আমি ওইটা দেখছি প্রথম, জনসাধারণ আমার গল্পের ঐতিহাসিক অংশ পছন্দ করেছে, এবং তাই এটি চালিয়ে যাওয়া পাপ নয়।

TGV-এর মতো উচ্চ-গতির ট্রেনের আর এয়ার ব্রেক লাগে না।

আজ আমরা বর্তমান সম্পর্কে কথা বলব, যেমন, XNUMX শতকে রোলিং স্টক ব্রেক সিস্টেম তৈরির জন্য কী পদ্ধতি ব্যবহার করা হয়, যা আক্ষরিক অর্থে এক মাসে তার তৃতীয় দশকের বিনিময়ে।

1. রোলিং স্টক ব্রেক শ্রেণীবিভাগ

একটি ব্রেকিং ফোর্স তৈরির ভৌত নীতির উপর ভিত্তি করে, সমস্ত রেলওয়ে ব্রেক দুটি প্রধান প্রকারে বিভক্ত করা যেতে পারে: ঘর্ষণমূলক, ঘর্ষণ বল ব্যবহার করে, এবং প্রগতিশীল, একটি ব্রেকিং টর্ক তৈরি করতে একটি ট্র্যাকশন ড্রাইভ ব্যবহার করে।

ঘর্ষণ ব্রেক সব ডিজাইনের জুতা ব্রেক অন্তর্ভুক্ত, ডিস্ক ব্রেক সহ, পাশাপাশি চৌম্বকীয় রেল ব্রেক, যা উচ্চ-গতির ট্রাঙ্ক পরিবহনে ব্যবহৃত হয়, প্রধানত পশ্চিম ইউরোপে। ট্র্যাক 1520 এ, এই ধরনের ব্রেক একচেটিয়াভাবে ER200 বৈদ্যুতিক ট্রেনে ব্যবহৃত হয়েছিল। একই সাপসানের জন্য, রাশিয়ান রেলওয়ে এটিতে একটি চৌম্বকীয় রেল ব্রেক ব্যবহার করতে অস্বীকার করেছিল, যদিও এই বৈদ্যুতিক ট্রেনের প্রোটোটাইপ, জার্মান আইসিই 3, এই জাতীয় ব্রেক দিয়ে সজ্জিত।

ম্যাগনেটিক রেল ব্রেক সহ ICE3 ট্রেনের বগি

সাপসান ট্রেনের বাহন

গতিশীল, বা বরং ইলেক্ট্রোডাইনামিক ব্রেক সমস্ত ব্রেক অন্তর্ভুক্ত, যার ক্রিয়া জেনারেটর মোডে ট্র্যাকশন মোটর স্থানান্তরের উপর ভিত্তি করে (পুনর্জন্মমূলক и রিওস্ট্যাটিক ব্রেক), সেইসাথে ব্রেকিং বিরোধী দল

একটি পুনর্জন্ম এবং রিওস্ট্যাট ব্রেক সহ, সবকিছু তুলনামূলকভাবে পরিষ্কার - ইঞ্জিনগুলি এক বা অন্য উপায়ে জেনারেটর মোডে স্থানান্তরিত হয় এবং পুনরুদ্ধারের ক্ষেত্রে তারা যোগাযোগ নেটওয়ার্কে শক্তি দেয় এবং রিওস্ট্যাটের ক্ষেত্রে, উত্পন্ন হয় শক্তি বিশেষ প্রতিরোধকের উপর পোড়ানো হয়। উভয় ব্রেকই লোকোমোটিভ ট্র্যাকশন সহ ট্রেনে এবং মাল্টি-ইউনিট রোলিং স্টক উভয় ক্ষেত্রেই ব্যবহৃত হয়, যেখানে ইলেক্ট্রোডাইনামিক ব্রেক হল প্রধান পরিষেবা ব্রেক, পুরো ট্রেন জুড়ে প্রচুর সংখ্যক ট্র্যাকশন মোটর বিতরণের কারণে। ইলেক্ট্রোডাইনামিক ব্রেকিং (EDB) এর একমাত্র ত্রুটি হল সম্পূর্ণ স্টপে ব্রেক করার অসম্ভবতা। EDT এর কার্যকারিতা হ্রাসের সাথে, এটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে একটি বায়ুসংক্রান্ত ঘর্ষণ ব্রেক দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়।

বিপরীতভাবে ব্রেক করার ক্ষেত্রে, এটি একটি সম্পূর্ণ স্টপে ব্রেকিং প্রদান করে, যেহেতু এটি চলতে চলতে ট্র্যাকশন মোটরকে উল্টে দেয়। যাইহোক, এই মোড, বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, জরুরী - এর নিয়মিত ব্যবহার ট্র্যাকশন ড্রাইভের ক্ষতিতে পরিপূর্ণ। উদাহরণস্বরূপ, আমরা যদি একটি সংগ্রাহক মোটর গ্রহণ করি, তবে যখন এটিতে প্রয়োগ করা ভোল্টেজের পোলারিটি পরিবর্তিত হয়, তখন একটি ঘূর্ণায়মান মোটরে ঘটে যাওয়া ব্যাক-ইএমএফ সরবরাহ ভোল্টেজ থেকে বিয়োগ করা হয় না, তবে এতে যোগ করা হয় - উভয় চাকা ট্র্যাকশন মোডের মতো একই দিকে ঘোরান এবং ঘোরান! এটি একটি তুষারপাতের মতো স্রোত বৃদ্ধির দিকে নিয়ে যায় এবং সবচেয়ে ভাল জিনিস যা ঘটতে পারে তা হল বৈদ্যুতিক সুরক্ষা ডিভাইসগুলি কাজ করবে৷

এই কারণে, ইঞ্জিন ওলটপালট রোধ করার জন্য লোকোমোটিভ এবং বৈদ্যুতিক ট্রেনগুলিতে সমস্ত ব্যবস্থা নেওয়া হয়। যখন ড্রাইভারের কন্ট্রোলার চলমান অবস্থানে থাকে তখন বিপরীত হ্যান্ডেলটি যান্ত্রিকভাবে ব্লক করা হয়। এবং একই "Peregrine Falcons" এবং "Swallows"-এ, 5 কিমি/ঘন্টার উপরে গতিতে রিভার্সিং সুইচটি ঘুরিয়ে দিলে তাৎক্ষণিক জরুরি ব্রেকিং হবে।

যাইহোক, কিছু গার্হস্থ্য লোকোমোটিভ, যেমন VL65 বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ, কম গতিতে একটি আদর্শ মোড হিসাবে বিপরীত ব্রেকিং ব্যবহার করে।

বিপরীত ব্রেকিং হল একটি স্ট্যান্ডার্ড ব্রেকিং মোড যা VL65 বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভে কন্ট্রোল সিস্টেম দ্বারা সরবরাহ করা হয়

আমাকে অবশ্যই বলতে হবে যে ইলেক্ট্রোডাইনামিক ব্রেকিংয়ের উচ্চ দক্ষতা সত্ত্বেও, যে কোনও ট্রেন, সর্বদা, আমি জোর দিয়েছি, সর্বদা একটি স্বয়ংক্রিয় বায়ুসংক্রান্ত ব্রেক দিয়ে সজ্জিত থাকে, যা ব্রেক লাইন থেকে বাতাসের মুক্তির দ্বারা ট্রিগার হয়। রাশিয়া এবং সারা বিশ্বে উভয়ই, ভাল পুরানো জুতার ঘর্ষণ ব্রেকগুলি ট্রাফিক নিরাপত্তার জন্য গার্ড স্ট্যান্ড।

তাদের কার্যকরী উদ্দেশ্য অনুযায়ী, ঘর্ষণ ধরনের ব্রেক বিভক্ত করা হয়

1. পার্কিং, ম্যানুয়াল বা স্বয়ংক্রিয়
2. ট্রেন - ট্রেনের রোলিং স্টকের প্রতিটি ইউনিটে বায়ুসংক্রান্ত (PT) বা ইলেক্ট্রো-নিউমেটিক (EPT) ব্রেক ইনস্টল করা হয় এবং চালকের ক্যাব থেকে কেন্দ্রীয়ভাবে নিয়ন্ত্রণ করা হয়
3. লোকোমোটিভ - বায়ুসংক্রান্ত সরাসরি-অভিনয় ব্রেক যা ট্রেনকে ব্রেক না করে লোকোমোটিভকে ব্রেক করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। এগুলো ট্রেন থেকে আলাদাভাবে পরিচালিত হয়।

2. পার্কিং ব্রেক

যান্ত্রিক ড্রাইভ সহ হ্যান্ড ব্রেকটি রোলিং স্টক থেকে দূরে যায় নি, এটি লোকোমোটিভ এবং ওয়াগন উভয়েই ইনস্টল করা হয়েছে - এটি কেবল তার বিশেষত্ব পরিবর্তন করেছে, যথা এটি একটি পার্কিং ব্রেকে পরিণত হয়েছে, যা এটির স্বতঃস্ফূর্ত গতিবিধি বাদ দেওয়া সম্ভব করে তোলে। বায়ু তার বায়ুসংক্রান্ত সিস্টেম থেকে পালানোর ঘটনা ঘূর্ণায়মান স্টক. লাল চাকা, একটি জাহাজের স্টিয়ারিং হুইলের অনুরূপ, একটি হ্যান্ড ব্রেক ড্রাইভ, এটির একটি বিকল্প।

বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ VL60pk-এর কেবিনে ম্যানুয়াল পার্কিং ব্রেকের স্টিয়ারিং হুইল

একটি যাত্রীবাহী গাড়ির ভেস্টিবুলে হ্যান্ডব্রেক

একটি আধুনিক মালবাহী গাড়িতে হ্যান্ড ব্রেক

হ্যান্ডব্রেক যান্ত্রিকভাবে চাকাগুলিতে একই প্যাড প্রয়োগ করে যা সাধারণ ব্রেকিংয়ের জন্য ব্যবহৃত হয়।

আধুনিক রোলিং স্টকে, বিশেষ করে EVS1/EVS2 Sapsan, ES1 Lastochka ইলেকট্রিক ট্রেনে, পাশাপাশি EP20 বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভে, পার্কিং ব্রেক স্বয়ংক্রিয় এবং প্যাডগুলি সেখানে ব্রেক ডিস্কের সাথে চাপা হয়। বসন্ত শক্তি accumulators. কিছু টং মেকানিজম যা প্যাডগুলিকে ব্রেক ডিস্কে চাপ দেয় সেগুলি শক্তিশালী স্প্রিংস দিয়ে সজ্জিত এবং এতটাই শক্তিশালী যে রিলিজটি 0,5 এমপিএ চাপ সহ একটি বায়ুসংক্রান্ত ড্রাইভ দ্বারা সঞ্চালিত হয়। বায়ুসংক্রান্ত অ্যাকুয়েটর, এই ক্ষেত্রে, প্যাড টিপে স্প্রিংস প্রতিরোধ করে। এই ধরনের একটি পার্কিং ব্রেক ড্রাইভারের কনসোলের বোতাম দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।

ইলেকট্রিক ট্রেন ES1 "Lastochka" এ পার্কিং স্প্রিং ব্রেক (SPT) নিয়ন্ত্রণের জন্য বোতাম

এর নকশায়, এই জাতীয় ব্রেক শক্তিশালী ট্রাকে ব্যবহৃত হয়। কিন্তু ট্রেনে প্রধান ব্রেক হিসেবে এমন ব্যবস্থা সম্পূর্ণ অব্যবহারযোগ্য, এবং কেন, ট্রেনের বায়ুসংক্রান্ত ব্রেকগুলির কাজ সম্পর্কে গল্পের পরে আমি বিস্তারিতভাবে ব্যাখ্যা করব।

3. কার্গো ধরনের বায়ুসংক্রান্ত ব্রেক

প্রতিটি মালবাহী গাড়ি নিম্নলিখিত ব্রেক সরঞ্জামগুলির সেট দিয়ে সজ্জিত

একটি মালবাহী গাড়ির ব্রেক সরঞ্জাম: 1 - ব্রেক সংযোগ হাতা; 2 - শেষ ভালভ; 3 - স্টপ ভালভ; 5 - ধুলো সংগ্রাহক; 6, 7, 9 — এয়ার ডিস্ট্রিবিউটর মডিউল রূপান্তর। নং 483; 8 - আনকপলিং ট্যাপ; BP - বায়ু পরিবেশক; টিএম - ব্রেক লাইন; ZR - অতিরিক্ত ট্যাংক; টিসি - ব্রেক সিলিন্ডার; AR - কার্গো অটো মোড


গতিরোধক রেখা (TM) - একটি পাইপ যার ব্যাস 1,25 ইঞ্চি পুরো গাড়ি বরাবর চলছে, এর শেষে এটি সজ্জিত শেষ ভালভ, নমনীয় সংযোগকারী হাতা সংযোগ বিচ্ছিন্ন করার আগে গাড়ী uncoupling যখন ব্রেক লাইন সংযোগ বিচ্ছিন্ন করা. স্বাভাবিক মোডে ব্রেক লাইনে, তথাকথিত আক্রমণকারী 0,50 - 0,54 MPa এর চাপ, তাই শেষ ভালভগুলি বন্ধ না করে হাতা সংযোগ বিচ্ছিন্ন করা একটি সন্দেহজনক কাজ, যা শব্দের আক্ষরিক অর্থে আপনাকে আপনার মাথা থেকে বঞ্চিত করতে পারে।

ব্রেক সিলিন্ডারে সরাসরি সরবরাহ করা বাতাসের সরবরাহ সংরক্ষণ করা হয় রিজার্ভ ট্যাংক (জেডআর), যার আয়তন বেশিরভাগ ক্ষেত্রে 78 লিটার। রিজার্ভ ট্যাঙ্কের চাপ ব্রেক লাইনের চাপের সমান। কিন্তু না, এটি 0,50 - 0,54 MPa নয়। আসল বিষয়টি হ'ল লোকোমোটিভের ব্রেক লাইনে এই জাতীয় চাপ থাকবে। এবং লোকোমোটিভ থেকে যত দূরে থাকবে, ব্রেক লাইনে চাপ তত কম হবে, কারণ এতে অনিবার্যভাবে ফুটো হয়ে যায় যার ফলে বাতাসে লিক হয়। তাই ট্রেনের শেষ গাড়ির ব্রেক লাইনে চাপ চার্জিং এর চেয়ে কিছুটা কম হবে।

ব্রেক সিলিন্ডার, এবং বেশিরভাগ গাড়িতে এটি একা থাকে, একটি অতিরিক্ত ট্যাঙ্ক থেকে এটি ভর্তি করার সময়, একটি ব্রেক সংযোগের মাধ্যমে, এটি গাড়ির সমস্ত প্যাডকে চাকায় চাপ দেয়। ব্রেক সিলিন্ডারের আয়তন প্রায় 8 লিটার, অতএব, সম্পূর্ণ ব্রেকিংয়ের সাথে, এতে 0,4 MPa এর বেশি চাপ সেট করা হয় না। রিজার্ভ ট্যাঙ্কের চাপও একই মান কমে যায়।

এই সিস্টেমে প্রধান "অভিনেতা" হয় বায়ু বিতরণকারী. এই যন্ত্রটি ব্রেক লাইনে চাপের পরিবর্তনে প্রতিক্রিয়া দেখায়, এক বা অন্য অপারেশন সম্পাদন করে, এই চাপের পরিবর্তনের দিক এবং হারের উপর নির্ভর করে।

ব্রেক লাইনে চাপ কমে গেলে ব্রেকিং হয়। তবে চাপের কোন হ্রাসের সাথে নয় - চাপের হ্রাস অবশ্যই একটি নির্দিষ্ট গতিতে ঘটতে হবে, যাকে বলা হয় পরিষেবা ব্রেকিং হার. এই গতি প্রদান করা হয় ক্রেন ড্রাইভার লোকোমোটিভের ক্যাবে এবং প্রতি সেকেন্ডে 0,01 থেকে 0,04 MPa পর্যন্ত। যখন চাপ কম হারে কমে যায়, ব্রেক করা হয় না। এটি করা হয় যাতে ব্রেকগুলি ব্রেক লাইন থেকে স্ট্যান্ডার্ড লিকের সাথে কাজ না করে এবং অতিরিক্ত চার্জের চাপ দূর হয়ে গেলেও কাজ করে না, যা আমরা পরে কথা বলব।

যখন এয়ার ডিস্ট্রিবিউটর ব্রেক করার জন্য সক্রিয় করা হয়, তখন এটি 0,05 MPa দ্বারা একটি পরিষেবা গতিতে ব্রেক লাইনের একটি অতিরিক্ত স্রাব সঞ্চালন করে। ট্রেনের পুরো দৈর্ঘ্য বরাবর চাপের একটি অবিচ্ছিন্ন হ্রাস নিশ্চিত করার জন্য এটি করা হয়। যদি অতিরিক্ত ডিসচার্জ করা না হয়, তবে দীর্ঘ ট্রেনের শেষ গাড়িগুলি নীতিগতভাবে ধীর হতে পারে না। ব্রেক লাইনের অতিরিক্ত স্রাব সঞ্চালিত হয় সব যাত্রীদের সহ আধুনিক এয়ার ডিস্ট্রিবিউটর।

ব্রেক করার সময়, এয়ার ডিস্ট্রিবিউটর ব্রেক লাইন থেকে রিজার্ভ ট্যাঙ্কের সংযোগ বিচ্ছিন্ন করে এবং ব্রেক সিলিন্ডারের সাথে সংযুক্ত করে। ব্রেক সিলিন্ডার ভর্তি করা হচ্ছে। এটি ঠিক ততক্ষণ ঘটে যতক্ষণ ব্রেক লাইনে চাপ কমতে থাকে। যখন TM-এর চাপ কমানো বন্ধ হয়ে যায়, ব্রেক সিলিন্ডারের ভরাট বন্ধ হয়ে যায়। মোড আসছে ওভারল্যাপ. ব্রেক সিলিন্ডারে নির্মিত চাপ দুটি কারণের উপর নির্ভর করে:

1. ব্রেক লাইনের ডিসচার্জের গভীরতা, অর্থাৎ চার্জিং এর তুলনায় এতে চাপ কমে যাওয়ার মাত্রা
2. বায়ু বিতরণকারীর অপারেটিং মোড

কার্গো এয়ার ডিস্ট্রিবিউটরের অপারেশনের তিনটি মোড রয়েছে: ল্যাডেন (জি), মিডিয়াম (এস) এবং খালি (পি)। এই মোডগুলি ব্রেক সিলিন্ডারে অর্জিত সর্বাধিক চাপের মধ্যে পৃথক। মোডগুলির মধ্যে স্যুইচিং একটি বিশেষ মোড হ্যান্ডেল ঘুরিয়ে ম্যানুয়ালি করা হয়।

সংক্ষেপে বলতে গেলে, বিভিন্ন মোডে 483 এয়ার ডিস্ট্রিবিউটর সহ ব্রেক লাইনের স্রাবের গভীরতার উপর ব্রেক সিলিন্ডারে চাপের নির্ভরতা এইরকম দেখায়

একটি মোড সুইচ ব্যবহার করার অসুবিধা হল যে একজন ওয়াগন কর্মীকে অবশ্যই পুরো ট্রেন বরাবর হাঁটতে হবে, প্রতিটি গাড়ির নীচে আরোহণ করতে হবে এবং মোড সুইচটি পছন্দসই অবস্থানে স্যুইচ করতে হবে। এটি করা হয়, অপারেশন থেকে বেরিয়ে আসা গুজব অনুসারে, সর্বদা থেকে অনেক দূরে। একটি খালি গাড়িতে ব্রেক সিলিন্ডারের অত্যধিক ভরাট স্কিডিং, ব্রেকিং কার্যক্ষমতা হ্রাস এবং চাকার সেটগুলির ক্ষতিতে পরিপূর্ণ। এয়ার ডিস্ট্রিবিউটর এবং ব্রেক সিলিন্ডারের মধ্যে মালবাহী গাড়িতে এই পরিস্থিতি থেকে বেরিয়ে আসার জন্য তথাকথিত অন্তর্ভুক্ত অটো মোড (এপি), যা যান্ত্রিকভাবে গাড়ির ভর নির্ধারণ করে, ব্রেক সিলিন্ডারে সর্বাধিক চাপকে মসৃণভাবে নিয়ন্ত্রণ করে। যদি গাড়িটি একটি স্বয়ংক্রিয় মোড দিয়ে সজ্জিত থাকে, তাহলে BP-এর মোড সুইচটি "ভারাক্রান্ত" অবস্থানে সেট করা আছে।

ব্রেকিং সাধারণত ধাপে সঞ্চালিত হয়। VR483 এর জন্য ব্রেক লাইনের ন্যূনতম স্রাব পর্যায় হবে 0,06 - 0,08 MPa। এই ক্ষেত্রে, ব্রেক সিলিন্ডারে 0,1 MPa এর চাপ সেট করা হয়। এই ক্ষেত্রে, ড্রাইভার ভালভটিকে শাটডাউন অবস্থানে রাখে, যেখানে ব্রেক করার পরে চাপের মান সেট করা ব্রেক লাইনে বজায় থাকে। এক পর্যায় থেকে ব্রেকিং প্রভাব যথেষ্ট না হলে, পরবর্তী পর্যায়ে সঞ্চালিত হয়। একই সময়ে, বায়ু বিতরণকারী কোন হারে স্রাব ঘটবে তা বিবেচনা করে না - যখন যে কোনও হারে চাপ হ্রাস পায়, ব্রেক সিলিন্ডারগুলি চাপ হ্রাসের মাত্রার অনুপাতে পূর্ণ হয়।

ব্রেকগুলির সম্পূর্ণ রিলিজ (পুরো ট্রেনে ব্রেক সিলিন্ডার সম্পূর্ণ খালি করা) চার্জিং লাইনের উপরে ব্রেক লাইনে চাপ বাড়িয়ে বাহিত হয়। তদুপরি, মালবাহী ট্রেনগুলিতে, চার্জিং ওয়ানের উপর টিএম-এ একটি উল্লেখযোগ্য অতিরিক্ত চাপ দেওয়া হয়, যাতে চাপ বৃদ্ধির তরঙ্গ একেবারে শেষ গাড়িতে পৌঁছায়। একটি মালবাহী ট্রেনে ব্রেক সম্পূর্ণ মুক্তি একটি দীর্ঘ প্রক্রিয়া এবং এক মিনিট পর্যন্ত সময় নিতে পারে।

VR483 এর দুটি ছুটির মোড রয়েছে: সমতল এবং পর্বত। ফ্ল্যাট মোডে, ব্রেক লাইনে ক্রমবর্ধমান চাপের সাথে, একটি সম্পূর্ণ, স্টেপলেস রিলিজ ঘটে। পর্বত মোডে, ব্রেকগুলির ধাপে ধাপে রিলিজ সম্ভব, যার অর্থ ব্রেক সিলিন্ডারগুলি সম্পূর্ণরূপে খালি হয় না। একটি বড় ঢাল সহ একটি জটিল প্রোফাইল বরাবর গাড়ি চালানোর সময় এই মোডটি ব্যবহার করা হয়।

483 এয়ার ডিস্ট্রিবিউটর সাধারণত একটি খুব আকর্ষণীয় ডিভাইস। এর ডিভাইস এবং অপারেশনের একটি বিশদ বিশ্লেষণ একটি পৃথক বড় নিবন্ধের জন্য একটি বিষয়। এখানে আমরা কার্গো ব্রেক পরিচালনার সাধারণ নীতিগুলি বিবেচনা করেছি।

3. বায়ুসংক্রান্ত ব্রেক, যাত্রী টাইপ

যাত্রীবাহী গাড়ির ব্রেক সরঞ্জাম: 1 - সংযোগকারী হাতা; 2 - শেষ ভালভ; 3, 5 - ইলেক্ট্রো-নিউমেটিক ব্রেক লাইনের জংশন বক্স; 4 - স্টপ ভালভ; 6 - ইলেক্ট্রো-বায়ুসংক্রান্ত ব্রেক তারের সঙ্গে নল; 7 - সংযোগকারী হাতা এর উত্তাপ সাসপেনশন; 8 - ধুলো সংগ্রাহক; 9 - বায়ু বিতরণকারীর আউটলেট; 10 - আনকপলিং ট্যাপ; 11 - বৈদ্যুতিক বায়ু বিতরণকারীর ওয়ার্কিং চেম্বার; টিএম - ব্রেক লাইন; ভিআর - বায়ু পরিবেশক; EVR - বৈদ্যুতিক বায়ু পরিবেশক; টিসি - ব্রেক সিলিন্ডার; ZR - অতিরিক্ত ট্যাঙ্ক

একটি বৃহত্তর পরিমাণ সরঞ্জাম অবিলম্বে আপনার নজর কাড়ে, ইতিমধ্যে তিনটি স্টপ ক্রেন রয়েছে (প্রতিটি ভেস্টিবুলে একটি এবং কন্ডাক্টরের বগিতে একটি) এই সত্য দিয়ে শুরু করে যে গার্হস্থ্য যাত্রীবাহী গাড়িগুলি বায়ুসংক্রান্ত এবং উভয় প্রকারের সাথে সজ্জিত। ইলেক্ট্রো-বায়ুসংক্রান্ত ব্রেক (ইপিটি)।

একজন মনোযোগী পাঠক অবিলম্বে বায়ুসংক্রান্ত ব্রেক নিয়ন্ত্রণের প্রধান ত্রুটিটি নোট করবেন - ব্রেক তরঙ্গের প্রচারের চূড়ান্ত গতি, শব্দের গতি দ্বারা উপরে থেকে সীমাবদ্ধ। অনুশীলনে, এই গতি কম এবং পরিষেবা ব্রেকিংয়ের সময় 280 m/s এবং জরুরি ব্রেকিংয়ের সময় 300 m/s হয়। উপরন্তু, এই গতি বায়ু তাপমাত্রার উপর অত্যন্ত নির্ভরশীল এবং শীতকালে, উদাহরণস্বরূপ, এটি কম। অতএব, বায়ুসংক্রান্ত ব্রেকগুলির চিরন্তন সহচর হল তাদের রচনার অসম অপারেশন।

অসম অপারেশন দুটি জিনিসের দিকে পরিচালিত করে - ট্রেনে উল্লেখযোগ্য অনুদৈর্ঘ্য প্রতিক্রিয়ার ঘটনা, সেইসাথে ব্রেকিং দূরত্ব বৃদ্ধি। প্রথমটি যাত্রীবাহী ট্রেনের জন্য এত সাধারণ নয়, যদিও চা এবং অন্যান্য পানীয় সহ পাত্রে একটি বগিতে টেবিলের উপর লাফানো কাউকে খুশি করবে না। ব্রেকিং দূরত্ব বৃদ্ধি একটি গুরুতর সমস্যা, বিশেষ করে যাত্রী পরিবহনে।

এ ছাড়া অভ্যন্তরীণ যাত্রীবাহী এয়ার ডিস্ট্রিবিউটর পুরনো কনভের মতো। নং 292, এবং নতুন রূপান্তর। নং 242 (যার মধ্যে, যাইহোক, বহরে আরও বেশি সংখ্যক যাত্রীবাহী গাড়ি রয়েছে), এই দুটি ডিভাইসই একই ওয়েস্টিংহাউস ট্রিপল ভালভের সরাসরি উত্তরাধিকারী এবং তারা দুটি চাপের মধ্যে পার্থক্যের উপর কাজ করে - ব্রেকটিতে লাইন এবং রিজার্ভ ট্যাংক. এগুলিকে একটি ওভারল্যাপ মোডের উপস্থিতি দ্বারা একটি ট্রিপল ভালভ থেকে আলাদা করা হয়, অর্থাৎ, স্টেপড ব্রেকিংয়ের সম্ভাবনা; ব্রেক করার সময় ব্রেক লাইনের অতিরিক্ত স্রাবের উপস্থিতি; অ্যাক্সিলারেটরের জরুরী ব্রেকিংয়ের নকশায় উপস্থিতি। এই এয়ার ডিস্ট্রিবিউটররা স্টেজড রিলিজ প্রদান করে না - ব্রেক লাইনের চাপ রিজার্ভ ট্যাঙ্কের চাপ অতিক্রম করার সাথে সাথে তারা অবিলম্বে সম্পূর্ণ রিলিজ দেয়, যা ব্রেক করার পরে সেখানে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। এবং স্টেপ রিলিজ ল্যান্ডিং প্ল্যাটফর্মে সুনির্দিষ্ট স্টপের জন্য ব্রেক সামঞ্জস্য করার জন্য খুব দরকারী।

উভয় সমস্যা - ব্রেকগুলির অসম অপারেশন এবং 1520 মিমি ট্র্যাকে স্টেপ রিলিজের অভাব গাড়িগুলিতে বৈদ্যুতিকভাবে নিয়ন্ত্রিত বায়ু বিতরণকারী ইনস্টল করে সমাধান করা হয় - বৈদ্যুতিক বায়ু পরিবেশক (EVR), arb. নং 305।

গার্হস্থ্য ইপিটি - ইলেক্ট্রো-নিউমেটিক ব্রেক - সরাসরি-অভিনয়, অ-স্বয়ংক্রিয় ক্রিয়া। লোকোমোটিভ ট্র্যাকশন সহ যাত্রীবাহী ট্রেনগুলিতে, ইপিটি একটি দুই-তারের সার্কিটে কাজ করে।

একটি দুই-তারের EPT এর কাঠামোগত চিত্র: 1 - ড্রাইভারের ক্রেনের উপর নিয়ন্ত্রণ কন্ট্রোলার; 2 - ব্যাটারি; 3 - স্ট্যাটিক পাওয়ার কনভার্টার; 4 - নিয়ন্ত্রণ ল্যাম্প প্যানেল; 5 - নিয়ন্ত্রণ ইউনিট; 6 - টার্মিনাল ব্লক; 7 - হাতা উপর মাথা সংযোগ; 8 - বিচ্ছিন্ন সাসপেনশন; 9 - অর্ধপরিবাহী ভালভ; 10 - মুক্তি solenoid ভালভ; 11 - ব্রেক সোলেনয়েড ভালভ।

দুটি তার পুরো ট্রেন বরাবর প্রসারিত: চিত্রে নং 1 এবং নং 2৷ টেইল কারে, এই তারগুলি একে অপরের সাথে বৈদ্যুতিকভাবে সংযুক্ত থাকে এবং 625 Hz এর ফ্রিকোয়েন্সি সহ একটি বিকল্প কারেন্ট ফলিত লুপের মধ্য দিয়ে যায়। এটি ইপিটি নিয়ন্ত্রণ লাইনের অখণ্ডতা নিয়ন্ত্রণ করার জন্য করা হয়। যখন তারটি ভেঙে যায়, বিকল্প বর্তমান সার্কিটটি ভেঙে যায়, ড্রাইভার নিয়ন্ত্রণ বাতি "ও" (অবকাশ) এর ক্যাবে নির্বাপক আকারে একটি সংকেত পায়।

নিয়ন্ত্রণ বিভিন্ন পোলারিটির সরাসরি কারেন্ট দ্বারা সঞ্চালিত হয়। এই ক্ষেত্রে, রেল শূন্য সম্ভাবনা সঙ্গে তারের হয়. যখন ইপিটি তারে একটি ইতিবাচক (রেল সম্পর্কিত) ভোল্টেজ প্রয়োগ করা হয়, তখন বৈদ্যুতিক বায়ু বিতরণকারীতে ইনস্টল করা উভয় ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ভালভ সক্রিয় হয়: রিলিজ (ওভি) এবং ব্রেক (টিভি)। তাদের মধ্যে প্রথমটি বায়ুমণ্ডল থেকে বৈদ্যুতিক বায়ু বিতরণকারীর ওয়ার্কিং চেম্বার (আরকে) বিচ্ছিন্ন করে, দ্বিতীয়টি এটি রিজার্ভ ট্যাঙ্ক থেকে পূরণ করে। আরও, ইভিআর-এ ইনস্টল করা প্রেসার সুইচ, যা কাজের চেম্বার এবং ব্রেক সিলিন্ডারে চাপের পার্থক্যের উপর কাজ করে, কার্যকর হয়। যখন RC-তে চাপ TC-তে চাপকে ছাড়িয়ে যায়, তখন পরবর্তীটি রিজার্ভ ট্যাঙ্ক থেকে বাতাসে পূর্ণ হয়, কাজ চেম্বারে সংগৃহীত চাপ পর্যন্ত।

যখন একটি নেতিবাচক সম্ভাবনা তারে প্রয়োগ করা হয়, ব্রেক ভালভটি বন্ধ হয়ে যায়, যেহেতু এটিতে কারেন্ট ডায়োড দ্বারা কেটে যায়। শুধুমাত্র রিলিজ ভালভ সক্রিয় থাকে, কাজের চেম্বারে চাপ ধরে রাখে। এইভাবে ওভারল্যাপিং অবস্থান উপলব্ধি করা হয়।

যখন ভোল্টেজ সরানো হয়, রিলিজ ভালভ শক্তি হারায়, ওয়ার্কিং চেম্বারটি বায়ুমণ্ডলে খোলে। ওয়ার্কিং চেম্বারে চাপ কমে গেলে, প্রেসার সুইচ ব্রেক সিলিন্ডার থেকে বাতাস বের করে। যদি, একটি সংক্ষিপ্ত ছুটির পরে, ড্রাইভারের ক্রেনটি আবার শাট-অফ অবস্থানে রাখা হয়, তবে ওয়ার্কিং চেম্বারে চাপ হ্রাস বন্ধ হয়ে যাবে এবং ব্রেক সিলিন্ডার থেকে বাতাসের মুক্তিও বন্ধ হয়ে যাবে। এইভাবে, ব্রেকটির ধাপে ধাপে মুক্তি পাওয়া যায়।

একটি তার ভাঙ্গলে কি হয়? এটা ঠিক - ইপিটি যেতে দেবে। অতএব, এই ব্রেক (গার্হস্থ্য রোলিং স্টক) স্বয়ংক্রিয় নয়। ইপিটি ব্যর্থতার ক্ষেত্রে, ড্রাইভারের ব্রেকগুলির বায়ুসংক্রান্ত নিয়ন্ত্রণে স্যুইচ করার সুযোগ রয়েছে।

ইপিটি ব্রেক সিলিন্ডারের একযোগে ভরাট করা এবং পুরো ট্রেন জুড়ে তাদের খালি করার দ্বারা আলাদা করা হয়। ভরাট এবং খালি করার হার বেশ বেশি - প্রতি সেকেন্ডে 0,1 এমপিএ। ইপিটি একটি অক্ষয় ব্রেক, যেহেতু এটির ক্রিয়াকলাপের সময় একটি প্রচলিত বায়ু বিতরণকারী অবকাশ মোডে থাকে এবং ব্রেক লাইন থেকে অতিরিক্ত জলাধারগুলিকে ফিড করে, যা ফলস্বরূপ প্রধান জলাধারগুলি থেকে লোকোমোটিভে ড্রাইভারের ক্রেন দ্বারা খাওয়ানো হয়। অতএব, ব্রেকগুলির অপারেশনাল নিয়ন্ত্রণের জন্য প্রয়োজনীয় যে কোনও ফ্রিকোয়েন্সিতে ইপিটি ব্রেক করা যেতে পারে। স্টেপ রিলিজের সম্ভাবনা আপনাকে ট্রেনের গতি খুব সঠিকভাবে এবং মসৃণভাবে নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়।

একটি যাত্রীবাহী ট্রেনের ব্রেকগুলির বায়ুসংক্রান্ত নিয়ন্ত্রণ একটি মালবাহী ব্রেক থেকে খুব বেশি আলাদা নয়। নিয়ন্ত্রণ পদ্ধতির মধ্যে একটি পার্থক্য আছে, উদাহরণস্বরূপ, বায়ুসংক্রান্ত ব্রেক মুক্তি চার্জিং চাপ পর্যন্ত বাহিত হয়, অত্যধিক মূল্যায়ন ছাড়াই। সাধারণভাবে, যাত্রীবাহী ট্রেনের ব্রেক লাইনে অত্যধিক অতিরিক্ত চাপ সমস্যায় পরিপূর্ণ, তাই, যখন EPT সম্পূর্ণরূপে মুক্তি পায়, তখন সেট চার্জিং চাপের মান থেকে TM-এ চাপ সর্বোচ্চ 0,02 MPa দ্বারা বৃদ্ধি পায়।

প্যাসেঞ্জার ব্রেকে ব্রেক করার সময় TM এর স্রাবের ন্যূনতম গভীরতা 0,04 - 0,05 MPa, যখন ব্রেক সিলিন্ডারে 0,1 - 0,15 MPa এর চাপ তৈরি হয়। একটি যাত্রীবাহী গাড়ির ব্রেক সিলিন্ডারে সর্বাধিক চাপ রিজার্ভ ট্যাঙ্কের আয়তন দ্বারা সীমাবদ্ধ এবং সাধারণত 0,4 MPa এর বেশি হয় না।

উপসংহার

এখন আমি কিছু ভাষ্যকারদের দিকে ফিরে যাই যারা ট্রেনের ব্রেক এর জটিলতা নিয়ে বিস্মিত (এবং আমি এমনকি ক্ষুব্ধও মনে করি, কিন্তু আমি দাবি করি না)। মন্তব্যে, পাওয়ার অ্যাকিউমুলেটর সহ একটি স্বয়ংচালিত সার্কিট প্রয়োগ করার প্রস্তাব করা হয়েছে। এটি অবশ্যই, একটি সোফা বা অফিসে একটি কম্পিউটার চেয়ার থেকে, একটি ব্রাউজার উইন্ডোর মাধ্যমে, অনেক সমস্যা তাদের সমাধানের চেয়ে বেশি দৃশ্যমান এবং আরও সুস্পষ্ট, তবে আমাকে বলতে দিন যে বেশিরভাগ প্রযুক্তিগত সিদ্ধান্তগুলি বাস্তব বিশ্বে করা হয়। একটি পরিষ্কার ন্যায্যতা আছে.

ইতিমধ্যে উল্লিখিত হিসাবে, ট্রেনে বায়ুসংক্রান্ত ব্রেকের প্রধান সমস্যা হল ব্রেক লাইনের দীর্ঘ (1,5টি গাড়ির ট্রেনে 100 কিমি পর্যন্ত) পাইপ বরাবর চাপ ড্রপের চূড়ান্ত গতি - ব্রেক ওয়েভ। এই ব্রেকিং তরঙ্গকে ত্বরান্বিত করতে, বায়ু পরিবেশক দ্বারা অতিরিক্ত স্রাব প্রয়োজন। কোন এয়ার ডিস্ট্রিবিউটর থাকবে না, অতিরিক্ত ডিসচার্জ থাকবে না। অর্থাৎ, শক্তি সঞ্চয়ের ব্রেকগুলি অপারেশনের অভিন্নতার পরিপ্রেক্ষিতে স্পষ্টতই আরও খারাপ হবে, আমাদের ওয়েস্টিংহাউসের দিনগুলিতে ফিরিয়ে দেবে। একটি মালবাহী ট্রেন একটি ট্রাক নয়, বিভিন্ন স্কেল আছে, এবং তাই ব্রেক নিয়ন্ত্রণের বিভিন্ন নীতি। আমি নিশ্চিত যে এটি ঠিক তাই নয়, এবং বিশ্ব ব্রেক বিজ্ঞানের দিকটি দুর্ঘটনাক্রমে সেই পথ অনুসরণ করেনি যা আমাদের এই ধরনের নির্মাণের দিকে পরিচালিত করেছিল। ডট

এই নিবন্ধটি আধুনিক রোলিং স্টকে বিদ্যমান ব্রেক সিস্টেমগুলির এক ধরনের পর্যালোচনা। আরও, এই সিরিজের অন্যান্য নিবন্ধগুলিতে, আমি তাদের প্রত্যেকের উপর আরও বিশদে আলোচনা করব। আমরা শিখব যে ব্রেকগুলি নিয়ন্ত্রণ করতে কী কী ডিভাইস ব্যবহার করা হয়, কীভাবে এয়ার ডিস্ট্রিবিউটরগুলি সাজানো হয়। আসুন পুনর্জন্ম এবং রিওস্ট্যাটিক ব্রেকিংয়ের বিষয়গুলি ঘনিষ্ঠভাবে দেখে নেওয়া যাক। এবং অবশ্যই উচ্চ-গতির যানবাহনের ব্রেক বিবেচনা করুন। আবার দেখা হবে এবং আপনার মনোযোগের জন্য আপনাকে ধন্যবাদ!

PS: বন্ধুরা! আমি নিবন্ধে ত্রুটি এবং টাইপ করার জন্য অনেক ব্যক্তিগত বার্তার জন্য বিশেষ ধন্যবাদ বলতে চাই। হ্যাঁ, আমি একজন পাপী যিনি রাশিয়ান ভাষার সাথে বন্ধুত্বপূর্ণ নন এবং চাবিতে বিভ্রান্ত হয়ে পড়েন। আপনার মন্তব্য সংশোধন করার চেষ্টা.

উত্স: www.habr.com