ব্রেক নিয়ন্ত্রণ করার জন্য ডিজাইন করা ডিভাইস সম্পর্কে কথা বলার সময় এসেছে। এই ডিভাইসগুলিকে "কল" বলা হয়, যদিও বিবর্তনের একটি দীর্ঘ পথ তাদের পরিচিত দৈনন্দিন অর্থে ট্যাপ থেকে অনেক দূরে নিয়ে গেছে, তাদের বরং জটিল বায়ুসংক্রান্ত অটোমেশন ডিভাইসে পরিণত করেছে।

ভাল পুরানো স্পুল ভালভ 394 এখনও রোলিং স্টকে ব্যবহৃত হয়

1. অপারেটরের ক্রেন - একটি সংক্ষিপ্ত ভূমিকা

সংজ্ঞা দ্বারা

ড্রাইভারের ট্রেন ভালভ - একটি ডিভাইস (বা ডিভাইসের সেট) যা ট্রেনের ব্রেক লাইনে চাপের মাত্রা এবং পরিবর্তনের হার নিয়ন্ত্রণ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে

বর্তমানে ব্যবহৃত ড্রাইভার ট্রেন ক্রেনগুলিকে সরাসরি নিয়ন্ত্রণ ডিভাইস এবং রিমোট কন্ট্রোল ক্রেনগুলিতে ভাগ করা যেতে পারে।

ডাইরেক্ট কন্ট্রোল ডিভাইসগুলি হল রীতির ক্লাসিক, বেশিরভাগ লোকোমোটিভ, একাধিক ইউনিট ট্রেন, সেইসাথে বিশেষ-উদ্দেশ্য রোলিং স্টক (বিভিন্ন রাস্তার যানবাহন, রেলকার ইত্যাদি) এ ইনস্টল করা হয়। নং 394 এবং রূপান্তর নং 395। তাদের মধ্যে প্রথমটি, কেডিপিভিতে দেখানো হয়েছে, মালবাহী লোকোমোটিভগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে, দ্বিতীয়টি - যাত্রী লোকোমোটিভগুলিতে।

বায়ুসংক্রান্ত অর্থে, এই ক্রেনগুলি একে অপরের থেকে আলাদা নয়। অর্থাৎ একেবারে অভিন্ন। উপরের অংশে 395 ভালভের সাথে দুটি থ্রেডেড ছিদ্রযুক্ত একটি বস রয়েছে, যেখানে ইলেক্ট্রো-নিউমেটিক ব্রেক কন্ট্রোলার কন্ট্রোলারের "ক্যান" ইনস্টল করা আছে।

অপারেটরের 395 তম ক্রেন তার প্রাকৃতিক আবাসস্থলে


এই ডিভাইসগুলি প্রায়শই উজ্জ্বল লাল আঁকা হয়, যা তাদের ব্যতিক্রমী গুরুত্ব এবং বিশেষ মনোযোগ নির্দেশ করে যা লোকোমোটিভ ক্রু এবং লোকোমোটিভ পরিষেবা প্রদানকারী প্রযুক্তিগত কর্মীদের উভয়ের দ্বারা তাদের দেওয়া উচিত। আরেকটি অনুস্মারক যে ট্রেনের ব্রেকই সবকিছু।

সরবরাহ পাইপলাইন (PM) এবং ব্রেক লাইন (TM) সরাসরি এই ডিভাইসগুলির সাথে সংযুক্ত এবং, হ্যান্ডেলটি ঘুরিয়ে, বায়ু প্রবাহ সরাসরি নিয়ন্ত্রিত হয়।

রিমোট-নিয়ন্ত্রিত ক্রেনগুলিতে, এটি নিজেই ক্রেন নয় যা ড্রাইভারের কনসোলে ইনস্টল করা হয়, তবে তথাকথিত নিয়ন্ত্রণ কন্ট্রোলার, যা একটি ডিজিটাল ইন্টারফেসের মাধ্যমে একটি পৃথক বৈদ্যুতিক বায়ুসংক্রান্ত প্যানেলে কমান্ড প্রেরণ করে, যা ইঞ্জিন রুমে ইনস্টল করা হয়। লোকোমোটিভ গার্হস্থ্য রোলিং স্টক ড্রাইভারের দীর্ঘ-সহ্যকারী ক্রেন ব্যবহার করে। নং 130, যা বেশ কিছু সময়ের জন্য রোলিং স্টকের উপর তার পথ তৈরি করছে।

কপিকল নিয়ামক অবস্থা. বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ EP130 এর কন্ট্রোল প্যানেলে নং 20 (ডানদিকে, চাপ গেজ প্যানেলের পাশে)


বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ EP20 এর ইঞ্জিন রুমে বায়ুসংক্রান্ত প্যানেল


কেন এটা এভাবে করা হলো? এর জন্য, ব্রেকগুলির ম্যানুয়াল নিয়ন্ত্রণ ছাড়াও, স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণের একটি আদর্শ সম্ভাবনা রয়েছে, উদাহরণস্বরূপ একটি ট্রেনের স্বয়ংক্রিয় স্টিয়ারিং সিস্টেম থেকে। একটি 394/395 ক্রেন দিয়ে সজ্জিত লোকোমোটিভগুলিতে, এটির জন্য ক্রেনে একটি বিশেষ সংযুক্তি স্থাপনের প্রয়োজন ছিল। পরিকল্পনা অনুযায়ী, 130 তম ক্রেনটি একটি CAN বাসের মাধ্যমে ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায় একীভূত করা হয়েছে, যা গার্হস্থ্য রোলিং স্টকে ব্যবহৃত হয়।

কেন আমি এই ডিভাইসটিকে দীর্ঘ-সহনশীল বলেছিলাম? কারণ আমি রোলিং স্টকে এর প্রথম উপস্থিতির প্রত্যক্ষ সাক্ষী ছিলাম। এই জাতীয় ডিভাইসগুলি নতুন রাশিয়ান বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভগুলির প্রথম সংখ্যাগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak এবং EP2K-001।

2007 সালে, আমি 2ES4K-001 বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভের সার্টিফিকেশন পরীক্ষায় অংশগ্রহণ করেছিলাম। এই মেশিনে 130 তম ক্রেন ইনস্টল করা হয়েছিল। যাইহোক, তারপরেও এর কম নির্ভরযোগ্যতা সম্পর্কে কথা ছিল; তদুপরি, প্রযুক্তির এই অলৌকিকতা স্বতঃস্ফূর্তভাবে ব্রেকগুলি ছেড়ে দিতে পারে। অতএব, তারা খুব শীঘ্রই এটি পরিত্যাগ করে এবং "Ermaki", "Donchak" এবং EP2K 394 এবং 395 ক্রেন নিয়ে উৎপাদনে গিয়েছিল। নতুন ডিভাইস চূড়ান্ত না হওয়া পর্যন্ত অগ্রগতি বিলম্বিত হয়েছিল। এই ক্রেনটি 20 সালে EP2011 বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভের উত্পাদন শুরু করার সাথে সাথেই নোভোচেরকাস্ক লোকোমোটিভগুলিতে ফিরে আসে। কিন্তু "Ermaki", "Donchak" এবং EP2K এই ক্রেনের একটি নতুন সংস্করণ পায়নি। EP2K-001, যাইহোক, 130 তম ক্রেন সহ, এখন রিজার্ভ বেসে পচে যাচ্ছে, কারণ আমি সম্প্রতি একটি পরিত্যক্ত রেল পাখার ভিডিও থেকে শিখেছি।

যাইহোক, রেলওয়ে কর্মীদের এই ধরনের সিস্টেমে সম্পূর্ণ আস্থা নেই, তাই ভালভ 130 দিয়ে সজ্জিত সমস্ত লোকোমোটিভগুলিও ব্যাকআপ কন্ট্রোল ভালভ দিয়ে সজ্জিত, যা একটি সরলীকৃত মোডে সরাসরি ব্রেক লাইনে চাপ নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়।

EP20 কেবিনে ব্যাকআপ ব্রেক কন্ট্রোল ভালভ


একটি দ্বিতীয় নিয়ন্ত্রণ ডিভাইসও ইঞ্জিনগুলিতে ইনস্টল করা আছে - অক্জিলিয়ারী ব্রেক ভালভ (KVT), ট্রেনের ব্রেক নির্বিশেষে লোকোমোটিভের ব্রেক নিয়ন্ত্রণ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। এখানে, ট্রেন ক্রেনের বাম দিকে

অক্জিলিয়ারী ব্রেক ভালভ শর্ত. নং 254


ফটোটি একটি ক্লাসিক অক্জিলিয়ারী ব্রেক ভালভ, অবস্থা দেখায়। নং 254। এটি এখনও যাত্রী এবং মালবাহী উভয় ইঞ্জিনে অনেক জায়গায় ইনস্টল করা আছে। একটি গাড়ির ব্রেকগুলির বিপরীতে, একটি লোকোমোটিভের ব্রেক সিলিন্ডার না রিজার্ভ ট্যাঙ্ক থেকে সরাসরি ভরা হয় না। যদিও খুচরা ট্যাঙ্ক এবং এয়ার ডিস্ট্রিবিউটর উভয়ই লোকোমোটিভে ইনস্টল করা আছে। সাধারণভাবে, একটি লোকোমোটিভের ব্রেক সার্কিট আরও জটিল, কারণ লোকোমোটিভে আরও ব্রেক সিলিন্ডার রয়েছে। তাদের মোট ভলিউম 8 লিটারের চেয়ে উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি, তাই অতিরিক্ত ট্যাঙ্ক থেকে 0,4 এমপিএ চাপে এগুলি পূরণ করা সম্ভব হবে না - অতিরিক্ত ট্যাঙ্কের ভলিউম বাড়ানো প্রয়োজন এবং এটি তুলনামূলকভাবে চার্জ করার সময় বাড়িয়ে তুলবে। গাড়ি-মাউন্ট করা ফিলিং ডিভাইসগুলিতে।

একটি লোকোমোটিভে, টিসিগুলি প্রধান জলাধার থেকে ভরা হয়, হয় সহায়ক ব্রেক ভালভের মাধ্যমে বা একটি চাপ সুইচের মাধ্যমে, যা চালকের ট্রেন ভালভ দ্বারা চালিত একটি বায়ু বিতরণকারী দ্বারা পরিচালিত হয়।

ক্রেন 254 এর বিশেষত্ব রয়েছে যে এটি নিজেই একটি চাপ সুইচ হিসাবে কাজ করতে পারে, যা ট্রেনে ব্রেক করার সময় লোকোমোটিভ ব্রেকগুলিকে (পর্যায়ে!) ছেড়ে দিতে পারে। এই স্কিমটিকে রিপিটার হিসাবে KVT চালু করার সার্কিট বলা হয় এবং এটি মালবাহী ইঞ্জিনে ব্যবহৃত হয়।

সহায়ক ব্রেক ভালভটি লোকোমোটিভের শান্টিং আন্দোলনের সময় ব্যবহৃত হয়, পাশাপাশি থামার পরে এবং পার্কিংয়ের সময় ট্রেনটিকে সুরক্ষিত করতে। ট্রেন থামার পরপরই, এই ভালভটি একেবারে শেষ ব্রেকিং পজিশনে স্থাপন করা হয় এবং ট্রেনের ব্রেকগুলি ছেড়ে দেওয়া হয়। লোকোমোটিভ ব্রেক মোটামুটি গুরুতর ঢালে লোকোমোটিভ এবং ট্রেন উভয়কেই ধরে রাখতে সক্ষম।

আধুনিক বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভগুলিতে, যেমন EP20, অন্যান্য KVT ইনস্টল করা হয়, উদাহরণস্বরূপ রূপান্তর। নং 224

অক্জিলিয়ারী ব্রেক ভালভ শর্ত. নং 224 (একটি পৃথক প্যানেলে ডানদিকে)

2. ড্রাইভারের ক্রেন কনডের নকশা এবং পরিচালনার নীতি। নং 394/395

সুতরাং, আমাদের নায়ক একজন পুরানো, সময় এবং লক্ষ লক্ষ কিলোমিটার ভ্রমণ দ্বারা প্রমাণিত, ক্রেন 394 (এবং 395, তবে এটি একই রকম, তাই আমি দ্বিতীয়টির কথা মাথায় রেখে ডিভাইসগুলির একটি সম্পর্কে কথা বলব)। কেন এই এবং আধুনিক 130 না? প্রথমত, 394 কল আজ আরও সাধারণ। এবং দ্বিতীয়ত, 130 তম ক্রেন, বা বরং এর বায়ুসংক্রান্ত প্যানেল, নীতিগতভাবে পুরানো 394 এর মতো।

চালকের ক্রেনের অবস্থা। নং 394: 1 — নিষ্কাশন ভালভ শ্যাঙ্কের ভিত্তি; 2 - নিম্ন শরীর; 3 - সিলিং কলার; 4 - বসন্ত; 5 - নিষ্কাশন ভালভ; 6 — নিষ্কাশন ভালভ আসন সঙ্গে bushing; 7 - সমান করা পিস্টন; 8 — সিলিং রাবার কাফ; 9 — সিলিং পিতলের আংটি; 10 - মধ্যম অংশের শরীর; 11 - উপরের অংশের শরীর; 12 - স্পুল; 13 - নিয়ন্ত্রণ হ্যান্ডেল; 14 - হ্যান্ডেল লক; 15 - বাদাম; 16 - ক্ল্যাম্পিং স্ক্রু; 17 - রড; 18 - স্পুল বসন্ত; 19 — চাপ ধাবক; 20 — মাউন্টিং স্টাড; 21 - লকিং পিন; 22 - ফিল্টার; 23 — সরবরাহ ভালভ বসন্ত; 24 - সরবরাহ ভালভ; 25 — সরবরাহ ভালভের আসনের সাথে ঝোপ করা; 26 - গিয়ারবক্স ডায়াফ্রাম; 30 — গিয়ারবক্স সমন্বয় বসন্ত; 31 — গিয়ারবক্স সামঞ্জস্য কাপ


কিভাবে আপনি এটা পছন্দ করবেন? গুরুতর ডিভাইস। এই ডিভাইসটি একটি উপরের (স্পুল) অংশ, একটি মধ্যবর্তী (মধ্যবর্তী) অংশ, একটি নিম্ন (ইকুয়ালাইজার) অংশ, একটি স্টেবিলাইজার এবং একটি গিয়ারবক্স নিয়ে গঠিত। চিত্রে নীচে ডানদিকে গিয়ারবক্সটি দেখানো হয়েছে, আমি স্ট্যাবিলাইজারটি আলাদাভাবে দেখাব

ড্রাইভারের ক্রেন স্টেবিলাইজার অবস্থা। নং 394: 1 - প্লাগ; 2 — থ্রোটল ভালভ স্প্রিং; 3 — থ্রটল ভালভ; 4 — থ্রোটল ভালভ আসন; 5 - 0,45 মিমি ব্যাস সহ ক্রমাঙ্কিত গর্ত; 6 - ডায়াফ্রাম; 7 - স্টেবিলাইজার বডি; 8 — জোর দেওয়া; 10 — বসন্ত সমন্বয়; 11 — সামঞ্জস্য কাচ।

কলের অপারেটিং মোড হ্যান্ডেলটি ঘুরিয়ে সেট করা হয়, যা স্পুলটিকে ঘোরায়, যা কলের মধ্যবর্তী অংশে আয়নায় শক্তভাবে মাটি (এবং পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে লুব্রিকেটেড!) থাকে। সাতটি বিধান রয়েছে, সেগুলি সাধারণত রোমান সংখ্যা দ্বারা মনোনীত হয়

• আমি- ছুটি আর ব্যায়াম
• II - ট্রেন
• III - ব্রেক লাইনে লিক সরবরাহ না করে ওভারল্যাপ
• IV - ব্রেক লাইন থেকে লিক সরবরাহের সাথে ওভারল্যাপ
• Va - ধীর ব্রেকিং
• V - একটি পরিষেবা গতিতে ব্রেকিং
• VI - জরুরী ব্রেকিং

ট্র্যাকশন, কোস্টিং এবং পার্কিং মোডে, যখন ট্রেনের ব্রেকগুলি সক্রিয় করার প্রয়োজন নেই, তখন ক্রেন হ্যান্ডেলটি দ্বিতীয় অবস্থানে সেট করা হয়। ট্রেন অবস্থান

স্পুল এবং স্পুল মিররে চ্যানেল এবং ক্যালিব্রেটেড গর্ত থাকে যার মাধ্যমে হ্যান্ডেলের অবস্থানের উপর নির্ভর করে, ডিভাইসের এক অংশ থেকে অন্য অংশে বায়ু প্রবাহিত হয়। স্পুল এবং এর আয়না দেখতে এইরকম

উপরন্তু, ড্রাইভার এর ক্রেন 394 তথাকথিত সাথে সংযুক্ত করা হয় পুকরের ঢেউ (ইউআর) 20 লিটার ভলিউম সহ। এই জলাধারটি ব্রেক লাইনে (টিএম) চাপ নিয়ন্ত্রক। ইকুয়ালাইজিং ট্যাঙ্কে যে চাপ ইনস্টল করা আছে তা ড্রাইভারের ট্যাপের সমান অংশ এবং ব্রেক লাইনে (হ্যান্ডেলের I, III এবং VI পজিশন ব্যতীত) বজায় রাখা হবে।

ইকুয়ালাইজেশন রিজার্ভার এবং ব্রেক লাইনের চাপগুলি সাধারণত ড্রাইভারের ভালভের কাছে, ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলে মাউন্ট করা কন্ট্রোল প্রেসার গেজগুলিতে প্রদর্শিত হয়। একটি দুই-পয়েন্টার চাপ গেজ প্রায়ই ব্যবহার করা হয়, উদাহরণস্বরূপ এটি

লাল তীরটি ব্রেক লাইনে চাপ দেখায়, কালো তীরটি সার্জ ট্যাঙ্কে চাপ দেখায়


সুতরাং, যখন ক্রেন ট্রেনের অবস্থানে থাকে, তথাকথিত চার্জিং চাপ. একাধিক ইউনিট রোলিং স্টক এবং লোকোমোটিভ ট্র্যাকশন সহ যাত্রীবাহী ট্রেনের জন্য, এর মান সাধারণত 0,48 - 0,50 MPa হয়, মালবাহী ট্রেনের জন্য 0,50 - 0,52 MPa। তবে প্রায়শই এটি 0,50 এমপিএ হয়, একই চাপ সাপসান এবং লাস্টোচকাতে ব্যবহৃত হয়।

ইউআর-এ চার্জিং চাপ বজায় রাখে এমন ডিভাইসগুলি হল রিডুসার এবং ক্রেন স্টেবিলাইজার, যা একে অপরের থেকে সম্পূর্ণ স্বাধীনভাবে কাজ করে। একটি স্টেবিলাইজার কি করে? এটি তার শরীরে 0,45 মিমি ব্যাস সহ একটি ক্রমাঙ্কিত গর্তের মাধ্যমে সমানতা ট্যাঙ্ক থেকে ক্রমাগত বাতাস ছেড়ে দেয়। ক্রমাগত, এক মুহূর্তের জন্য এই প্রক্রিয়া বাধা ছাড়া. স্টেবিলাইজারের মাধ্যমে বাতাসের মুক্তি একটি কঠোরভাবে ধ্রুবক হারে ঘটে, যা স্টেবিলাইজারের অভ্যন্তরে থ্রোটল ভালভ দ্বারা রক্ষণাবেক্ষণ করা হয় - সমানীকরণ ট্যাঙ্কে চাপ যত কম হবে, থ্রোটল ভালভ তত বেশি খোলে। এই রেট সার্ভিস ব্রেকিং রেট থেকে অনেক কম, এবং স্টেবিলাইজার বডিতে অ্যাডজাস্টিং কাপ ঘুরিয়ে এটি সামঞ্জস্য করা যেতে পারে। এটি সার্জ ট্যাঙ্কে নির্মূল করার জন্য করা হয় সুপারচার্জার (অর্থাৎ, অতিরিক্ত চার্জিং) চাপ।

যদি ইকুয়ালাইজেশন ট্যাঙ্ক থেকে বাতাস ক্রমাগত স্টেবিলাইজারের মধ্য দিয়ে চলে যায়, তবে শীঘ্রই বা পরে সব ছেড়ে যাবে? আমি চলে যাব, কিন্তু গিয়ারবক্স আমাকে অনুমতি দেবে না। যখন ইউআর-এর চাপ চার্জিং স্তরের নীচে নেমে যায়, তখন রিডুসারে ফিড ভালভ খোলে, সরবরাহ লাইনের সাথে সমতা ট্যাঙ্ককে সংযুক্ত করে, বায়ু সরবরাহ পুনরায় পূরণ করে। এইভাবে, ইকুয়ালাইজেশন ট্যাঙ্কে, ভালভ হ্যান্ডেলের দ্বিতীয় অবস্থানে, 0,5 এমপিএ একটি চাপ ক্রমাগত বজায় রাখা হয়।

এই প্রক্রিয়াটি এই চিত্রটি দ্বারা সবচেয়ে ভালভাবে চিত্রিত করা হয়েছে

II (ট্রেন) অবস্থানে ড্রাইভারের ক্রেনের ক্রিয়া: জিআর - প্রধান ট্যাঙ্ক; টিএম - ব্রেক লাইন; ইউআর - ঢেউ ট্যাংক; এ - বায়ুমণ্ডল


ব্রেক লাইন সম্পর্কে কি? এটির চাপটি ভালভের সমান অংশ ব্যবহার করে সমতুল্য ট্যাঙ্কের চাপের সমান বজায় রাখা হয়, যার মধ্যে একটি সমানকারী পিস্টন (চিত্রের কেন্দ্রে), একটি সরবরাহ এবং আউটলেট ভালভ থাকে, যা পিস্টন দ্বারা চালিত হয়। পিস্টনের উপরের গহ্বরটি সার্জ ট্যাঙ্কের সাথে (হলুদ এলাকা) এবং পিস্টনের নীচে ব্রেক লাইনের সাথে (লাল এলাকা) যোগাযোগ করে। যখন ইউআর-এ চাপ বৃদ্ধি পায়, তখন পিস্টনটি নিচের দিকে চলে যায়, ব্রেক লাইনকে সরবরাহ লাইনের সাথে সংযুক্ত করে, এতে চাপ বৃদ্ধি পায় যতক্ষণ না টিএম-এ চাপ এবং ইউআর-এর চাপ সমান হয়।

যখন সমতুল্য জলাধারে চাপ কমে যায়, তখন পিস্টন উপরের দিকে চলে যায়, নিষ্কাশন ভালভ খুলে দেয়, যার মাধ্যমে ব্রেক লাইন থেকে বায়ু বায়ুমণ্ডলে চলে যায়, আবার, যখন পিস্টনের উপরে এবং নীচের চাপ সমান হয়।

এইভাবে, ট্রেনের অবস্থানে, ব্রেক লাইনের চাপ চার্জিং চাপের সমান বজায় রাখা হয়। একই সময়ে, এটি থেকে লিকগুলিও খাওয়ানো হয়, যেহেতু, এবং আমি ক্রমাগত এই সম্পর্কে কথা বলি, এটিতে অবশ্যই এবং সর্বদা ফাঁস থাকে। গাড়ি এবং লোকোমোটিভের অতিরিক্ত ট্যাঙ্কগুলিতে একই চাপ প্রতিষ্ঠিত হয় এবং ফুটোও নিষ্কাশন হয়।

ব্রেকগুলি সক্রিয় করার জন্য, ড্রাইভার ক্রেন হ্যান্ডেলটিকে V অবস্থানে রাখে - একটি পরিষেবা গতিতে ব্রেকিং। এই ক্ষেত্রে, একটি ক্যালিব্রেটেড গর্তের মাধ্যমে সমতাকরণ ট্যাঙ্ক থেকে বায়ু নির্গত হয়, প্রতি সেকেন্ডে 0,01 - 0,04 MPa এর চাপ হ্রাসের হার নিশ্চিত করে। প্রক্রিয়াটি সার্জ ট্যাঙ্কের চাপ গেজ ব্যবহার করে ড্রাইভার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। ভালভ হ্যান্ডেলটি V অবস্থানে থাকাকালীন, বাতাস সমতাকরণ ট্যাঙ্ক থেকে বেরিয়ে যায়। ইকুয়ালাইজিং পিস্টন সক্রিয় হয়, উপরে উঠে এবং রিলিজ ভালভ খুলে, ব্রেক লাইন থেকে চাপ কমায়।

ইকুয়ালাইজেশন ট্যাঙ্ক থেকে বায়ু নির্গত করার প্রক্রিয়া বন্ধ করতে, অপারেটর ভালভ হ্যান্ডেলটিকে ওভারল্যাপ অবস্থানে রাখে - III বা IV। ইকুয়ালাইজেশন ট্যাঙ্ক থেকে বাতাস বের করার প্রক্রিয়া, এবং সেইজন্য ব্রেক লাইন থেকে, বন্ধ হয়ে যায়। এইভাবে সার্ভিস ব্রেকিং স্টেজ সঞ্চালিত হয়। যদি ব্রেকগুলি অপর্যাপ্তভাবে কার্যকর হয় তবে আরেকটি পদক্ষেপ করা হয়; এর জন্য, অপারেটরের ক্রেন হ্যান্ডেলটি আবার V অবস্থানে সরানো হয়।

স্বাভাবিক অবস্থায় দাপ্তরিক ব্রেক করার সময়, ব্রেক লাইনের স্রাবের সর্বোচ্চ গভীরতা 0,15 MPa এর বেশি হওয়া উচিত নয়। কেন? প্রথমত, গভীরভাবে নিঃসরণ করার কোন মানে নেই - গাড়িতে রিজার্ভ ট্যাঙ্কের ভলিউম এবং ব্রেক সিলিন্ডারের (BC) অনুপাতের কারণে, BC-তে 0,4 MPa-এর বেশি চাপ তৈরি হবে না। এবং 0,15 MPa এর স্রাব ব্রেক সিলিন্ডারে 0,4 MPa এর চাপের সাথে মিলে যায়। দ্বিতীয়ত, গভীরভাবে স্রাব করা কেবল বিপজ্জনক - ব্রেক লাইনে কম চাপের সাথে, ব্রেকটি ছেড়ে দেওয়ার সময় অতিরিক্ত জলাধারগুলির চার্জিং সময় বৃদ্ধি পাবে, কারণ সেগুলি ব্রেক লাইন থেকে অবিকল চার্জ করা হয়। অর্থাৎ, এই ধরনের ক্রিয়াগুলি ব্রেক ক্লান্তিতে পরিপূর্ণ।

একজন অনুসন্ধিৎসু পাঠক জিজ্ঞাসা করবেন - III এবং IV অবস্থানের সিলিংগুলির মধ্যে পার্থক্য কী?

IV অবস্থানে, ভালভ স্পুলটি আয়নার সমস্ত ছিদ্রগুলিকে আবৃত করে। রিডুসারটি সমানীকরণ ট্যাঙ্ককে খাওয়ায় না এবং এতে চাপ বেশ স্থিতিশীল থাকে, কারণ ইউআর থেকে লিক অত্যন্ত ছোট। একই সময়ে, ইকুয়ালাইজিং পিস্টন কাজ চালিয়ে যায়, ব্রেক লাইন থেকে লিকগুলি পুনরায় পূরণ করে, এতে চাপ বজায় রাখে যা শেষ ব্রেকিংয়ের পরে সমতুল্য জলাধারে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। অতএব, এই বিধানটিকে "ব্রেক লাইন থেকে লিক সরবরাহের সাথে ওভারল্যাপিং" বলা হয়।

III অবস্থানে, ভালভ স্পুল সমানীকরণ পিস্টনের উপরে এবং নীচের গহ্বরগুলির সাথে একে অপরের সাথে যোগাযোগ করে, যা সমানকারী দেহের ক্রিয়াকলাপকে অবরুদ্ধ করে - উভয় গহ্বরের চাপ একই সাথে ফুটো হওয়ার হারে হ্রাস পায়। এই লিক ইকুয়ালাইজার দ্বারা রিচার্জ করা হয় না। অতএব, ভালভের তৃতীয় অবস্থানটিকে "ব্রেক লাইন থেকে লিক সরবরাহ না করে ওভারল্যাপিং" বলা হয়।

কেন এই ধরনের দুটি অবস্থান আছে এবং ড্রাইভার কি ধরনের ওভারল্যাপ ব্যবহার করে? উভয়ই, লোকোমোটিভের পরিস্থিতি এবং পরিষেবার ধরণের উপর নির্ভর করে।

প্যাসেঞ্জার ব্রেক চালানোর সময়, নির্দেশাবলী অনুসারে, ড্রাইভারকে নিম্নলিখিত ক্ষেত্রে ভালভটিকে তৃতীয় অবস্থানে (বিদ্যুৎ ছাড়া ছাদ) রাখতে হবে:

• একটি নিষিদ্ধ সংকেত অনুসরণ করার সময়
• কন্ট্রোল ব্রেকিংয়ের প্রথম পর্যায়ের পরে ইপিটি নিয়ন্ত্রণ করার সময়
• যখন একটি খাড়া ঢাল বা একটি মৃত প্রান্তে নিচে যাচ্ছে

এই সমস্ত পরিস্থিতিতে, ব্রেকগুলির স্বতঃস্ফূর্ত মুক্তি অগ্রহণযোগ্য। এটা কিভাবে ঘটতে পারে? হ্যাঁ, এটি খুব সহজ - যাত্রী বায়ু বিতরণকারীরা দুটি চাপের মধ্যে পার্থক্যের উপর কাজ করে - ব্রেক লাইনে এবং রিজার্ভ জলাধারে। যখন ব্রেক লাইনে চাপ বেড়ে যায়, ব্রেকগুলি সম্পূর্ণরূপে মুক্তি পায়।

এখন কল্পনা করা যাক যে আমরা ব্রেক করেছি এবং এটিকে IV অবস্থানে রাখি, যখন ভালভ ফিড ব্রেক লাইন থেকে লিক হয়। এবং এই সময়ে ভেস্টিবুলে কিছু ইডিয়ট সামান্য খোলে এবং তারপরে স্টপ ভালভটি বন্ধ করে দেয় - চারপাশে বখাটে খেলছে। ড্রাইভারের ভালভ এই ফুটোটি শোষণ করে, যা ব্রেক লাইনে চাপ বৃদ্ধির দিকে পরিচালিত করে এবং যাত্রী বায়ু বিতরণকারী, এটির প্রতি সংবেদনশীল, একটি সম্পূর্ণ মুক্তি দেয়।

পণ্যসম্ভার ট্রাকগুলিতে, IV অবস্থানটি প্রধানত ব্যবহৃত হয় - কার্গো ভিআর টিএম-এ চাপ বৃদ্ধির জন্য এতটা সংবেদনশীল নয় এবং আরও তীব্র মুক্তি রয়েছে। অবস্থান III শুধুমাত্র তখনই সেট করা হয় যদি ব্রেক লাইনে একটি অগ্রহণযোগ্য ফুটো হওয়ার সন্দেহ থাকে।

ব্রেক কিভাবে মুক্তি হয়? সম্পূর্ণ রিলিজের জন্য, অপারেটরের ট্যাপ হ্যান্ডেলটি I অবস্থানে রাখা হয়েছে - রিলিজ এবং চার্জিং। এই ক্ষেত্রে, ইকুয়ালাইজেশন ট্যাঙ্ক এবং ব্রেক লাইন উভয়ই সরাসরি ফিড লাইনের সাথে সংযুক্ত থাকে। শুধুমাত্র সমানীকরণ ট্যাঙ্কের ভরাট একটি ক্যালিব্রেটেড গর্তের মাধ্যমে ঘটে, একটি দ্রুত কিন্তু মোটামুটি মাঝারি গতিতে, যা আপনাকে একটি চাপ গেজ ব্যবহার করে চাপ নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়। এবং ব্রেক লাইনটি একটি প্রশস্ত চ্যানেলের মাধ্যমে ভরাট করা হয়, যাতে সেখানে চাপ অবিলম্বে 0,7 - 0,9 MPa (ট্রেনের দৈর্ঘ্যের উপর নির্ভর করে) তে চলে যায় এবং ভালভ হ্যান্ডেলটি দ্বিতীয় অবস্থানে না হওয়া পর্যন্ত সেখানে থাকে। কেন এমন হল?

ব্রেক লাইনে প্রচুর পরিমাণে বাতাস ঠেলে দেওয়ার জন্য এটি করা হয়, এতে চাপ তীব্রভাবে বৃদ্ধি পায়, যা মুক্তির তরঙ্গকে শেষ গাড়িতে পৌঁছানোর নিশ্চয়তা দেয়। এই প্রভাব বলা হয় পালস সুপারচার্জিং. এটি আপনাকে ছুটির গতি বাড়াতে এবং পুরো ট্রেন জুড়ে অতিরিক্ত ট্যাঙ্কের দ্রুত চার্জিং নিশ্চিত করতে দেয়।

একটি প্রদত্ত হারে সমতাকরণ ট্যাঙ্কটি পূরণ করা আপনাকে বিতরণ প্রক্রিয়া নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়। যখন এটির চাপ চার্জিং চাপে পৌঁছায় (যাত্রী ট্রেনে) বা কিছু অতিরিক্ত মূল্যায়ন সহ, ট্রেনের দৈর্ঘ্যের উপর নির্ভর করে (মালবাহী ট্রেনে), ড্রাইভারের ভালভ হ্যান্ডেলটি দ্বিতীয় ট্রেনের অবস্থানে স্থাপন করা হয়। স্টেবিলাইজারটি ইকুয়ালাইজিং ট্যাঙ্কের ওভারচার্জিং দূর করে এবং ইকুয়ালাইজিং পিস্টন দ্রুত ব্রেক লাইনে চাপকে সমান ট্যাঙ্কের চাপের সমান করে তোলে। চালকের দৃষ্টিকোণ থেকে চার্জিং চাপে ব্রেকগুলি সম্পূর্ণরূপে ছেড়ে দেওয়ার প্রক্রিয়াটি এভাবেই দেখায়

ইপিটি নিয়ন্ত্রণের ক্ষেত্রে বা এয়ার ডিস্ট্রিবিউটরের মাউন্টেন অপারেটিং মোড চলাকালীন মালবাহী ট্রেনের ক্ষেত্রে ধাপে ধাপে রিলিজটি ভালভ হ্যান্ডেলটিকে ২য় ট্রেনের অবস্থানে রেখে সঞ্চালিত হয়, তারপরে সিলিংয়ে স্থানান্তর করা হয়।

ইলেক্ট্রো-নিউমেটিক ব্রেক কিভাবে নিয়ন্ত্রিত হয়? EPT একই অপারেটর ক্রেন থেকে নিয়ন্ত্রিত হয়, শুধুমাত্র 395, যা একটি EPT কন্ট্রোলার দিয়ে সজ্জিত। হ্যান্ডেল শ্যাফ্টের উপরে স্থাপন করা এই "ক্যান"-এ এমন পরিচিতি রয়েছে যা নিয়ন্ত্রণ ইউনিটের মাধ্যমে ইপিটি তারের রেলের সাপেক্ষে ইতিবাচক বা নেতিবাচক সম্ভাবনার সরবরাহ নিয়ন্ত্রণ করে এবং মুক্তির এই সম্ভাবনাকেও সরিয়ে দেয়। ব্রেক.

ইপিটি চালু হলে, চালকের ক্রেনটিকে Va-এ স্লো ব্রেকিং-এ রেখে ব্রেক করা হয়। এই ক্ষেত্রে, ব্রেক সিলিন্ডারগুলি প্রতি সেকেন্ডে 0,1 MPa হারে বৈদ্যুতিক বায়ু বিতরণকারী থেকে সরাসরি ভরা হয়। ব্রেক সিলিন্ডারে প্রেসার গেজ ব্যবহার করে প্রক্রিয়াটি পর্যবেক্ষণ করা হয়। সমতাকরণ ট্যাঙ্কের স্রাব ঘটে, তবে ধীরে ধীরে।

ভালভটিকে দ্বিতীয় অবস্থানে রেখে, অথবা সম্পূর্ণরূপে, I অবস্থানে সেট করে এবং চার্জিং চাপ স্তরের উপরে UR-এ চাপ 0,02 MPa বাড়িয়ে EPT-কে ধাপে ধাপে ছেড়ে দেওয়া যেতে পারে। এটি চালকের দৃষ্টিকোণ থেকে মোটামুটি মত দেখায়

জরুরী ব্রেকিং কিভাবে সঞ্চালিত হয়? যখন অপারেটরের ভালভ হ্যান্ডেলটি VI-এ সেট করা হয়, ভালভ স্পুলটি একটি প্রশস্ত চ্যানেলের মাধ্যমে সরাসরি বায়ুমণ্ডলে ব্রেক লাইনটি খোলে। চাপ 3-4 সেকেন্ডের মধ্যে চার্জিং থেকে শূন্যে নেমে আসে। সার্জ ট্যাঙ্কের চাপও হ্রাস পায়, তবে আরও ধীরে ধীরে। একই সময়ে, এয়ার ডিস্ট্রিবিউটরগুলিতে জরুরী ব্রেক অ্যাক্সিলারেটরগুলি সক্রিয় করা হয় - প্রতিটি ভিআর বায়ুমণ্ডলে ব্রেক লাইন খোলে। চাকার নীচ থেকে স্ফুলিঙ্গ উড়ে যায়, চাকা পিছিয়ে যায়, তাদের নীচে বালি যোগ করা সত্ত্বেও...

এই জাতীয় প্রতিটি "ষষ্ঠে নিক্ষেপ" করার জন্য, ড্রাইভার ডিপোতে একটি বিশ্লেষণের মুখোমুখি হবে - তার ক্রিয়াকলাপ নিয়ন্ত্রণ ব্রেকগুলির নির্দেশাবলী এবং রোলিং স্টকের প্রযুক্তিগত অপারেশনের নিয়মগুলির পাশাপাশি একটি সংখ্যা দ্বারা ন্যায়সঙ্গত ছিল কিনা। স্থানীয় নির্দেশাবলীর। "ষষ্ঠে নিক্ষেপ" করার সময় তিনি যে মানসিক চাপ অনুভব করেন তা উল্লেখ না করা।

অতএব, আপনি যদি রেলের উপর যান, একটি গাড়িতে ক্রসিং-এর ক্লোজিং বাধার নীচে স্লিপ করেন, মনে রাখবেন যে একজন জীবিত ব্যক্তি, ট্রেন চালক, আপনার ভুল, বোকামি, বাতিক এবং সাহসিকতার জন্য শেষ পর্যন্ত দায়ী। এবং সেই লোকেদের যারা তারপরে চাকার সেটের অক্ষ থেকে অন্ত্রগুলিকে মুক্ত করতে হবে, ট্র্যাকশন গিয়ারবক্স থেকে কাটা মাথাগুলি সরিয়ে ফেলতে হবে...

আমি সত্যিই কাউকে ভয় দেখাতে চাই না, তবে এটাই সত্য - রক্তে লেখা সত্য এবং বিশাল বস্তুগত ক্ষতি। অতএব, ট্রেনের ব্রেকগুলি যতটা সহজ মনে হয় ততটা সহজ নয়।

ফলাফল

আমি এই নিবন্ধে অক্জিলিয়ারী ব্রেক ভালভের অপারেশন বিবেচনা করব না। দুটি কারণে। প্রথমত, এই নিবন্ধটি পরিভাষা এবং শুষ্ক প্রকৌশলের সাথে অত্যধিক সম্পৃক্ত এবং জনপ্রিয় বিজ্ঞানের কাঠামোর সাথে খাপ খায়। দ্বিতীয়ত, KVT-এর ক্রিয়াকলাপ বিবেচনার জন্য লোকোমোটিভ ব্রেকগুলির বায়ুসংক্রান্ত সার্কিটের সূক্ষ্মতার বিবরণ ব্যবহার করা প্রয়োজন এবং এটি একটি পৃথক আলোচনার জন্য একটি বিষয়।

আমি আশা করি যে এই নিবন্ধটি দিয়ে আমি আমার পাঠকদের মধ্যে কুসংস্কারপূর্ণ আতঙ্ক সৃষ্টি করেছি... না, না, আমি অবশ্যই রসিকতা করছি। জোকস একপাশে, আমি মনে করি এটা স্পষ্ট হয়ে গেছে যে ট্রেনের ব্রেকিং সিস্টেমগুলি আন্তঃসংযুক্ত এবং অত্যন্ত জটিল ডিভাইসগুলির একটি সম্পূর্ণ জটিল, যার নকশাটি রোলিং স্টকের দ্রুত এবং নিরাপদ নিয়ন্ত্রণের লক্ষ্যে। উপরন্তু, আমি সত্যিই আশা করি যে আমি ব্রেক ভালভ দিয়ে লোকোমোটিভ ক্রুদের মজা করার ইচ্ছাকে নিরুৎসাহিত করেছি। অন্তত কারো জন্য...

মন্তব্যে তারা আমাকে সাপসান সম্পর্কে বলতে বলে। সেখানে "পেরেগ্রিন ফ্যালকন" থাকবে, এবং এটি খুব সূক্ষ্ম বিবরণ সহ একটি পৃথক, ভাল এবং বড় নিবন্ধ হবে। এই বৈদ্যুতিক ট্রেনটি আমাকে আমার জীবনের একটি সংক্ষিপ্ত, কিন্তু খুব সৃজনশীল সময় দিয়েছে, তাই আমি সত্যিই এটি সম্পর্কে কথা বলতে চাই এবং আমি অবশ্যই আমার প্রতিশ্রুতি পূরণ করব।

আমি নিম্নলিখিত ব্যক্তি এবং সংস্থার প্রতি আমার কৃতজ্ঞতা প্রকাশ করতে চাই:

1. রোমান বিরিউকভ (রোমিচ রাশিয়ান রেলওয়ে) EP20 কেবিনে ফটোগ্রাফিক উপাদানের জন্য
2. সাইট www.pomogala.ru — তাদের সংস্থান থেকে নেওয়া ডায়াগ্রামের জন্য
3. ব্রেক অপারেশনের সূক্ষ্ম দিক সম্পর্কে পরামর্শের জন্য আবার রোমা বিরিউকভ এবং সের্গেই অ্যাভডোনিনের কাছে

আবার দেখা হবে, প্রিয় বন্ধুরা!

উত্স: www.habr.com