রয়টার্স: ইথিওপিয়ান বোয়িং বিধ্বস্ত হওয়ার আগে, অক্ষম এমসিএএস সিস্টেমটি নিজেই চালু হয়েছিল

আমরা MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) এর সাথে সমস্যার কথা জানিয়েছি, যা পাইলটদের নীরবে বোয়িং 737 ম্যাক্স বিমানকে ম্যানুয়াল মোডে (যখন অটোপাইলট বন্ধ থাকে) উড়তে সাহায্য করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। এটা বিশ্বাস করা হয় যে তিনিই এই মেশিন দিয়ে শেষ দুটি বিমান দুর্ঘটনার নেতৃত্ব দিয়েছিলেন। সম্প্রতি, ইউএস ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফএএ) সংশোধনের জন্য বোয়িং বিশেষজ্ঞদের দ্বারা তৈরি একটি সফ্টওয়্যার প্যাচ পাঠিয়েছে, যাতে আমেরিকার উপরেও বিমানগুলি দীর্ঘ সময়ের জন্য উড্ডয়ন না করে। বর্তমানে 10 মার্চ ইথিওপিয়ান বোয়িং বিধ্বস্তের বিষয়ে একটি তদন্ত চলছে এবং রয়টার্স তার সূত্রের বরাত দিয়ে জানিয়েছে যে পাইলটরা এটিকে বন্ধ করে দেওয়ার পরে এবং বিমানটিকে ডুবে দেওয়ার পরে MCAS সিস্টেমটি আবার সক্রিয় করা হয়েছিল।

দুটি সূত্র জানিয়েছে যে ক্র্যাশের বিষয়ে একটি প্রাথমিক ইথিওপিয়ান রিপোর্ট কয়েক দিনের মধ্যে প্রকাশ করা উচিত এবং এতে প্রমাণ থাকতে পারে যে 737 ম্যাক্স মাটিতে আঘাত করার আগে MCAS সিস্টেমটি চারবার সক্রিয় হয়েছিল। একটি তৃতীয় সূত্র সাংবাদিকদের বলেছে যে পাইলটরা এটি বন্ধ করার পরে সফ্টওয়্যারটি আবার শুরু হয়েছিল, কিন্তু যোগ করেছে যে শুধুমাত্র একটি মূল পর্ব ছিল যেখানে এমসিএএস দুর্ঘটনার আগে বিমানটিকে ডুবে রেখেছিল। অভিযোগ, মানুষের হস্তক্ষেপ ছাড়াই আবার কাজ শুরু করে সফটওয়্যারটি।

তথ্যের বিষয়ে সাংবাদিকদের কাছে এক বিবৃতিতে বোয়িং বলেছে: "ফ্লাইট ডেটা এবং প্রাথমিক প্রতিবেদন প্রকাশের আগে আমরা সতর্কতা অবলম্বন এবং অনুমান বা ফলাফল সম্পর্কে উপসংহার টান না।" MCAS সিস্টেম বর্তমানে ইথিওপিয়ান ফ্লাইট 302 এবং ইন্দোনেশিয়ায় পাঁচ মাস আগে লায়ন এয়ারের ক্র্যাশকে ঘিরে কেলেঙ্কারির কেন্দ্রে রয়েছে - ক্র্যাশ যা মোট 346 জন মারা গিয়েছিল।

বাজি বেশি: বোয়িং 737 ম্যাক্স কোম্পানির সবচেয়ে বেশি বিক্রিত বিমান, ইতিমধ্যেই প্রায় 5000টি অর্ডার রয়েছে৷ এবং এখন বিক্রি বিমানের বহর বিশ্বজুড়ে অলস বসে আছে। ফ্লাইট পুনরুদ্ধার নির্ভর করে বিমানের নকশা দুর্ঘটনায় যে ভূমিকা পালন করেছিল তার উপর, যদিও তদন্তকারীরা এয়ারলাইন্স, ক্রু এবং নিয়ন্ত্রক ব্যবস্থার ক্রিয়াকলাপও দেখছেন। বোয়িং তার MCAS সফ্টওয়্যার আপডেট করতে এবং নতুন পাইলট প্রশিক্ষণ প্রোগ্রাম চালু করতে চাইছে।

এটি পূর্বে রিপোর্ট করা হয়েছিল যে উভয় ক্র্যাশের ক্ষেত্রেই সমস্যাটি MCAS-এর ভুল অপারেশনের সাথে সম্পর্কিত হতে পারে, যা বিমানের দুটি সেন্সরের একটি থেকে আক্রমণ ডেটার ভুল কোণ দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। এখন তদন্তে বলা হয় যে ইথিওপিয়ার ক্ষেত্রে, এমসিএএস প্রাথমিকভাবে পাইলটদের দ্বারা সঠিকভাবে অক্ষম করা হয়েছিল, কিন্তু তারপরে স্টেবিলাইজারে স্বয়ংক্রিয় নির্দেশাবলী পাঠানো আবার শুরু করে, যা বিমানটিকে ডুবে দেয়।

ইন্দোনেশিয়া দুর্ঘটনার পর, বোয়িং এমসিএএস নিষ্ক্রিয় করার পদ্ধতির রূপরেখা দিয়ে পাইলটদের নির্দেশ জারি করেছে। এটি প্রয়োজন যে শাটডাউনের পরে এবং ফ্লাইট শেষ না হওয়া পর্যন্ত ক্রু এই সিস্টেমটি চালু করবেন না। ওয়াল স্ট্রিট জার্নাল পূর্বে রিপোর্ট করেছিল যে পাইলটরা প্রাথমিকভাবে বোয়িং-এর জরুরী পদ্ধতি অনুসরণ করেছিল কিন্তু পরে তারা বিমানের নিয়ন্ত্রণ পুনরুদ্ধারের চেষ্টা করায় তাদের পরিত্যাগ করেছিল। সিস্টেমটিকে নিষ্ক্রিয় করার ফলে এমসিএএস সম্পূর্ণরূপে বন্ধ হবে না, তবে এটি সফ্টওয়্যারের মধ্যে সংযোগ বিচ্ছিন্ন করে দেয়, যা স্টেবিলাইজারকে ভুল নির্দেশনা জারি করে এবং বিমানের প্রকৃত নিয়ন্ত্রণ অব্যাহত রাখে। গবেষকরা এখন তদন্ত করছেন যে এমন কোন শর্ত আছে কি না যার অধীনে MCAS স্বয়ংক্রিয়ভাবে পাইলটদের জ্ঞান ছাড়াই পুনরায় সক্রিয় হতে পারে।

বিশ্লেষক Bjorn Fehrm তার ব্লগে পরামর্শ দিয়েছেন যে পাইলটরা ডাইভ অবস্থান থেকে স্ট্যাবিলাইজারটি ম্যানুয়ালি অপসারণ করতে ব্যর্থ হতে পারে। তাই তারা স্টেবিলাইজারকে অবস্থানে আনার চেষ্টা করার জন্য MCAS পুনরায় সক্রিয় করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে এবং সিস্টেমটি তাদের এটি করতে দেবে না। তবে নিরাপত্তা বিশেষজ্ঞরা জোর দিয়ে বলেন যে তদন্ত সম্পূর্ণ হতে অনেক দূরে, এবং বেশিরভাগ বিমান দুর্ঘটনা মানব এবং প্রযুক্তিগত কারণগুলির সংমিশ্রণ দ্বারা সৃষ্ট হয়।

উত্স: 3dnews.ru