1 Desaparició
En una tranquil·la nit de lluna del 8 de març de 2014, un Boeing 777-200ER operat per Malaysia Airlines va enlairar de Kuala Lumpur a les 0:42 i va girar cap a Pequín, arribant al nivell de vol previst 350, és a dir, a una altitud de 10. metres. El símbol de la companyia aèria de Malaysia Airlines és MH. El número de vol és el 650. L'avió el pilotava Farik Hamid, el copilot, tenia 370 anys. Aquest va ser el seu darrer vol d'entrenament, després del qual estava esperant la finalització de la certificació. Les accions de Fariq van ser supervisades pel comandant de l'avió, un home anomenat Zachary Ahmad Shah, que als 27 anys era un dels capitans més alts de Malaysia Airlines. Segons els costums de Malàisia, el seu nom era simplement Zachary. Estava casat i tenia tres fills adults. Vivia en una comunitat de cases de camp tancada. Tenia dues cases. Tenia un simulador de vol instal·lat a la seva primera casa, Microsoft Flight Simulator. El volava regularment i sovint publicava als fòrums en línia sobre la seva afició. Farik va tractar Zachary amb respecte, però no va abusar del seu poder.
A bord de l'avió hi havia 10 assistents de vol, tots malaisians. Van haver de fer càrrec de 227 passatgers, entre ells cinc nens. La majoria dels passatgers eren xinesos; de la resta, 38 eren malaisians, i els altres (en ordre descendent) eren ciutadans d'Indonèsia, Austràlia, Índia, França, Estats Units, Iran, Ucraïna, Canadà, Nova Zelanda, Països Baixos, Rússia i Taiwan. Aquella nit, el capità Zachary va fer funcionar la ràdio mentre el copilot Farik pilotava l'avió. Tot anava com de costum, però les transmissions de Zachary eren una mica estranyes. A la 1:01 a.m., va comunicar per ràdio que s'havien aplanat a 35 peus, un missatge innecessari en una àrea controlada per radar, on és habitual informar d'haver sortit d'altitud en lloc d'arribar-hi. A la 000:1 a.m., el vol va creuar la costa de Malàisia i es va dirigir a través del mar de la Xina Meridional cap a Vietnam. Zachary va tornar a informar de l'altitud de l'avió a 08 peus.
Onze minuts més tard, quan l'avió s'acostava a un punt de control prop de l'àrea de control de trànsit aeri vietnamita, el controlador del centre de Kuala Lumpur va transmetre el missatge: "Malàisia tres-set-zero, contacteu amb Ho Chi Minh un-dos-zero. -punt-nou". Bona nit". Zachary va respondre: "Bona nit. Malàisia tres-set-zero". No va repetir la freqüència com hauria d'haver, però en cas contrari el missatge sonava normal. Aquest va ser l'últim que el món va sentir de l'MH370. Els pilots no van contactar amb Ciutat Ho Chi Minh i no van respondre a cap intent posterior de trucar-los.
El radar simple, conegut com "radar primari", detecta objectes enviant senyals de ràdio i rebent els seus reflexos, com un eco. Els sistemes de control de trànsit aeri, o ATC, utilitzen el que s'anomena "radar secundari". Es basa en el transponder actiu de cada avió, o transponder, per enviar informació més detallada, com ara el número de cua i l'altitud de l'avió. Cinc segons després que l'MH370 travessés l'espai aeri vietnamita, la seva icona de transponder va desaparèixer de les pantalles de control de trànsit aeri de Malàisia i 37 segons més tard l'avió es va fer invisible per al radar secundari. El temps era 1:21, havien passat 39 minuts des de l'enlairament. El controlador de Kuala Lumpur estava ocupat amb altres avions situats en una part diferent de la pantalla i simplement no es va adonar de la desaparició. Quan va descobrir la pèrdua un temps després, va suposar que l'avió ja havia sortit fora de rang i que ja estava pilotat pels controladors de trànsit aeri de Ho Chi Minh.
Mentrestant, els controladors vietnamites van veure l'MH370 entrar al seu espai aeri i després desaparèixer del radar. Pel que sembla, van entendre malament l'acord oficial que Ho Chi Minh havia de notificar immediatament a Kuala Lumpur si un avió entrant no es comunicava durant més de cinc minuts. Van intentar tornar a contactar amb l'avió, però sense èxit. Quan van agafar el telèfon per informar de la situació a Kuala Lumpur, havien passat 18 minuts des que l'MH370 va desaparèixer de les pantalles del radar. El que va seguir va ser una mostra extraordinària de confusió i incompetència: les regles eren que el Centre de coordinació de rescat aeri de Kuala Lumpur s'hauria d'haver notificat dins d'una hora després de la desaparició, però a les 2 hores encara no s'havia fet. Van passar quatre hores més fins que es pres la primera resposta d'emergència a les 30:6 del matí.
El misteri que envolta l'MH370 ha estat objecte d'una investigació en curs i la font d'especulació febril.
En aquest moment, l'avió havia d'aterrar a Pequín. Els esforços per trobar-lo es van concentrar inicialment al mar de la Xina Meridional, entre Malàisia i Vietnam. Va ser una operació internacional que va implicar 34 vaixells i 28 avions de set països diferents, però l'MH370 no hi era. Al llarg de diversos dies, els enregistraments de radar primaris recuperats d'ordinadors de control de trànsit aeri i corroborats parcialment per dades classificades de la força aèria de Malàisia van mostrar que tan bon punt l'MH370 va desaparèixer del radar secundari, va girar bruscament cap al sud-oest, va tornar a través de la península de Malai i va començar a llistar prop de l'illa de Penang. Des d'allà, va volar al nord-oest per l'estret de Malacca i a través del mar d'Andaman, on va desaparèixer més enllà del rang del radar. Aquesta part del viatge va durar més d'una hora, i va suggerir que l'avió no va ser segrestat. També significava que no es tractava d'un cas d'accident o suïcidi de pilot, que s'havia trobat abans. Des del principi, MH370 va conduir els investigadors a direccions desconegudes.
El misteri que envolta l'MH370 ha estat objecte d'una investigació en curs i la font d'especulació febril. Moltes famílies dels quatre continents han experimentat una sensació de pèrdua devastadora. La idea que una màquina complexa amb les seves eines modernes i comunicacions redundants pugui simplement desaparèixer sembla absurda. És difícil suprimir un missatge sense deixar rastre, i és completament impossible desaparèixer de la xarxa, encara que l'intent sigui deliberat. Un avió com el Boeing 777 ha de ser accessible en tot moment, i la seva desaparició ha donat lloc a moltes teories. Molts d'ells són ridículs, però tots van sorgir pel fet que a la nostra època un avió civil no pot simplement desaparèixer.
Un sí que ho va aconseguir, i després de més de cinc anys, la seva ubicació exacta encara es desconeix. No obstant això, s'ha quedat molt més clar sobre la desaparició de l'MH370, i ara és possible reconstruir alguns dels fets que van passar aquella nit. És probable que els enregistraments de so de la cabina i els enregistraments de les gravadores de vol mai es recuperaran, però el que necessitem saber és poc probable que es recuperi de les caixes negres. En canvi, les respostes s'hauran de trobar a Malàisia.
2. Drifter litoral
El vespre que l'avió va desaparèixer, un home nord-americà de mitjana edat anomenat Blaine Gibson estava assegut a la casa de la seva difunta mare a Carmel, Califòrnia, arreglant els seus assumptes i preparant-se per vendre la finca. Va saber notícies sobre el vol MH370 a la CNN.
Gibson, a qui vaig conèixer recentment a Kuala Lumpur, és advocat de formació. Fa més de 35 anys que viu a Seattle, però hi passa poc temps. El seu pare, que va morir fa dècades, era un veterà de la Primera Guerra Mundial que va sobreviure als atacs de gas mostassa a les trinxeres, va rebre l'Estrella de Plata pel valor i va tornar a servir com a jutge en cap de Califòrnia durant més de 24 anys. La seva mare era llicenciada en Dret a Stanford i una ardent ecologista.
Gibson era fill únic. A la seva mare li encantava viatjar pel món i se'l va endur amb ella. Als set anys, va decidir que l'objectiu de la seva vida seria visitar tots els països del món almenys una vegada. En última instància, es va reduir a la definició de "visita" i "país", però es va mantenir en la idea, renunciant a qualsevol oportunitat d'una carrera estable i tenir una herència molt modesta. Segons el seu propi compte, va incursionar en alguns misteris famosos al llarg del camí: el final de la civilització maia a les selves de Guatemala i Belize, l'explosió del meteorit de Tunguska a Sibèria oriental i la ubicació de l'Arca de l'Aliança a les muntanyes de Etiòpia. Va imprimir targetes de visita per ell mateix"Aventurer. Investigador. Lluitant per la veritat", i portava un fedora com Indiana Jones. Quan va arribar la notícia de la desaparició de l'MH370, l'atenció de Gibson a l'incident estava predeterminada.
Malgrat les negacions de genolls dels funcionaris de Malàisia i la confusió total de la força aèria de Malàisia, la veritat sobre l'estranya trajectòria de vol de l'avió va sorgir ràpidament. Va resultar que l'MH370 va continuar comunicant-se periòdicament amb un satèl·lit geoestacionari a l'oceà Índic, operat per l'empresa britànica de comunicacions per satèl·lit Inmarsat, durant sis hores després que l'avió desaparegués del radar secundari. Això significava que no hi va haver un accident sobtat a l'avió. Presumiblement, durant aquestes sis hores va volar a velocitat de creuer a gran altitud. Les comunicacions amb Inmarsat, algunes de les quals eren simplement confirmacions de connexió, eren connexions curtes del sistema, bàsicament poc més que xiuxiueigs electrònics. Semblava que el sistema de transmissió de contingut essencial (entreteniment dels passatgers, missatges pilot, informes de salut automàtics) estava desactivat. Hi ha hagut un total de set connexions: dues les va iniciar automàticament l'avió i altres cinc les va iniciar l'estació terrestre d'Inmarsat. També hi va haver dues trucades per satèl·lit; van romandre sense resposta, però finalment van proporcionar dades addicionals. Associats amb la majoria d'aquestes connexions hi havia dos paràmetres que Inmarsat va començar a capturar i emmagatzemar recentment.
El primer i més precís dels paràmetres es coneix com a compensació de temps de ràfega, anomenem-lo "paràmetre de distància" per simplificar-lo. Aquesta és una mesura del temps de transmissió cap a i des de l'aeronau, és a dir, una mesura de la distància des de l'avió fins al satèl·lit. Aquest paràmetre defineix no una ubicació específica, sinó tots els llocs igualment distants, gairebé un cercle de punts possibles. Donats els límits d'abast de MH370, les parts més interiors d'aquests cercles es converteixen en arcs. L'arc més important, el setè i últim, ve determinat per l'última connexió amb el satèl·lit, que està complexament relacionada amb l'esgotament de les reserves de combustible i la fallada dels motors. El setè arc s'estén des de l'Àsia Central al nord fins a l'Antàrtida al sud. Va ser creuat per MH370 a les 8:19 hora de Kuala Lumpur. Els càlculs de possibles rutes de vol determinen la intersecció de l'avió amb el setè arc i, per tant, la seva destinació final: a Kazakhstan si l'avió girava cap al nord, o al sud de l'oceà Índic si girava cap al sud.
A jutjar per les dades electròniques, no hi va haver cap intent d'aterratge controlat a l'aigua. L'avió s'hauria d'haver trencat a l'instant en un milió de trossos.
L'anàlisi tècnica ens permet dir amb seguretat que l'avió va girar cap al sud. Això ho sabem pel segon paràmetre registrat per Inmarsat: el desplaçament de la freqüència de ràfega. Per simplificar-ho, l'anomenarem "paràmetre Doppler", ja que el principal que implica és una mesura dels desplaçaments Doppler de radiofreqüència associats amb el moviment d'alta velocitat en relació amb la posició del satèl·lit, que és una part natural de les comunicacions per satèl·lit per a les aeronaus. vol. Perquè les comunicacions per satèl·lit funcionin correctament, els desplaçaments Doppler s'han de predir i compensar amb els sistemes a bord. Però la compensació no és exactament perfecta perquè els satèl·lits, sobretot a mesura que envelleixen, no transmeten senyals exactament com els avions estaven programats. Les seves òrbites poden estar lleugerament desviades, també es veuen afectades per la temperatura i aquestes imperfeccions deixen marques diferents. Tot i que els valors de desplaçament Doppler mai s'havien utilitzat anteriorment per determinar la posició de l'avió, els tècnics d'Inmarsat a Londres van poder notar una distorsió important que suggereix un gir cap al sud a les 2:40. El punt d'inflexió va ser lleugerament al nord i a l'oest de Sumatra, l'illa més al nord d'Indonèsia. En alguns supòsits, es pot suposar que l'avió va volar recte a una altitud constant durant molt de temps en direcció a l'Antàrtida, que es troba més enllà del seu abast.
Després de sis hores, el paràmetre Doppler indica un fort descens, cinc vegades més ràpid que la velocitat normal de descens. Un o dos minuts després de creuar el setè arc, l'avió es va enfonsar a l'oceà, possiblement perdent components abans de l'impacte. A jutjar per les dades electròniques, no hi va haver cap intent d'aterratge controlat a l'aigua. L'avió s'hauria d'haver trencat a l'instant en un milió de trossos. Tanmateix, ningú sabia on es va produir la caiguda, i molt menys per què. A més, ningú tenia la més mínima prova física que la interpretació de les dades del satèl·lit fos correcta.
Menys d'una setmana després de la desaparició, The Wall Street Journal va publicar la primera notícia sobre connexions per satèl·lit, indicant que probablement l'avió va romandre en l'aire durant hores després d'haver callat. Els funcionaris de Malàisia finalment van admetre que això era cert. El règim de Malàisia és considerat un dels més corruptes de la regió, i la publicació de dades per satèl·lit va revelar que les autoritats de Malàisia han estat secretes, covardes i poc fiables en la seva investigació sobre la desaparició. Els investigadors d'Europa, Austràlia i els Estats Units es van sorprendre pel caos que van trobar. Com que els malaisians eren secrets sobre els detalls que coneixien, la recerca marítima inicial es va centrar al lloc equivocat, al mar de la Xina Meridional, i no va trobar cap runa flotant. Si els malais haguessin dit la veritat immediatament, aquests residus s'haurien pogut trobar i utilitzar-los per determinar la ubicació aproximada de l'avió; es poden trobar caixes negres. La recerca submarina es va centrar finalment en una estreta franja d'oceà a milers de quilòmetres de distància. Però fins i tot una estreta franja d'oceà és un lloc gran. Van trigar dos anys a trobar les caixes negres de l'Air France 447, que es van estavellar a l'Atlàntic durant un vol de Rio de Janeiro a París el 2009, i els investigadors d'allà sabien exactament on buscar-les.
La recerca inicial a les aigües superficials va acabar l'abril de 2014 després de gairebé dos mesos d'esforços infructuosos, i el focus es va traslladar a l'oceà profund, on es manté avui. Al principi, Blaine Gibson va seguir aquests esforços decebedors des de lluny. Va vendre la casa de la seva mare i es va traslladar al Triangle d'Or al nord de Laos, on ell i un soci de negocis van començar a construir un restaurant al riu Mekong. Al mateix temps, es va unir a un grup de Facebook dedicat a la pèrdua de l'MH370, que es va omplir tant d'especulació com de notícies que contenien especulacions raonables sobre el destí de l'avió i la ubicació del principal destrossament.
Tot i que els malaisians eren tècnicament els encarregats de tota la investigació, no tenien els fons ni l'experiència per dur a terme esforços de recerca i recuperació submarina, i els australians, com que eren bons samaritans, van prendre la iniciativa. Les zones de l'oceà Índic a les quals apuntaven les dades dels satèl·lits, a uns 1900 quilòmetres al sud-oest de Perth, eren tan profundes i inexplorades que el primer pas va ser crear un mapa topogràfic submarí prou precís com per permetre que els vehicles especials poguessin ser remolcats amb seguretat, lateralment. escanejar sonars, a una profunditat de molts quilòmetres sota l'aigua. El fons oceànic en aquests llocs està cobert de dorsals, amagats en la foscor, on la llum mai ha penetrat.
La recerca submarina diligent va fer que Gibson es preguntés si algun dia les restes de l'avió podrien simplement arribar a la costa. Mentre visitava amics a la costa de Cambodja, va preguntar si s'havien trobat amb alguna cosa semblant; la resposta va ser negativa. Tot i que les restes no haurien navegat cap a Cambodja des del sud de l'oceà Índic, Gibson volia romandre obert a qualsevol opció fins que el descobriment de les restes de l'avió demostrés que el sud de l'oceà Índic era realment la seva tomba.
El març de 2015, familiars dels passatgers es van reunir a Kuala Lumpur per commemorar l'aniversari de la desaparició de l'MH370. Gibson va decidir assistir sense invitació i sense conèixer bé ningú. Com que no tenia coneixements especials, la seva visita va ser rebuda amb escepticisme: la gent no sabia com reaccionar davant un aficionat a l'atzar. L'acte va tenir lloc en una zona oberta d'un centre comercial, un lloc de trobada típic de Kuala Lumpur. L'objectiu era expressar el dol general, així com continuar pressionant el govern de Malàisia per obtenir una explicació. Hi van assistir centenars de persones, moltes de la Xina. Des de l'escenari sonava música suau, i al fons hi havia un gran cartell que representava la silueta d'un Boeing 777, així com les paraules "on","qui?","per què","on","a qui","как", i "és impossible","sense precedents","sense traça"I"impotent" El ponent principal va ser una jove malàisia anomenada Grace Subathirai Nathan, la mare de la qual era a bord. Nathan és un advocat penalista especialitzat en casos de pena de mort, que són abundants a Malàisia a causa de les lleis draconianes. Es va convertir en la representant més reeixida de la família immediata de les víctimes. Pujant a l'escenari vestida amb una samarreta gran estampada amb un gràfic de MH370 amb el missatge "Seek", va parlar de la seva mare, del profund amor que li tenia i de les dificultats que va enfrontar després de la seva desaparició. De vegades, sanglotava en silenci, igual que alguns del públic, inclòs Gibson. Després del seu discurs, es va acostar a ella i li va preguntar si acceptaria una abraçada d'un desconegut. Ella el va abraçar i amb el temps es van fer amics.
Quan Gibson va abandonar el memorial, va decidir ajudar-hi abordant un buit que havia identificat: la manca de cerques costaneres de restes flotants. Aquest serà el seu nínxol. Es convertirà en un vago de platja que busca les restes de l'MH370 a les costes. Els exploradors oficials, majoritàriament australians i malaisians, van invertir molt en l'exploració submarina. S'haurien rigut de les ambicions de Gibson, de la mateixa manera que s'haurien rigut de la perspectiva que Gibson trobés realment les restes d'un avió a platges a centenars de quilòmetres de distància.
Esquerra: l'advocada i activista malàisia Grace Subathirai Nathan, la mare de la qual estava a bord de l'MH370. Dreta: Blaine Gibson, un nord-americà que va anar a buscar les restes de l'avió. Fotografia de: William Langewiesche
Continuar.
Si us plau, informeu de qualsevol error o errada que trobeu als missatges privats.
Font: www.habr.com