Una visió general dels components clau del sistema d'informació logística autònoma (ALIS) de l'F-35 Unified Strike Fighter. Una anàlisi detallada de la "unitat de suport de combat" i els seus quatre components clau: 1) interfície del sistema humà, 2) sistema de control executiu, 3) sistema immune a bord, 4) sistema d'aviònica. Alguna informació sobre el firmware del caça F-35 i les eines que s'utilitzen per al seu programari a bord. Es proporciona una comparació amb models anteriors de caces de combat i també s'indiquen perspectives per al desenvolupament de l'aviació de l'exèrcit.
L'avió de caça F-35 és un eixam volador de tot tipus de sensors d'alta tecnologia que proporcionen un total de "consciència de la situació de 360 graus".
Introducció
Els sistemes de maquinari de la Força Aèria s'han tornat cada cop més complexos amb el temps. [27] La seva ciberinfraestructura (components de programari i maquinari que requereixen una afinació algorítmica fina) també s'està tornant més complexa. Utilitzant l'exemple de la Força Aèria dels EUA, es pot veure com la ciberinfraestructura dels avions de combat -en comparació amb els seus components de maquinari tradicionals- s'ha ampliat gradualment des de menys del 5% (per al F-4, un caça de tercera generació) a més del 90% (per al F-35, caça de cinquena generació). [5] Per a la posada a punt d'aquesta ciberinfraestructura, l'F-35 és responsable de l'últim programari desenvolupat especialment per a aquesta finalitat: el Sistema d'Informació Logística Autònoma (ALIS).
Sistema d'informació logística autònoma
A l'era dels lluitadors de 5a generació, la superioritat de combat es mesura principalment per la qualitat de la consciència de la situació. [10] Per tant, el caça F-35 és un eixam volador de tot tipus de sensors d'alta tecnologia, proporcionant un total de consciència de la situació de 360 graus. [11] Un nou èxit popular en aquest sentit és l'anomenat. "Arquitectura de sensors integrats" (ISA), que inclou sensors que interactuen de manera independent entre ells de manera dinàmica (no només en entorns tranquils, sinó també en entorns tàctics disputats), cosa que, en teoria, hauria de conduir a millores encara més grans en la qualitat de la consciència de la situació. . [7]. Tanmateix, perquè aquesta teoria entri a la pràctica, és necessari un processament algorítmic d'alta qualitat de totes les dades rebudes dels sensors.
Per tant, l'F-35 porta constantment programari a bord, la mida total dels codis font del qual supera els 20 milions de línies, per la qual cosa sovint s'anomena "ordinador volador". [6] Atès que en la cinquena era actual dels combatents d'atac, la superioritat del combat es mesura per la qualitat de la consciència de la situació, gairebé el 50% d'aquest codi de programa (8,6 milions de línies) duu a terme el processament algorítmic més complex: per enganxar totes les dades que arriben. dels sensors a una única imatge del teatre d'operacions. En temps real.
La dinàmica del canvi en la prestació de funcionalitats a bord per als caces de combat nord-americans - cap al programari
El sistema d'informació logística autònoma (ALIS) de l'F-35 proporciona al caça 1) planificació (a través de sistemes d'aviònica avançats), 2) suport (la capacitat d'actuar com a unitat de combat líder) i 3) reforç (la capacitat d'actuar). com a unitat de combat d'esclaus). [4] "Codi de cola" és el component principal d'ALIS, que representa el 95% del codi de tots els avions F-35. L'altre 50% del codi ALIS realitza algunes operacions menors, però també algorítmicament molt intensives. [12] L'F-35 és, per tant, un dels sistemes de combat més complexos mai desenvolupats. [6]
ALIS és un sistema de pilota automàtic condicional que combina un complex integrat d'una gran varietat de subsistemes a bord; i també inclou una interacció efectiva amb el pilot proporcionant-li informació de gran qualitat sobre el teatre d'operacions (consciència de la situació). El motor de programari ALIS funciona constantment en segon pla, ajudant el pilot en la presa de decisions i proporcionant orientació en els punts crítics del vol. [13]
Unitat de suport al combat
Un dels subsistemes més importants d'ALIS és la "unitat de suport de combat", que consta de cinc elements principals [13]:
1) "Interfície del sistema humà": proporciona una visualització d'alta qualitat del teatre d'operacions (ergonòmica, completa, concisa). [12] Observant aquest teatre, el pilot pren decisions tàctiques i emet ordres de combat, que al seu torn són processades per la unitat de l'ICS.
2) "Sistema de control executiu" (ECS): la interacció amb les unitats de control de les armes a bord garanteix l'execució de les ordres de combat, que són emeses pel pilot a través de la interfície del sistema humà. L'ICS també registra el dany real de l'ús de cada comandament de combat (mitjançant sensors de retroalimentació) per a la seva posterior anàlisi pel sistema d'aviònica.
3) "Sistema Immunitari a Bord" (BIS): supervisa les amenaces externes i, quan es detecten, duu a terme les contramesures necessàries per eliminar-les. En aquest cas, el BIS pot gaudir del suport d'unitats de combat amigues que participen en una operació tàctica conjunta. [8] Amb aquest propòsit, el LSI interactua estretament amb els sistemes d'aviònica, mitjançant un sistema de comunicació.
4) "Sistema avònic": converteix el flux de dades en brut procedents de diversos sensors en una consciència situacional d'alta qualitat, accessible per al pilot mitjançant una interfície del sistema humà.
5) "Sistema de comunicació": gestiona el trànsit de la xarxa interna i externa, etc. serveix d'enllaç entre tots els sistemes a bord; així com entre totes les unitats de combat que participen en una operació tàctica conjunta.
Interfície home-sistema
Per satisfer la necessitat d'una consciència situacional completa i d'alta qualitat, les comunicacions i la visualització a la cabina del caça són fonamentals. La cara d'ALIS en general i la unitat de suport de combat en particular és el "subsistema de visualització panoràmica" (L-3 Communications Display Systems). Inclou una gran pantalla tàctil d'alta definició (LADD) i un canal de comunicació de banda ampla. El programari L-3 executa Integrity OS 178B (un sistema operatiu en temps real de Green Hills Software), que és el principal sistema operatiu d'aviònica per a l'avió de caça F-35.
Els arquitectes d'infraestructura cibernètica F-35 van seleccionar Integrity OS 178B en funció de sis característiques específiques del sistema operatiu: 1) adhesió als estàndards d'arquitectura oberta, 2) compatibilitat amb Linux, 3) compatibilitat amb API POSIX, 4) assignació de memòria segura, 5) suport de seguretat de requisits especials i 6) suport per a l'especificació ARINC 653. [12] "ARINC 653" és una interfície de programari d'aplicació per a aplicacions d'aviònica. Aquesta interfície regula la divisió temporal i espacial dels recursos del sistema informàtic d'aviació d'acord amb els principis de l'aviònica modular integrada; i també defineix la interfície de programació que el programari d'aplicació ha d'utilitzar per accedir als recursos del sistema informàtic.
Subsistema de visualització panoràmica
Sistema de control executiu
Com s'ha indicat anteriorment, l'ICS, en interactuar amb les unitats de control de les armes a bord, garanteix l'execució de les ordres de combat i l'enregistrament dels danys reals de l'ús de cada comandament de combat. El cor de l'ICS és un superordinador, que, naturalment, també es classifica com a "arma a bord".
Atès que el volum de tasques assignades al superordinador a bord és colossal, ha augmentat la força i compleix amb alts requisits de tolerància a errors i potència de càlcul; També està equipat amb un eficaç sistema de refrigeració líquida. Totes aquestes mesures es prenen per garantir que el sistema informàtic de bord sigui capaç de processar de manera eficient grans quantitats de dades i realitzar un processament algorítmic avançat, que proporciona al pilot una consciència de la situació efectiva: proporcionant-li informació completa sobre el teatre d'operacions. [12]
El superordinador de bord de l'avió de caça F-35 és capaç de realitzar contínuament 40 milions d'operacions per segon, gràcies a la qual cosa assegura l'execució multitasca d'algoritmes d'aviònica avançada que consumeixen molts recursos (incloent el processament d'electroòptics, infrarojos i dades de radar). [9] Temps real. Per al caça F-35, no és possible realitzar tots aquests càlculs algorítmicament intensius al costat (per tal de no equipar cada unitat de combat amb un superordinador), perquè la intensitat del flux total de dades procedents de tots els sensors supera el rendiment dels sistemes de comunicació més ràpids, almenys 1000 vegades. [12]
Per garantir una major fiabilitat, tots els sistemes crítics a bord de l'F-35 (incloent, fins a cert punt, el superordinador a bord) s'implementen utilitzant el principi de redundància, de manera que la mateixa tasca a bord podria ser realitzada per diversos dispositius diferents. A més, el requisit de redundància és tal que els elements duplicats siguin desenvolupats per fabricants alternatius i tinguin una arquitectura alternativa. Gràcies a això, es redueix la probabilitat de fallada simultània de l'original i del duplicat. [1, 2] També és per això que l'ordinador mestre executa un sistema operatiu semblant a Linux, mentre que els ordinadors esclaus executen Windows. [2] A més, perquè si un dels ordinadors falla, la unitat de suport de combat pugui continuar funcionant (almenys en mode d'emergència), l'arquitectura del nucli ALIS es basa en el principi de "servidor-client multiprocés per a la informàtica distribuïda". [18]
Sistema immunitari a bord
En un entorn tàctic disputat, mantenir la immunitat aerotransportada requereix una combinació eficaç de resiliència, redundància, diversitat i funcionalitat distribuïda. L'aviació de combat d'ahir no tenia un sistema immunitari a bord (BIS) unificat. El seu LSI d'aviació estava fragmentat i constava de diversos components d'operació independent. Cadascun d'aquests components es va optimitzar per suportar un conjunt específic i estret de sistemes d'armes: 1) projectils balístics, 2) míssils dirigits a una radiofreqüència o senyal electro-òptic, 3) irradiació làser, 4) irradiació radar, etc. Quan es detectava un atac, el subsistema LSI corresponent s'activava automàticament i prengué contramesures.
Els components del LSI d'ahir van ser dissenyats i desenvolupats independentment els uns dels altres, per diferents contractistes. Com que aquests components, per regla general, tenien una arquitectura tancada, la modernització de LSI -a mesura que van sorgir noves tecnologies i nous sistemes d'armes- es va reduir a afegir un altre component LSI independent. El desavantatge fonamental d'un LSI tan fragmentat, format per components independents amb una arquitectura tancada, és que els seus fragments no poden interactuar entre ells i no es poden coordinar centralment. És a dir, no poden comunicar-se entre ells i realitzar operacions conjuntes, la qual cosa limita la fiabilitat i l'adaptabilitat de tot el LSI en el seu conjunt. Per exemple, si un dels subsistemes immunitaris falla o es destrueix, els altres subsistemes no poden compensar eficaçment aquesta pèrdua. A més, la fragmentació dels LSI condueix molt sovint a la duplicació de components d'alta tecnologia, com ara processadors i pantalles, [8] que, en el context del "problema perenne" de reduir SWaP (mida, pes i consum d'energia) [16] ], és molt malbaratador. No és d'estranyar que aquests primers LSI s'estan convertint gradualment en obsolets.
El LSI fragmentat està sent substituït per un únic sistema immune distribuït a bord, controlat per un "controlador intel·lectual-cognitiu" (ICC). L'ICC és un programa especial, el sistema nerviós central a bord, que funciona sobre els subsistemes integrats inclosos al BIS. Aquest programa uneix tots els subsistemes LSI en una única xarxa distribuïda (amb informació comuna i recursos comuns), i també connecta tots els LSI amb el processador central i altres sistemes integrats. [8] La base d'aquesta combinació (incloent la combinació amb components que es desenvoluparan en el futur) és el concepte generalment acceptat de "sistema de sistemes" (SoS), [3], amb les seves característiques distintives com ara escalabilitat, especificació pública i programari i maquinari d'arquitectura oberta.
L'ICC té accés a la informació de tots els subsistemes BIS; la seva funció és comparar i analitzar la informació rebuda dels subsistemes LSI. L'ICC treballa constantment en segon pla, interactuant contínuament amb tots els subsistemes LSI, identificant cada amenaça potencial, localitzant-la i, finalment, recomanant al pilot el conjunt òptim de contramesures (tenint en compte les capacitats úniques de cadascun dels subsistemes LSI). Per a aquest propòsit, ICC utilitza algorismes cognitius avançats [17-25].
Això. Cada avió té el seu propi ICC individual. No obstant això, per aconseguir una integració encara més gran (i, com a resultat, una major fiabilitat), els ICC de totes les aeronaus que participen en una operació tàctica es combinen en una única xarxa comuna, per a la coordinació de la qual el "sistema d'informació logística autònoma" (ALIS). ) és responsable. [4] Quan un dels ICC identifica una amenaça, ALIS calcula les contramesures més efectives, utilitzant la informació de tots els ICC i el suport de totes les unitats de combat que participen en l'operació tàctica. ALIS "coneix" les característiques individuals de cada ICC i les utilitza per implementar contramesures coordinades.
El LSI distribuït tracta amenaces externes (relacionades amb les operacions de combat enemigues) i internes (relacionades amb l'estil de pilotatge i els matisos operatius). A bord del caça F-35, el sistema d'aviònica s'encarrega de processar les amenaces externes, i el VRAMS (sistema intel·ligent d'informació de risc associat a maniobres perilloses per a equips) s'encarrega de processar les amenaces internes. [13] L'objectiu principal del VRAMS és allargar els períodes d'operació de l'aeronau entre les sessions de manteniment requerides. Per fer-ho, VRAMS recull informació en temps real sobre el rendiment dels subsistemes bàsics a bord (motor d'avió, accionaments auxiliars, components mecànics, subsistemes elèctrics) i n'analitza l'estat tècnic; tenint en compte paràmetres com els pics de temperatura, les caigudes de pressió, la dinàmica de vibracions i tot tipus d'interferències. A partir d'aquesta informació, VRAMS ofereix al pilot recomanacions anticipades sobre què fer per mantenir l'aeronau sana i segura. VRAMS "prediu" quines conseqüències poden comportar determinades accions del pilot i també ofereix recomanacions sobre com evitar-les. [13]
El punt de referència pel qual s'esforça VRAMS és el manteniment zero alhora que es manté la fiabilitat extrema i la fatiga estructural reduïda. Per aconseguir aquest objectiu, els laboratoris d'investigació estan treballant per crear materials amb estructures intel·ligents que puguin funcionar de manera eficaç en condicions de manteniment zero. Els investigadors d'aquests laboratoris estan desenvolupant mètodes per detectar microesquerdes i altres precursors de fallades per tal de prevenir possibles fallades amb antelació. També s'estan realitzant investigacions per entendre millor el fenomen de la fatiga estructural per tal d'utilitzar aquestes dades per regular les maniobres de l'aviació per tal de reduir la fatiga estructural, etc. allargar la vida útil de l'avió. [13] En aquest sentit, és interessant assenyalar que al voltant del 50% dels articles de la revista “Advanced in Engineering Software” es dediquen a l'anàlisi de la resistència i la vulnerabilitat del formigó armat i altres estructures.
Sistema intel·ligent d'informació sobre riscos associats a maniobres perilloses per als equips
Sistema d'aviònica avançat
La unitat de suport de combat aèria del caça F-35 inclou un sistema d'aviònica avançat dissenyat per resoldre una tasca ambiciosa:
Els sistemes d'aviònica d'ahir incloïen diversos subsistemes independents (control de sensors infrarojos i ultraviolats, radar, sonar, guerra electrònica i altres), cadascun dels quals estava equipat amb la seva pròpia pantalla. Per això, el pilot va haver de mirar cadascuna de les pantalles al seu torn i analitzar i comparar manualment les dades que en provenien. D'altra banda, el sistema d'aviònica actual, que en particular està equipat amb el caça F-35, representa totes les dades, abans disperses, com un sol recurs; en una pantalla comuna. Això. un sistema d'aviònica modern és un complex integrat de fusió de dades centrat en la xarxa que proporciona al pilot la consciència de la situació més eficaç; salvant-lo de la necessitat de fer càlculs analítics complexos. Com a resultat, gràcies a l'exclusió del factor humà del bucle analític, ara el pilot no es pot distreure de la missió de combat principal.
Un dels primers intents significatius d'eliminar el factor humà del bucle analític d'aviònica es va implementar a la ciberinfraestructura del caça F-22. A bord d'aquest caça, un programa algorítmicament intensiu s'encarrega de l'enganxament d'alta qualitat de les dades procedents de diversos sensors, la mida total dels codis font dels quals és d'1,7 milions de línies. Al mateix temps, el 90% del codi està escrit en Ada. Tanmateix, el modern sistema d'aviònica -controlat pel programa ALIS- amb què està equipat l'F-35 ha avançat significativament en comparació amb el caça F-22.
ALIS es basava en el programari de caça F-22. Tanmateix, ara no 1,7 milions de línies de codi són les responsables de la fusió de dades, sinó 8,6 milions. Al mateix temps, la gran majoria del codi està escrit en C/C++. La tasca principal de tot aquest codi algorítmicament intensiu és avaluar quina informació serà rellevant per al pilot. Com a resultat, en centrar-se només en les dades crítiques en el teatre d'operacions, el pilot ara és capaç de prendre decisions més ràpides i efectives. Això. El modern sistema d'aviònica, amb el qual està equipat especialment el caça F-35, elimina la càrrega analítica del pilot i, finalment, li permet simplement volar. [12]
Aviònica d'estil antic
Barra lateral: eines de desenvolupament utilitzades a bord de l'F-35
Alguns components de programari [petits] de la ciberinfraestructura a bord de l'F-35 estan escrits en llenguatges relíquies com Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Els blocs de programes escrits en Ada solen ser manllevats del caça F-22. [12] Tanmateix, el codi escrit en aquests llenguatges relíquies és només una petita part del programari F-35. El llenguatge de programació principal per a l'F-35 és C/C++. També s'utilitzen bases de dades relacionals i orientades a objectes a bord de l'F-35. [14] Les bases de dades s'utilitzen a bord per gestionar de manera eficient les grans dades. Per permetre que aquest treball es faci en temps real, s'utilitzen bases de dades en combinació amb un accelerador d'anàlisi de gràfics de maquinari. [15]
Barra lateral: portes posteriors a l'F-35
Tots els components que componen l'equip militar nord-americà modern són 1) fets a mida, 2) o personalitzats a partir dels productes comercials disponibles, 3) o representen una solució comercial en caixa. A més, en els tres casos, els fabricants, ja sigui de components individuals o de tot el sistema en conjunt, tenen un pedigrí dubtós, que normalment prové de fora del país. Com a resultat, hi ha el risc que en algun moment de la cadena de subministrament (que sovint s'estén arreu del món) s'incorpori una porta posterior o programari maliciós (ja sigui a nivell de programari o de maquinari) en un component de programari o maquinari. A més, se sap que la Força Aèria dels EUA utilitza més d'1 milió de components electrònics falsificats, la qual cosa també augmenta la probabilitat de codis maliciosos i portes del darrere a bord. Sense oblidar el fet que una falsificació sol ser una còpia de baixa qualitat i inestable de l'original, amb tot el que implica. [5]
Arquitectura del nucli ALIS
Resumint la descripció de tots els sistemes embarcats, podem dir que els principals requisits d'aquests es redueixen a les tesis següents: integrabilitat i escalabilitat; especificació pública i arquitectura oberta; ergonomia i concisió; estabilitat, redundància, diversitat, major resiliència i força; funcionalitat distribuïda. L'arquitectura bàsica d'ALIS és una resposta integral a aquests amplis i ambiciosos requisits competitius per al F-35 Joint Strike Fighter.
Tanmateix, aquesta arquitectura, com tot allò enginyós, és senzilla. Es va prendre com a base el concepte de màquines d'estats finits. L'aplicació d'aquest concepte en el marc d'ALIS es realitza en el fet que tots els components del programari a bord del caça F-35 tenen una estructura unificada. Combinat amb una arquitectura client-servidor multifil per a la informàtica distribuïda, el nucli d'autòmats ALIS compleix tots els requisits conflictius descrits anteriorment. Cada component del programari ALIS consta d'una interfície ".h-file" i una configuració algorítmica ".cpp-file". La seva estructura generalitzada es dóna als fitxers font adjunts a l'article (vegeu els tres spoilers següents).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}autòmats1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}En resum, en un entorn tàctic disputat, les unitats de la Força Aèria la infraestructura cibernètica a bord de les quals combina de manera efectiva la resiliència, la redundància, la diversitat i la funcionalitat distribuïda gaudeixen de la superioritat de combat. IKK i ALIS de l'aviació moderna compleixen aquests requisits. Tanmateix, el grau d'integració en el futur també s'ampliarà a la interacció amb altres unitats de l'exèrcit, mentre que ara la integració efectiva de la Força Aèria només cobreix la seva pròpia unitat.
Bibliografia
1. Courtney Howard. Aviònica: per davant de la corba // Electrònica militar i aeroespacial: innovacions en aviació. 24(6), 2013. pàg. 10-17.
2. // Vaixell elèctric de General Dynamics.
3. Alvin Murphy. La importància de la integració del sistema de sistemes // Avantguarda: enginyeria i integració de sistemes de combat. 8(2), 2013. pàg. 8-15.
4. . // Forces aeries.
5. Horizons globals // Visió global de ciència i tecnologia de la Força Aèria dels Estats Units. 3.07.2013/XNUMX/XNUMX.
6. Chris Babcock. Preparant-nos per al camp de batalla cibernètic del futur // Air & Space Power Journal. 29(6), 2015. pàg. 61-73.
7. Edric Thompson. Entorn operatiu comú: els sensors apropen l'exèrcit un pas més // Tecnologia de l'exèrcit: sensors. 3(1), 2015. pàg. 16.
8. Marc Calafut. El futur de la supervivència dels avions: construcció d'una suite de supervivència intel·ligent i integrada // Tecnologia de l'exèrcit: aviació. 3(2), 2015. pàg. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Suport d'intel·ligència per al F-35A Lightning II // Air & Space Power Journal. 30(2), 2016. pàg. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Processament de vídeo i imatge a la vora // Electrònica militar i aeroespacial: aviònica progressiva. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Avions de combat amb aviònica avançada // Electrònica militar i aeroespacial: Avònica. 25(2), 2014. pàg.8-15.
13. Centrat en les aeronaus: científics, investigadors i aviadors impulsen la innovació // Tecnologia de l'exèrcit: aviació. 3(2), 2015. pàg.11-13.
14. // Vaixell elèctric de General Dynamics.
15. Anunci de l'agència ampli Hierarchical Identify Verify Exploit (HIVE) Microsystems Technology Office DARPA-BAA-16-52 2 d'agost de 2016.
16. Courtney Howard. Dades en demanda: resposta a la convocatòria de comunicacions // Electrònica militar i aeroespacial: Electrònica portàtil. 27(9), 2016.
17. Anunci ampli de l'agència: Intel·ligència artificial explicable (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. Una arquitectura cognitiva per a la implementació de les emocions en sistemes informàtics // Arquitecturas cognitives d'inspiració biològica. 15, 2016. pp. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Age Fighting Ideological War posant el pensament en moviment amb impacte // Air & Space Power Journal. 22(1), 2008. pàg. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Intel·ligència emocional: implicacions per a tots els líders de la força aèria dels Estats Units // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. pàg. 27-35.
21. El tinent coronel Sharon M. Latour. Intel·ligència emocional: implicacions per a tots els líders de la força aèria dels Estats Units // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. pàg. 27-35.
22. Jane Benson. Recerca en ciències cognitives: dirigir els soldats en la direcció correcta // Tecnologia de l'exèrcit: informàtica. 3(3), 2015. pàg. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: una arquitectura cognitiva per a sistemes intel·ligents multiagent // Annual Reviews in Control. 29(1), 2005. pàg. 87-99.
25. Karev A.A. Sinèrgia de confiança // Màrqueting pràctic. 2015. Núm 8(222). pàgines 43-48.
26. Karev A.A. Client-servidor multifil per a informàtica distribuïda // Administrador del sistema. 2016. Núm 1-2(158-159). pàgines 93-95.
27. Karev A.A. Components de maquinari del MPS a bord del caça d'atac unificat F-35 // Components i tecnologies. 2016. Núm 11. Pàg.98-102.
PS. Aquest article es va publicar originalment a .
Font: www.habr.com