে ম্যাট্রোসভ ব্রেক পর্যন্ত - গার্হস্থ্য ব্রেকিং বিজ্ঞানের গঠন।

ওয়েস্টিংহাউস ব্রেকটির উপস্থিতি এবং এর ত্রুটিগুলি উপলব্ধি করার প্রায় অবিলম্বে, এই সিস্টেমটি উন্নত করার বা অন্য একটি, মৌলিকভাবে নতুন তৈরি করার প্রচেষ্টা শুরু হয়েছিল। আমাদের দেশও এর ব্যতিক্রম ছিল না। 20 শতকের শুরুতে, রাশিয়ায় রেলওয়ের একটি উন্নত নেটওয়ার্ক ছিল, যা দেশের অর্থনৈতিক উন্নয়ন এবং প্রতিরক্ষা সক্ষমতা নিশ্চিত করতে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছিল। পরিবহণের দক্ষতা বৃদ্ধি তার চলাচলের গতি বৃদ্ধি এবং একযোগে পরিবহণকারী কার্গোর ভরের সাথে যুক্ত, যার অর্থ হল ব্রেকিং সিস্টেমের উন্নতির সমস্যাগুলি জরুরিভাবে উত্থাপিত হয়েছে।

আরএসএফএসআর এবং পরবর্তীতে ইউএসএসআর-এ ব্রেকিং বিজ্ঞানের বিকাশের জন্য একটি উল্লেখযোগ্য প্রেরণা ছিল 1917 সালের অক্টোবরের পর দেশীয় রেল শিল্পের বিকাশের উপর বৃহৎ পশ্চিমা পুঁজি, বিশেষ করে ওয়েস্টিংহাউস কোম্পানির প্রভাব হ্রাস।

F.P. কাজানসেভ (বাম) এবং আই.কে. নাবিক (ডানে) - গার্হস্থ্য রেলওয়ে ব্রেক এর নির্মাতা


প্রথম লক্ষণ, তরুণ গার্হস্থ্য ব্রেকিং বিজ্ঞানের প্রথম গুরুতর কৃতিত্ব, ইঞ্জিনিয়ার ফ্লোরেন্টি পিমেনোভিচ কাজানসেভের বিকাশ। 1921 সালে, কাজানসেভ একটি সিস্টেমের প্রস্তাব করেছিলেন সরাসরি অভিনয় স্বয়ংক্রিয় ব্রেক. নীচের চিত্রটি শুধুমাত্র কাজানসেভ দ্বারা প্রবর্তিত সমস্ত প্রধান ধারণাগুলি বর্ণনা করে এবং এর উদ্দেশ্য হল উন্নত স্বয়ংক্রিয় ব্রেক পরিচালনার মৌলিক নীতিগুলি ব্যাখ্যা করা।

সরাসরি-অভিনয় স্বয়ংক্রিয় ব্রেক: 1 - সংকোচকারী; 2 - প্রধান ট্যাংক; 3 - সরবরাহ লাইন; 4 - ড্রাইভারের ট্রেন ক্রেন; 5 — ব্রেক লাইন লিক সরবরাহ ডিভাইস; 6 - ব্রেক লাইন; 7 - সংযোগকারী ব্রেক পায়ের পাতার মোজাবিশেষ; 8 - শেষ ভালভ; 9 - স্টপ ভালভ; 10 - চেক ভালভ; 11 - অতিরিক্ত ট্যাঙ্ক; 12 - বায়ু বিতরণকারী; 13 - ব্রেক সিলিন্ডার; 14 - ব্রেক লিভার ট্রান্সমিশন।


সুতরাং, প্রথম প্রধান ধারণাটি হল যে টিএম-এর চাপ পরোক্ষভাবে নিয়ন্ত্রিত হয় - একটি বিশেষ জলাধারে চাপ হ্রাস/বৃদ্ধির মাধ্যমে। পুকরের ঢেউ (ইউআর)। এটি ড্রাইভারের ট্যাপ (4) এর ডানদিকে এবং টিএম (5) থেকে ফুটো হওয়ার জন্য পাওয়ার সাপ্লাই ডিভাইসের উপরে চিত্রে দেখানো হয়েছে। এই জলাধারের ঘনত্ব ব্রেক লাইনের ঘনত্বের তুলনায় প্রযুক্তিগতভাবে অনেক সহজ - একটি পাইপ যা কয়েক কিলোমিটার দৈর্ঘ্যে পৌঁছায় এবং পুরো ট্রেনের মধ্য দিয়ে চলে। UR-এ চাপের আপেক্ষিক স্থিতিশীলতা TM-এ চাপ বজায় রাখা সম্ভব করে, UR-এর চাপকে রেফারেন্স হিসাবে ব্যবহার করে। প্রকৃতপক্ষে, ডিভাইসের পিস্টন (5) যখন TM-এর চাপ কমে যায়, তখন সরবরাহ লাইন থেকে TM-কে পূর্ণ করে এমন ভালভ খুলে দেয়, যার ফলে TM-এ UR-এর চাপের সমান চাপ বজায় থাকে। এই ধারণাটির বিকাশে এখনও অনেক দীর্ঘ পথ বাকি ছিল, তবে এখন টিএম-এর চাপ এটি থেকে বাহ্যিক লিকের উপস্থিতির উপর নির্ভর করে না (নির্দিষ্ট সীমা পর্যন্ত)। ডিভাইস 5 অপারেটরের ক্রেনে স্থানান্তরিত হয়েছে এবং আজ পর্যন্ত একটি পরিবর্তিত আকারে সেখানে রয়ে গেছে।

এই ধরনের ব্রেকের নকশার অন্তর্নিহিত আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ ধারণা হল চেক ভালভের মাধ্যমে ব্রেক তরল থেকে পাওয়ার সাপ্লাই 10। যখন ব্রেক ভালভের চাপ ব্রেক ভালভের চাপের চেয়ে বেশি হয়ে যায়, তখন এই ভালভটি খুলে যায়, ব্রেক থেকে ভালভ পূরণ করে। তরল এইভাবে, রিজার্ভ জলাধার থেকে লিক ক্রমাগত পূর্ণ হয় এবং ব্রেক ফুরিয়ে যায় না।

কাজানসেভের প্রস্তাবিত তৃতীয় গুরুত্বপূর্ণ ধারণাটি হল একটি বায়ু বিতরণকারীর নকশা যা দুটি নয়, তিনটি চাপের পার্থক্যের উপর কাজ করে - ব্রেক লাইনে চাপ, ব্রেক সিলিন্ডারে চাপ এবং একটি বিশেষ কাজের চেম্বারে চাপ (WC), যা, মুক্তির সময়, একটি অতিরিক্ত ট্যাঙ্ক সহ ব্রেক লাইনের চাপ দ্বারা খাওয়ানো হয়। ব্রেকিং মোডে, চার্জিং চাপ রিজার্ভ রিজার্ভার এবং ব্রেক লাইন থেকে সংযোগ বিচ্ছিন্ন করা হয়, প্রাথমিক চার্জিং চাপের মান বজায় রাখে। এই বৈশিষ্ট্যটি ব্যাপকভাবে রোলিং স্টক ব্রেক উভয় ক্ষেত্রেই ব্যবহৃত হয় ধাপে ধাপে রিলিজ প্রদানের জন্য এবং মালবাহী ট্রেনে ট্রেনে TC পূরণের অভিন্নতা নিয়ন্ত্রণ করতে, যেহেতু ওয়ার্কিং চেম্বার প্রাথমিক চার্জিং চাপের জন্য একটি মান হিসাবে কাজ করে। এর মূল্যের উপর ভিত্তি করে, এটি ধাপে ধাপে রিলিজ প্রদান করা এবং টেইল কারগুলিতে শপিং সেন্টারের পূর্ববর্তী ভরাট সংগঠিত করা সম্ভব। আমি এই বিষয়ে অন্যান্য নিবন্ধগুলির জন্য এই জিনিসগুলির একটি বিশদ বিবরণ ছেড়ে দেব, তবে আপাতত আমি বলব যে কাজানসেভের কাজ আমাদের দেশে একটি বৈজ্ঞানিক বিদ্যালয়ের বিকাশের জন্য একটি প্রণোদনা হিসাবে কাজ করেছিল, যা মূল বিকাশের দিকে পরিচালিত করেছিল। রোলিং স্টক ব্রেক সিস্টেম।

আর একজন সোভিয়েত উদ্ভাবক যিনি গার্হস্থ্য রোলিং স্টক ব্রেকগুলির বিকাশকে আমূলভাবে প্রভাবিত করেছিলেন তিনি ছিলেন ইভান কনস্টান্টিনোভিচ ম্যাট্রোসভ। তার ধারণাগুলি কাজানসেভের ধারণা থেকে মৌলিকভাবে আলাদা ছিল না, তবে কাজান্তসেভ এবং ম্যাট্রোসভ ব্রেক সিস্টেমের পরবর্তী অপারেশনাল পরীক্ষাগুলি (অন্যান্য ব্রেক সিস্টেমের সাথে) প্রাথমিকভাবে মালবাহী ট্রেনে ব্যবহৃত হলে কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্যের ক্ষেত্রে দ্বিতীয় সিস্টেমের উল্লেখযোগ্য শ্রেষ্ঠত্ব দেখায়। সুতরাং, একটি বায়ু পরিবেশক সহ Matrosov ব্রেক শর্তাধীন। নং 320 1520 মিমি গেজ রেলওয়ের ব্রেকিং সরঞ্জামের আরও উন্নয়ন এবং নকশার ভিত্তি হয়ে উঠেছে। রাশিয়া এবং সিআইএস দেশগুলিতে ব্যবহৃত একটি আধুনিক স্বয়ংক্রিয় ব্রেক সঠিকভাবে ম্যাট্রোসভের ব্রেকটির নাম বহন করতে পারে, যেহেতু এটি এর বিকাশের প্রাথমিক পর্যায়ে, ইভান কনস্টান্টিনোভিচের ধারণা এবং নকশা সমাধানগুলি শোষণ করে।

পরিবর্তে একটি উপসংহারের

উপসংহার কি? এই নিবন্ধে কাজ করা আমাকে দৃঢ়প্রত্যয়ী করেছে যে বিষয়টি একাধিক নিবন্ধের যোগ্য। এই পাইলট নিবন্ধে, আমরা রোলিং স্টক ব্রেকগুলির বিকাশের ইতিহাসকে স্পর্শ করেছি। নিম্নলিখিতটিতে আমরা সরস বিবরণে যাব, কেবলমাত্র ঘরোয়া ব্রেককেই নয়, পশ্চিম ইউরোপের সহকর্মীদের বিকাশের উপরও স্পর্শ করব, বিভিন্ন ধরণের এবং রোলিং স্টক পরিষেবার ধরণের ব্রেকগুলির নকশা হাইলাইট করে। সুতরাং, আমি আশা করি বিষয় আকর্ষণীয় হবে, এবং হাবে আবার দেখা হবে!

আপনার মনোযোগের জন্য আপনাকে ধন্যবাদ!

উত্স: www.habr.com