Sljedeći put kada budete na stanici, odvojite minut svoje pažnje i obratite pažnju na natpis, tačno u sredini na samom dnu vagona, na kojem ćete biti odvedeni na još jedan dugo očekivani odmor. Ovaj natpis ovdje nije slučajan, on nam govori o istom, tajanstvenom, uslovnom broju razdjelnika zraka kočnice, koji je ugrađen na ovom automobilu.
Natpis je vidljiv čak i ako voz stoji na visokom peronu, pa ga nemojte propustiti.
Na ovom automobilu - "Ammendorf", koji je prošao veliki remont (KVR) u Tverskom voznom pogonu, distributer vazduha (VR) konv. Br. 242 putnički tip. Sada se ugrađuje na sve nove i obnovljene automobile, zamjenjujući raniji 292 BP. Danas ćemo govoriti o ovim uređajima koji pripadaju porodici uređaja za kočenje.
1 Nasljednici Westinghousea
Razdjelnici zraka putničkog tipa koji se koriste na prugama kolosijeka 1520 mm svojevrsni su kompromis između jednostavnosti dizajna naslijeđenog od trostrukog ventila Westinghouse i zahtjeva za sigurnost saobraćaja. Nisu prošli tako dug i dramatičan razvojni put kao njihove kargo kolege.
Trenutno se koriste dva modela: razdjelnik zraka kond. br. 292 i brzom zamjenom (barem u voznom parku Ruskih željeznica) distributer zraka konv. br. 242.
Ovi uređaji se razlikuju po dizajnu, ali su gotovo identični po svojim radnim svojstvima.Oba uređaja rade na razlici između dva pritiska - u kočionom vodu (TM) i rezervnom rezervoaru (SR). Oba obezbeđuju dodatno pražnjenje kočionog voda prilikom kočenja: 292. ispušta TM u posebnu zatvorenu komoru (dodatna komora za pražnjenje), zapremine 1 litar, a 242. direktno u atmosferu. Oba uređaja su opremljena akceleratorom za kočenje u slučaju nužde. Oba uređaja nemaju stepenasto otpuštanje - otpuštaju se odmah kada pritisak u TM poraste iznad pritiska u SR koji je tu uspostavljen nakon zadnjeg kočenja, kako kažu - imaju "meko" otpuštanje.
Nedostatak stepenastog odmora nadoknađuje se činjenicom da oba uređaja ne rade na automobilu sami (iako mogu), već zajedno sa konvencionalnim električnim razdjelnikom zraka. #305, koji uvodi električnu kontrolu kočnica, i radnu komoru sa pneumatskim relejem, pružajući mogućnost postupnog otpuštanja.
Kao primjer, razmotrite VR 242, kao moderniji, kao i EVR 305.
Potpuno novi BP 242 na pneumopaneli u strojarnici električne lokomotive EP20
On, ugrađen na putnički automobil
Pređimo sada na uređaj i princip rada ovog uređaja.
Šema koja objašnjava uređaj BP 242: 1, 3, 6, 16 - kalibrirane rupe; 2,4 - filteri; 5 - graničnik klipa dodatnog pražnjenja TM;
7, 10, 13, 21, 22 - opruge; 8 - izduvni ventil; 9 - šuplja šipka; 11 - glavni klip; 12 - dodatni ispusni ventil; 14 - prekidač režima rada; 15 - klip prekidača načina rada; 17. 28 - šipke; 18 - kočni ventil; 19 - ventil za zaustavljanje; 20 - oslonac prekidača za kočenje u nuždi; 23, 26 - ventili; 24 - rupa; 25 - klipni akcelerator za kočenje u nuždi; 27 - ventil za ograničavanje dodatnog pražnjenja; UK - komora za ubrzanje; ZK - kalem komora; MK - glavna kamera; TM - kočni vod, ZR - rezervni rezervoar; TC - kočioni cilindar
Kako radi difuzor vazduha? Počinje punjenjem, odnosno punjenjem komora samog razdjelnika zraka i rezervnog spremnika komprimiranim zrakom iz kočionog voda. Ovi procesi se dešavaju kada se lokomotiva pokrene u depou, kada stoji bez vazduha, kao i na svim vagonima, kada su pričvršćeni za lokomotivu, a krajnji ventil se otvori - oni odvode voz „u vazduh“. Pogledajmo detaljnije ovaj proces.
Akcija BP 242 pri punjenju
Dakle, vazduh iz kočionog voda, pod pritiskom od 0,5 MPa, juri u uređaj, ispunjava U4 komoru ispod klipa gasa, zatim ide uz kanal (prikazano crveno), kroz filter 4, kroz kanal A u Glavna komora (MK) podupirući se ispod glavnog klipa 11, ona se diže, svojom šupljom šipkom 9 otvara izduvni ventil 8, koji komunicira šupljinu kočionog cilindra sa atmosferom. Istovremeno, vazduh iz filtera, kroz aksijalni kanal šipke 28, kroz kalibrirani otvor 3 odlazi u rezervni rezervoar (prikazan žutom bojom), a odatle kroz kanal u komoru kalema (SC) iznad glavni klip 11.
Ovaj proces se nastavlja sve dok pritisak u rezervnom rezervoaru, glavnoj i kolutnoj komori ne bude jednak pritisku punjenja u kočionom vodu. Glavni klip će se vratiti u neutralni položaj, zatvarajući izduvni ventil. Razdjelnik zraka je spreman za akciju.
Napisaću ponovo - pritisak u TM je nestabilan, ima curenja u njemu, malih curenja, ali uvek postoje. Odnosno, pritisak u TM se može smanjiti. Ako se pad tlaka odvija brzinom manjom od radne brzine, tada zrak iz komore kalema ima vremena da teče u glavnu komoru kroz prigušnicu 3, glavni klip ostaje na mjestu i nema kočenja.
Kada se pritisak u kočionoj liniji smanjuje brzinom radnog kočenja, pritisak u MC opada dovoljno brzo da glavni klip ima vremena da se pomeri prema dole, pod dejstvom većeg pritiska u komori kalema. Krećući se prema dolje, otvara dodatni ispusni ventil 12.
Djelovanje BP 242 pri kočenju: faza dodatnog pražnjenja TM
Vazduh iz glavne komore, kroz ventil 12 kroz kanal K, kroz aksijalni kanal šipke 28 ide u atmosferu. Pritisak u kočionom vodu i glavnoj komori opada još veselije i klip 11 nastavlja kretanje naniže.
Djelovanje BP 242 pri kočenju: početno punjenje kočionog cilindra
Šuplja šipka glavnog klipa 9 odmiče se od zaptivke na ispušnom ventilu, čime se otvara put vazduhu iz rezervnog rezervoara, koji kroz kanal B juri u komoru kalema, aksijalni kanal šipke 9, kanal G i prekidač režima, prolazi u kočioni cilindar kroz kanal L. Istovremeno isti vazduh prolazi kroz kanal D u komoru U2, pritiska na klip 6, čime se prekida kanal dodatnog pražnjenja iz atmosfere. Dodatno pražnjenje se zaustavlja. Istovremeno, šipka 28 klipa 6 se spušta, radijalni kanali u njoj su blokirani gumenim manžetama, što dovodi do odvajanja glavne i kolutne komore. Ovo povećava osjetljivost razdjelnika zraka na kočenje - sada će snižavanje tlaka u kočionom vodu bilo kojim tempom dovesti do spuštanja glavnog klipa i punjenja kočionog cilindra.
Djelovanje BP 242 prilikom kočenja: prebacivanje brzine punjenja trgovačkog centra
Na početku se kočioni cilindar puni brzo, u širokom kanalu, kroz otvoreni kočni ventil 18. Kako se kočioni cilindar puni, tako se i komora U16 prekidača režima puni kroz kalibrirani otvor 1. Kada je pritisak dovoljan da pritisne oprugu ispod klipa 15, kočni ventil se zatvara i TC se polako puni kroz kalibrirani otvor na kočionom ventilu. To se događa ako se ručka prekidača načina rada 14 okrene u položaj "D" (dugačak). Ovaj režim se koristi ako broj vagona u vozu prelazi 15. Ovo se radi kako bi se usporilo punjenje šoping centra na vagonima, obezbeđujući veću uniformnost kočnica u vozu.
Kod kratkih vozova, ručka 14 se postavlja u položaj "K" (kratka dužina). Istovremeno, mehanički otvara kočni ventil 18, a punjenje trgovačkog centra se odvija brzo.
Kada vozač stavi ventil u položaj za zatvaranje, pad pritiska u kočionom vodu prestaje. Punjenje kočionog cilindra će se odvijati sve dok zbog protoka vazduha za punjenje ne padne pritisak u rezervnom rezervoaru, a samim tim i u kalemskoj komori, izjednačivši pritisak u glavnoj komori, a samim tim i u kočionoj liniji. Glavni klip će se vratiti u neutralni položaj. Punjenje tržnog centra prestaje, dolazi do preklapanja.
Da bi otpustio kočnice, vozač stavlja ručku dizalice u položaj I. Vazduh iz glavnih rezervoara ulazi u kočni vod, značajno povećavajući pritisak u njemu (do 0,7 - 0,9 MPa, u zavisnosti od dužine voza). Povećava se i pritisak u glavnoj komori VR, što dovodi do pomeranja glavnog klipa prema gore, otvaranja izduvnog ventila 8, kroz koji vazduh iz kočionih cilindara, kao i iz komore U2, izlazi u atmosferu. . Pad tlaka u komori U2 uzrokuje podizanje klipa 6 i šipke 28, kočni vod i rezervni rezervoar su ponovo povezani preko leptira za gas 3 - rezervni rezervoar se puni.
Kada je pritisak punjenja u prenaponskom rezervoaru (UR) jednak pritisku punjenja, mašinovođa postavlja dizalicu u položaj II (vlak). Pritisak u TM se brzo vraća na nivo pritiska u UR. Istovremeno, zbog leptira za gas 3, pritisak u rezervnom rezervoaru još nema vremena da naraste do punjenja, punjenje SR-a se nastavlja, ali sporijim tempom. Postepeno se pritisak u rezervnom rezervoaru, glavnoj i kalevoj komori podešava na jednak pritisak za punjenje. Tada je razdjelnik zraka ponovo spreman za novo kočenje.
Sa stanovišta vozača, opisani procesi izgledaju otprilike ovako:
Zaseban element BP 242 je gas za naglo kočenje, na dijagramu se nalazi na lijevoj strani uređaja. Prilikom punjenja, uz punjenje glavnog dijela razdjelnika zraka, puni se i akcelerator - šupljina ispod klipa 25 se puni zrakom, a šupljina iznad klipa, kroz komoru za ubrzanje (UK). Kočioni vod i komora za ubrzanje spojeni su kroz otvor za gas 1, čiji je prečnik takav da se tokom radnog kočenja pritisak komore za ubrzanje ima vremena izjednačiti sa pritiskom kočione linije i gas ne radi.
Rad akceleratora kočenja u nuždi
Međutim, kada pritisak hitno padne - vazduh izleti iz kočionog voda za 3 - 4 sekunde, pritisci nemaju vremena da se izjednače, vazduh iz komore za ubrzanje pritiska klip 25, i on otvara ventil za zaustavljanje 19, otvara široku rupu u kočionoj liniji, iz koje zrak izlazi u atmosferu, otežavajući proces. Tako se prilikom kočenja u nuždi, tokom rada papučice gasa na svakom automobilu, otvara prozor u kočionoj liniji.
Da biste isključili gas (na primjer, ako ne radi), upotrijebite poseban ključ za okretanje podupirača 20, koji blokira klip za ubrzanje u gornjem položaju.
Unatoč brojnim napisanim riječima i slovima, zapravo, ovaj uređaj ima prilično jednostavan i pouzdan dizajn. U odnosu na svog prethodnika, BP 292, ovaj nema kalemove koji su i dalje prilično hiroviti u radu, trebaju trljanje do ogledala i podmazivanje, a podložni su i habanju.
Razdjelnik zraka 242 je samostalni uređaj koji može raditi bez pomoćnika. U stvari, na putničkim vagonima i lokomotivama, radi u sprezi sa drugim uređajem tzv
2. Električni razdjelnik zraka (EVR) konv. №305
Ovaj uređaj je dizajniran za rad u elektropneumatskom kočionom sistemu na putničkim voznim parkovima. Ugrađuje se na automobile i lokomotive zajedno sa BP 242 ili BP 292. Ovako izgleda blok kočione opreme na putničkom automobilu
U prvom planu je kočioni cilindar. Nešto dalje na zadnji zid tržnog centra je pričvršćena radna komora EVR 305. Na nju je lijevo spojen električni dio EVR-a zajedno sa presostatom, a desno je zrak razdjelnik 292. Izlaz iz kočionog voda je spojen na njega preko razvodnog ventila (farbano crvenom bojom)
EVR 305 uređaj: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - vazdušni kanali; 4 - ventil za otpuštanje; 5 - ventil kočnice; 7 - atmosferski ventil; 8 - ventil za napajanje; 11 - dijafragma; 13, 17 - šupljine preklopnog ventila; 15 - preklopni ventil; 16 - zaptivka ventila prekidača; TC - kočioni cilindar; RK - radna komora; OV - otpusni ventil; TV - kočni ventil; ZR - rezervni rezervoar; BP - distributer zraka
EVR 305 se sastoji od tri glavna dijela: radne komore (RK), preklopnog ventila (PC) i presostata (RD). Otpusni 4 i kočni ventili 5, upravljani elektromagnetima, ugrađeni su u kućište presostata.
Prilikom punjenja, napajanje se ne dovodi do ventila, ventil za otpuštanje komunicira šupljinu radne komore sa atmosferom, kočni ventil je zatvoren. Vazduh iz kočionog voda, kroz razvodnik vazduha kroz kanale unutar EVR-a, prolazi u rezervni rezervoar, puneći ga, ali ne odlazi nigde drugde, pošto zatvoreni kočni ventil blokira njegov put u šupljinu iznad membrane. presostat.
Djelovanje EVR 305 pri punjenju
Kada je dizalica vozača postavljena u položaj Va, pozitivni (u odnosu na šinu) potencijal se primjenjuje na EPT žicu i oba ventila primaju struju. Otpusni ventil izoluje radnu komoru od atmosfere, dok kočni ventil otvara put vazduhu u šupljinu iznad RD dijafragme i dalje u radnu komoru.
EVR 305 akcija tokom kočenja
Pritisak u radnoj komori i u šupljini iznad membrane raste, membrana se savija, otvarajući dovodni ventil 8, kroz koji vazduh iz rezervnog rezervoara prvo ulazi u desnu šupljinu preklopnog ventila. Čep ventila se pomiče ulijevo, omogućavajući zraku da uđe u kočioni cilindar.
Kada je vozačeva dizalica isključena, napon doveden na EPT žicu mijenja polaritet, dioda kroz koju se napaja kočni ventil se zatvara, kočni ventil gubi snagu, a kočni ventil se zatvara. Povećanje pritiska u radnoj komori prestaje, a punjenje kočionog cilindra se dešava sve dok pritisak u njemu ne bude jednak pritisku u radnoj komori. Nakon toga, membrana se vraća u neutralni položaj, dovodni ventil se zatvara. Dolazi preklapanje.
Djelovanje EVR 305 pri preklapanju
Otpusni ventil nastavlja primati snagu, držeći ventil za otpuštanje u zatvorenom položaju, sprječavajući izlazak zraka iz radne komore.
Za odmor, vozač stavlja ručicu dizalice u položaj I za potpuno otpuštanje, a u položaj II za stepenasto. U oba slučaja, ventili gube snagu, ventil za otpuštanje se otvara, ispuštajući zrak iz radne komore u atmosferu. Dijafragma, podržana odozdo pritiskom u kočionom cilindru, kreće se prema gore, otvarajući ispušni ventil kroz koji zrak izlazi iz kočionog cilindra
Akcija EVR 305 na odmoru
Ako pri otpuštanju druge pozicije vratite ručicu u preklop, zrak iz radne komore će prestati da izlazi, a TC će se prazniti sve dok pritisak u njemu ne bude jednak pritisku koji ostaje u radnoj komori. Time se ostvaruje mogućnost postupnog odmora.
Takva elektropneumatska kočnica ima niz karakteristika. Prvo, ako EPT linija pukne, kočnice će se otpustiti. U tom slučaju, vozač, nakon obavljanja niza obaveznih radnji propisanih uputom, prelazi na upotrebu pneumatske kočnice. To jest, EPT nije automatska kočnica. To je nedostatak ovog sistema.
Drugo, za vrijeme rada EPT-a, konvencionalni razdjelnik zraka je u puštenom položaju, bez prestanka da odvodi curenje iz rezervnog spremnika. Ovo je plus, jer osigurava neiscrpnost elektro-pneumatske kočnice.
Treće, ovaj dizajn uopće ne ometa rad konvencionalnog distributera zraka. Ako je EPT isključen, tada će BP, puneći kočioni cilindar, prvo ispuniti lijevu šupljinu preklopnog ventila, pomičući utikač u njemu udesno, otvarajući put zraku iz rezervnog spremnika u kočioni cilindar.
Ovako izgleda rad opisanih sistema iz vozačke kabine:
zaključak
Htio sam u isti članak ugurati uređaje za kočenje tereta, ali ne, ova tema zahtijeva posebnu raspravu, budući da su teretni VR-ovi mnogo složeniji, koriste mnogo sofisticiranija tehnička rješenja i trikove zbog specifičnosti rada teretnih voznih sredstava .
Što se tiče putničke kočnice, njen odnos sa kočnicom Westinghouse nadoknađen je dodatnim tehničkim rješenjima, što na domaćim voznim parkovima daje prihvatljive performanse, nivo sigurnosti i produktivnost održavanja i popravke. Biće zanimljivo uporediti se sa „kako im je tamo“, u inostranstvu. Uporedite, ali malo kasnije. Hvala vam na pažnji!
PS: Zahvaljujem se Romanu Biryukovu za foto materijal, kao i sajtu iz koje je preuzet ilustrativni materijal.
izvor: www.habr.com