La tecnologia vintage fa dècades que treballa a les estructures del metro de Nova York i, de vegades, apareix de maneres inesperades. Article per a fans d'OS/2
Un novaiorquès i un turista entren a l'estació de metro del carrer 42, també coneguda com Times Square. Sembla el començament d'una broma. En realitat no: un d'ells està content d'haver-hi arribat; Per a altres, aquesta situació és terriblement molesta. Un sap com sortir d'allà el més ràpid possible. L'altre no, no parla anglès. Un novaiorquès i un turista són persones diferents, però de moment són una. Tots dos estan sotmesos als capricis de l'Autoritat de Transport Metropolità (MTA) i a la fiabilitat inaudita d'un sistema operatiu d'èxit moderat de principis dels anys noranta.
En una jornada laboral mitjana del 2016, el metro de Nova York transportava 5,7 milions de persones [per comparació: el metro de Moscou en té 6,7 milions/aprox. trad.]. Aquesta va ser la mitjana més alta des de 1948. Si li preguntes al novaiorquès mitjà, probablement et dirà: "Això és tot?" La incredulitat és comprensible, ja que la ciutat té 8 milions de residents permanents, i durant les hores punta o festius el nombre de persones augmenta de vegades fins als 20. Pel que sembla, a molta gent els agrada agafar un taxi.
Torniquets del metro de Nova York
És difícil apostar pel futur, però això és essencialment el que ha estat fent l'MTA
Al març a Tedium sobre la gran aposta d'IBM pels micronuclis per a sistemes operatius, que incloïa una variant del seu conegut sistema operatiu OS/2. Descriu amb detall quines pèrdues va patir l'empresa a causa d'aquesta aposta. No obstant això, la confiança d'IBM en l'èxit del seu sistema operatiu va obligar a altres empreses a fer hipòtesis similars.
Però l'aposta més gran la va fer l'MTA, l'Autoritat de Trànsit Metropolità, que havia d'esbrinar una manera de desfer-se dels fitxes i entrar en una era en què tot havia de ser digital. Com a resultat, va aparèixer una carta de culte . La llesca fina de plàstic groc amb una banda negra prominent ha estat un element bàsic a les carteres dels novaiorquesos des del seu llançament el 1993.
La història del mètode actual d'accés al metro de Nova York és interessant en els detalls de la infraestructura pública i com serveix al públic. Però abans d'això, serà útil entendre com va ser el sistema actual. Perquè quan es construeix una cosa tan important com el metro de Nova York, finalment ha de funcionar com es pretén.
Bàsicament, només teniu un intent, i qualsevol error probablement provocarà milers de milions en costos de reparació i la irritació de milions de persones. Entre moltes opcions, una de les més fiables es va convertir en un dels errors més grans d'IBM.
Cinc MetroCards especials dedicades a David Bowie i pagades per Spotify. Durant diverses setmanes a la tardor del 2018, la companyia va transformar l'estació de Broadway-Lafayette Street/Bleecker Street al West Village en un monument d'art pop en honor a l'artista que vivia a prop. A més d'utilitzar la part posterior de MetroCards per a la publicitat (i per què no), l'MTA ofereix regularment targetes d'edició especial patrocinades per grans marques. Les opcions de la targeta Suprema costen quantitats boges de diners, però de vegades l'MTA omet les marques i només fa alguna cosa genial.
Com el sistema operatiu d'IBM, que va generar molta publicitat però mai es va convertir en res especial, va trobar una llar i va servir milions
В Es van esmentar molts detalls interessants sobre OS/2 sobre micronuclis i altres coses, però en aquest article el fet que aquest sistema operatiu encara tingués els seus seguidors és més rellevant per al tema. Bé, on seríem sense això?
La raó per la qual l'MTA finalment va decidir utilitzar OS/2, digitalitzant alguns aspectes del metro, reflecteix el bombo que va envoltar el llançament del sistema operatiu a principis dels anys noranta. Tanmateix, les converses i el desenvolupament van començar uns quants anys abans. Sense anunciar-ho especialment, Microsoft i IBM estaven treballant en la propera generació de sistemes operatius. Tot i que la narrativa moderna és que Gates i Microsoft van fer IBM amb MS-DOS, IBM va pensar clarament de manera diferent en aquell moment.
En lloc de lamentar-se dels beneficis perduts, IBM semblava reconèixer la seva falta de coneixement i va començar a desenvolupar el sistema operatiu de nova generació des de zero, primer amb Microsoft. Aquesta empresa, com es podria haver endevinat, va acabar per a IBM de la mateixa manera que la història amb MS-DOS. Tanmateix, durant un període de temps molt curt a finals de la dècada de 1980, els directors de l'MTA estaven enmig de trobar maneres d'eliminar els fitxes de metro i substituir-los per targetes de prepagament. Els avantatges eren evidents: va fer més fàcil augmentar les tarifes i introduir el pagament per zones. Els passatgers tenien l'oportunitat de triar entre un únic viatge o un viatge d'anada i tornada, i va aparèixer una opció il·limitada durant un període de temps determinat.
Per presentar aquesta actualització revolucionària, MTA va recórrer a la reconeguda empresa IBM. Tenia sentit en aquell moment.
OS/2 versió 2.1
Neal Waldhauer, consultor d'OS/2 i MTA, va dir en un correu electrònic: "Hi va haver uns quants anys en què es podia apostar per una carrera professional per OS/2".
Per entendre per què, cal entendre aquest temps. Waldhauer continua: "Aquest va ser un desenvolupament d'una època anterior a Linux i Windows. OS/2 semblava una aposta segura per al futur".
A falta d'opcions, l'MTA va triar la millor. I va funcionar durant diverses dècades com un dels components de programari clau en un sistema força complex.
Podria sobreviure, com diu Waldhauer: "Permeteu-me dir que mentre MetroCard sigui compatible amb el sistema, OS/2 continuarà funcionant".
Punt molt interessant, ja que l'MTA està en procés d'eliminar la MetroCard a favor de diverses formes de pagament sense contacte. La transició hauria de millorar l'eficiència operativa i ajudar a l'MTA a recaptar ingressos addicionals.
Sembla interessant, però és fàcil veure els problemes quan examineu una característica estranya del sistema MetroCard actual.
My MetroCard, la versió de juny del Mes de l'Orgull Gai. Curiosament, tindrà una validesa quatre mesos més que la MetroCard estàndard, que només es pot utilitzar durant un any.
La misteriosa banda magnètica i com afecta la vida de les persones
En resum, la transició de fitxes a MetroCard va trigar anys i va ser qualsevol cosa menys suau. Els fitxes es van deixar d'utilitzar oficialment l'any 2003. Aleshores, les MetroCards s'acceptaven a totes les estacions de la ciutat, però a ningú li va agradar.
En general, pujar al metro és fàcil, però les queixes sobre lliscament de targetes estan a tot arreu. I molts dels problemes semblaven estar relacionats amb estúpids errors de comunicació entre diferents parts del sistema. Tot i que OS/2 s'utilitza per connectar diverses parts del sistema de metro a la xarxa central gran, els estàndards dels components inclosos no eren els més alts. Els torniquets de qualsevol estació de Nova York són coneguts per ser capritxosos, però van poder treballar amb el sistema IBM.
Els caixers automàtics també solien confiar en OS/2
Malgrat el fracàs d'OS/2 al mercat de consum, era increïblement fiable, cosa que li donava una llarga vida en sistemes industrials i industrials, i un exemple d'ús van ser els caixers automàtics. Waldhauer va dir: "Vent tots els sistemes operatius utilitzats a l'MTA, OS/2 és probablement la part més fiable del sistema, amb l'excepció del mainframe". Encara està en ús al metro de Nova York el 2019. IBM la va abandonar fa molt de temps, i fins i tot va permetre que una altra empresa mantingués programari per a ell l'any 2001. (Avui l'empresa es diu ven una versió oficialment compatible d'OS/2, , encara que la majoria dels seus usuaris es troben en una situació similar a MTA).
OS/2 fa el paper de conductor al metro de Nova York. Ajuda a combinar les diferents parts que la gent utilitza amb les parts que la gent no utilitza. Waldhauer assenyala: "No hi ha aplicacions OS/2 amb les quals els usuaris puguin treballar. OS/2 s'utilitza principalment com a interfície entre bases de dades complexes de mainframe i els ordinadors senzills que s'utilitzen cada dia en metro i autobusos. Però, en general, els ordinadors OS/2 es distribueixen per tot el sistema".
Estem parlant d'un sistema operatiu dissenyat a finals dels 80, llançat a principis dels 90, com a part d'una complexa relació entre dos gegants tecnològics. L'MTA va haver d'ignorar la major part d'aquesta història perquè ja havia pres la seva decisió i canviar de rumb hauria costat molts diners.
La coordinació del backend i aquells dispositius amb què es troben els novaiorquesos i els turistes poden ser ridículament descoordinats. Si voleu posar-ho en perspectiva, tornem a Waldhauer: "Tinc la sensació que els desenvolupadors volien que MetroCard funcionés amb una base de dades mainframe, i alguns dispositius electrònics aleatoris ho unirien tot".
Fitxes del metro de Nova York, per data d'ús, d'esquerra a dreta: 1953–1970; 1970–1980; 1979–1980; 1980–1986; 1986–1995; 1995–2003.
Parlem ara de la banda magnètica. La franja negra a la part inferior de qualsevol MetroCard, independentment de la marca, hauria de funcionar. Com funciona realment és, per raons òbvies, un secret.
"La gent ha piratejat MetroCard", va dir Waldhauer. "Si podeu mirar la codificació magnètica, els bits són tan grans que els podeu veure amb una lupa. La codificació de la banda magnètica és tan secreta que no l'he vist mai. És increïble el que la gent farà per un viatge gratuït".
Això importa avui? Sí, en principi, no. L'MTA ha deixat clar que té la intenció de passar als pagaments sense contacte, com van fer amb la Oyster Card a Londres. Tanmateix, aquest procés també té els seus problemes. Fins i tot van contractar l'antic cap del sistema de Londres i es van establir l'objectiu final de desfer-se completament de la MetroCard.
Acaba de llançar el sistema OMNY, que es desplegarà en els propers anys
En el futur, la gent podrà entrar al metro de la ciutat de Nova York de la mateixa manera que avui fa la cua per a les muntanyes russes a Disneyland. Aquest procés requerirà que una persona porti un dispositiu connectat a Internet que us guiarà pels torniquets, ja sigui un telèfon o un smartwatch. Amb sort, tindrem un nou sistema amb MetroCard. Però no hi ha garanties d'això.
Les necessitats pràctiques i tecnològiques que van crear el metro de Nova York afecten pràcticament a tothom a la ciutat. Els novaiorquesos estan canviant a nous mètodes de pagament, i els que poden pagar-ho ho faran. I la resta es quedarà a casa.
Font: www.habr.com