El primer tros de runa que va trobar Blaine Gibson, un fragment d'un estabilitzador horitzontal, es va descobrir en un banc de sorra davant de la costa de Moçambic el febrer de 2016. Crèdit fotogràfic: Blaine Gibson
3. Mina d'or
L'oceà Índic renta desenes de milers de quilòmetres de costa; el resultat final dependrà de quantes illes es comptin. Quan Blaine Gibson va començar a buscar les restes, no tenia cap pla. Va volar a Myanmar perquè de totes maneres hi anava, i després va anar a la costa i va preguntar als vilatans on acostumava a rentar les coses perdudes al mar. Se li van recomanar diverses platges, i un pescador va acceptar portar-s'hi en un vaixell: hi havia escombraries allà, però res que tingués res a veure amb l'avió. Aleshores, Gibson va demanar als residents locals que estiguessin alerta, els va deixar el seu número de contacte i va continuar. De la mateixa manera, va visitar les Maldives, i després les illes Rodrigues i Maurici, tornant a trobar res interessant a la costa. Després va arribar el 29 de juliol de 2015. Uns 16 mesos després de la desaparició de l'avió, un equip de treballadors municipals netejant una platja de l'illa francesa de Reunió es va trobar de més d'un metre i mig de mida, que semblava que s'acabava d'arrasar a terra.
El capataz de la tripulació, un home anomenat Johnny Beg, va endevinar que podria ser un fragment d'un avió, però no tenia ni idea de quin era. Inicialment es va plantejar fer un monument amb les restes, col·locar-lo en una gespa propera i plantar flors al seu voltant, però va decidir informar del descobriment a través d'una emissora de ràdio local. L'equip de gendarmes que va arribar al lloc dels fets es va emportar el tros de runa trobat, i aviat va ser identificat com a part d'un Boeing 777. Es tractava d'un fragment d'una secció de cua mòbil de l'ala, anomenada flaperó, i posterior examen de els números de sèrie ho demostraven .
Aquesta va ser la prova material necessària de les suposicions basades en dades electròniques. El vol va acabar tràgicament a l'oceà Índic, tot i que es desconeixia la ubicació exacta de l'accident i es va localitzar a milers de quilòmetres a l'est de Reunió. Les famílies dels passatgers desapareguts van haver de renunciar a l'esperança fantasmal que els seus éssers estimats poguessin estar vius. Independentment de com la gent avalués la situació, la notícia del descobriment els va suposar un greu xoc. Grace Nathan estava devastada: va dir que amb prou feines estava viva durant setmanes després que es descobrís el flaperon.
Gibson va volar a Reunion i va trobar Johnny Beg a la mateixa platja. Beg va resultar ser obert i amable: va mostrar a Gibson el lloc on va trobar el flaperon. Gibson va començar a buscar altres restes, però sense gaire esperança d'èxit, perquè les autoritats franceses ja havien fet escorcolls i van ser en va. Els residus flotants triguen temps a derivar a través de l'oceà Índic, movent-se d'est a oest a les latituds meridionals baixes, i el flaperó deu haver arribat abans que altres restes, ja que algunes parts podrien sobresortir per sobre de l'aigua, actuant com una vela.
Un periodista d'un diari local va entrevistar Gibson per a una història sobre la visita d'un explorador nord-americà independent a Reunió. Per a aquesta ocasió, Gibson va lluir especialment una samarreta amb les paraules "Cercar" Després va volar a Austràlia, on va parlar amb dos oceanògrafs: Charitha Pattiaratchi de la Universitat d'Austràlia Occidental a Perth i David Griffin, que treballava en un centre de recerca governamental a Hobart i va ser convidat com a consultor per l'Oficina de Seguretat del Transport d'Austràlia, el organització líder en la recerca de l'MH370. Tots dos homes eren experts en corrents i vents de l'Oceà Índic. En particular, Griffin va passar anys rastrejant les boies a la deriva i va intentar modelar les complexes característiques de deriva del flaperó en el seu camí cap a Reunió, amb l'esperança de reduir l'abast geogràfic de la recerca submarina. Les preguntes de Gibson eren més fàcils de respondre: volia conèixer els llocs més probables on apareguessin restes flotants a la costa. L'oceanògraf va assenyalar la costa nord-est de Madagascar i, en menor mesura, la costa de Moçambic.
Gibson va triar Moçambic perquè no hi havia estat abans i podia considerar-lo el seu país número 177, i va anar a un poble anomenat Vilanculos perquè semblava relativament segur i tenia bones platges. Hi va arribar el febrer de 2016. Segons els seus records, va tornar a demanar consell als pescadors locals, i li van parlar d'un banc de sorra anomenat Paluma: es trobava darrere de l'escull, i normalment hi anaven a recollir xarxes i boies que portaven les onades de l'oceà Índic. Gibson va pagar a un barquer anomenat Suleman perquè el portés a aquest banc de sorra. Allà van trobar tota mena d'escombraries, sobretot molts plàstics. Suleman va trucar a Gibson, aixecant una peça de metall gris d'uns mig metre d'ample i li va preguntar: "És un 370?" El fragment tenia una estructura cel·lular, i en un dels costats era clarament visible la inscripció amb plantilla "NO PAS". Al principi, Gibson va pensar que aquest petit tros de runa no tenia res a veure amb l'enorme avió. Diu: “En un nivell racional, estava segur que això no podia ser un fragment d'un avió, però en el meu cor vaig sentir que això era tot. Aleshores ja era hora de navegar de tornada, i aquí hauríem de tocar la història personal. Dos dofins van nedar fins al nostre vaixell i ens van ajudar a flotar, i per a la meva mare, els dofins eren literalment animals espirituals. Quan vaig veure aquests dofins vaig pensar: Encara un naufragi d'avió».
Hi ha moltes maneres d'interpretar aquesta història, però Gibson tenia raó. Es va determinar que el fragment recuperat, un fragment de l'estabilitzador horitzontal, gairebé segur que pertanyia a MH370. Gibson va volar a Maputo, la capital de Moçambic, i va lliurar la troballa al cònsol australià. Després va volar a Kuala Lumpur, a temps per al segon aniversari de la tragèdia, i aquesta vegada va ser rebut com un amic íntim.
El juny de 2016, Gibson va dirigir la seva atenció a la remota costa nord-est de Madagascar, que va resultar ser una autèntica mina d'or. Gibson diu que va trobar tres fragments el primer dia i dos més uns dies després. Una setmana després, els veïns li van portar tres peces més trobades en una platja propera, a tretze quilòmetres del lloc de les primeres troballes. Des de llavors, la recerca no s'ha aturat: hi havia rumors que hi havia una recompensa per les restes de l'MH370. Segons Gibson, una vegada va pagar 40 dòlars per un fragment, que va resultar ser tant que va ser suficient perquè tot el poble begués durant tot el dia. Pel que sembla, el rom local és extremadament barat.
Es van llençar moltes runes que no tenien res a veure amb l'avió. No obstant això, Gibson és responsable del descobriment d'aproximadament un terç de les desenes de fragments que ara s'han identificat com a definitiva, probablement o sospita que són de MH370. Encara s'estan examinant algunes de les restes. La influència de Gibson és tan gran que David Griffin, tot i que li agraeix, està bastant preocupat perquè ara el descobriment de fragments pugui estar estadísticament esbiaixat a favor de Madagascar, potser a costa de les zones costaneres més del nord. Va anomenar la seva idea "efecte Gibson".
El cert és que cinc anys després, ningú no ha aconseguit traçar el camí de les runes des del lloc on van ser portats a terra fins a un punt determinat del sud de l'oceà Índic. En un esforç per mantenir la ment oberta, Gibson encara espera descobrir noves peces que expliquen la desaparició -com ara cables carbonitzats que indiquen un incendi o marques de metralla que indiquen un cop d'un míssil-, tot i que el que sabem sobre les últimes hores del vol és en gran mesura. exclou aquestes opcions. El descobriment de les deixalles per part de Gibson confirma que l'anàlisi de les dades del satèl·lit era correcta. L'avió va volar durant sis hores fins que el vol va acabar sobtadament. El que seia al timó no va intentar aterrar amb cura a l'aigua; al contrari, la col·lisió va ser monstruosa. Gibson admet que encara hi ha possibilitats de trobar alguna cosa com un missatge en una ampolla: una nota de desesperació, gargotejada per algú en els últims moments de la vida. A les platges, Gibson va trobar diverses motxilles i nombroses carteres, totes buides. Diu que el més semblant que ha trobat és una inscripció en malai a la part posterior d'una gorra de beisbol. Traduït, deia: “Als que llegeixen això. Benvolgut amic, troba'm a l'hotel."
Il·lustracions realitzades per l'estudi La Tigre
(A) — 1:21, 8 de març de 2014:
A prop del punt de referència entre Malàisia i Vietnam sobre el mar de la Xina Meridional, l'MH370 desapareix del radar de control del trànsit aeri i gira cap al sud-oest, passant de nou per sobre de la península de Malaisia.
(B) - aproximadament una hora més tard:
Volant al nord-oest sobre l'estret de Malacca, l'avió fa un "últim gir brusc", com l'anomenarien els investigadors més tard, i es dirigeix cap al sud. El propi gir i la nova direcció es van reconstruir mitjançant dades de satèl·lit.
(C) - Abril 2014:
S'ha aturat la recerca en aigües superficials, i comença la recerca en profunditat. L'anàlisi de les dades dels satèl·lits mostra que l'última connexió amb MH370 es va establir a la regió de l'arc.
(D) - Juliol 2015:
La primera peça d'MH370, un flaperó, es va descobrir a l'illa de la Reunió. S'han trobat altres fragments confirmats o probables a platges escampades per l'oceà Índic occidental (ubicacions destacades en vermell).
4. Conspiracions
Es van iniciar tres investigacions oficials arran de la desaparició de l'MH370. El primer va ser el més gran, el més exhaustiu i el més car: una recerca submarina tècnicament complexa per als australians per localitzar les restes principals, que proporcionaria dades de les caixes negres i les gravadores de veu. L'esforç de recerca va incloure la determinació de l'estat tècnic de l'avió, l'anàlisi de dades de radar i satèl·lit, l'estudi dels corrents oceànics, una bona dosi d'investigació estadística i l'anàlisi física de les restes de l'Àfrica oriental, gran part obtinguda de Blaine Gibson. Tot això requeria operacions complexes en un dels mars més turbulents del món. Part de l'esforç va ser dut a terme per un grup de voluntaris, enginyers i científics que es van reunir a Internet, es van anomenar Grup Independent i van cooperar de manera tan eficaç que els australians van tenir en compte la seva feina i els van agrair formalment la seva assistència. Això no havia passat mai abans en la història de les investigacions d'accidents. Tanmateix, després de més de tres anys de treball, que va costar uns 160 milions de dòlars, la investigació a Austràlia no va tenir èxit. L'any 2018, va ser recollit per l'empresa nord-americana Ocean Infinity, que va signar un contracte amb el govern de Malàisia en condicions de "sense resultat, sense pagament". La continuació de la recerca va comportar l'ús dels vehicles submergibles més avançats i va cobrir la secció del setè arc fins ara inexplorada, en la qual, segons l'opinió del Panell Independent, el descobriment era més probable. Al cap d'uns mesos, aquests esforços també van acabar en fracàs.
La segona investigació oficial la va dur a terme la policia de Malàisia i va implicar un control exhaustiu de tots els que hi havia a l'avió, així com dels seus amics i familiars. És difícil avaluar l'extensió real de les troballes policials perquè l'informe d'investigació no s'ha publicat. A més, va ser classificat, inaccessible fins i tot per a altres investigadors de Malàisia, però després que algú el va filtrar, la seva inadequació es va fer evident. En particular, va ometre tota la informació coneguda sobre el capità Zachary, i això no va causar gaire sorpresa. El primer ministre de Malàisia en aquell moment era un home desagradable anomenat Najib Razak, que es creu que estava profundament enfonsat en la corrupció. La premsa de Malàisia va ser censurada i els més forts van ser trobats i silenciats. Els funcionaris tenien els seus motius de precaució, des de carreres que val la pena protegir fins, potser, a les seves vides. Evidentment, es va decidir no aprofundir en temes que poguessin fer mal pintar Malaysia Airlines o el govern.
La tercera investigació formal va ser una investigació de l'accident, realitzada no per determinar la responsabilitat sinó per determinar la causa probable, que hauria d'haver estat realitzada per un equip internacional amb els estàndards més alts del món. Estava encapçalat per un grup de treball especial creat pel govern de Malàisia, i des del primer moment va ser un desastre: la policia i l'exèrcit es van considerar per sobre d'aquesta investigació i la van menysprear, i els ministres i els membres del govern ho van veure com un risc per a ells mateixos. Els especialistes estrangers que van venir a assistir van començar a fugir gairebé immediatament després de la seva arribada. Un expert nord-americà, referint-se al protocol d'aviació internacional que regula les investigacions d'accidents, va descriure la situació de la següent manera: “L'Annex 13 de l'OACI està dissenyat per organitzar les investigacions en una democràcia segura. Per a països com Malàisia, amb burocràcies inestables i autocràtiques, i per a les companyies aèries de propietat estatal o percebudes com una font d'orgull nacional, no és adequat.
Un dels que va observar el procés d'investigació diu: "Va quedar clar que l'objectiu principal dels malaisians era silenciar aquesta història. Des del principi, van tenir un prejudici instintiu en contra de ser oberts i transparents, no perquè tinguessin un secret profund i fosc, sinó perquè ells mateixos no sabien quina era la veritat i tenien por que hi hagués alguna cosa vergonyós. Estaven intentant amagar alguna cosa? Sí, una cosa desconeguda per a ells".
La investigació va donar lloc a un informe de 495 pàgines que imitava de manera poc convincent els requisits de l'annex 13. Estava ple de descripcions generals dels sistemes Boeing 777, copiades clarament dels manuals del fabricant i sense cap valor tècnic. De fet, res de l'informe no tenia valor tècnic, ja que les publicacions australianes ja havien descrit completament la informació de satèl·lit i l'anàlisi dels corrents oceànics. L'informe de Malàisia va resultar ser menys una investigació que una exoneració, i la seva única contribució significativa va ser una descripció franca dels errors del control del trànsit aeri, probablement perquè la meitat dels errors es podia culpar als vietnamites, i també perquè els controladors de Malàisia eren els més fàcils. i l'objectiu més vulnerable. El document es va publicar el juliol del 2018, més de quatre anys després de l'incident, i afirmava que l'equip d'investigació no havia pogut determinar la causa de la desaparició de l'avió.
La idea que una màquina complexa, equipada amb tecnologia moderna i comunicacions redundants, podria simplement desaparèixer sembla absurda.
Aquesta conclusió fomenta l'especulació continuada, sigui justificada o no. Les dades de satèl·lit són la millor evidència d'una ruta de vol, i és difícil discutir-hi, però la gent no podrà acceptar l'explicació si no confia en els números. Els autors de moltes teories han publicat especulacions, recollides per les xarxes socials, que ignoren les dades de satèl·lit i, de vegades, les pistes de radar, el disseny d'avions, els registres de control del trànsit aeri, la física del vol i el coneixement escolar de la geografia. Per exemple, una dona britànica que fa un blog amb el nom de Saucy Sailoress i es viu de les lectures del tarot va passejar pel sud d'Àsia en un veler amb el seu marit i els seus gossos. Segons ella, la nit de la desaparició de l'MH370 es trobaven al mar d'Andaman, on va veure un míssil de creuer volant cap a ella. El coet es va convertir en un avió de vol baix amb una cabina brillant, plena d'un estrany resplendor taronja i fum. Quan va passar, va suposar que es tractava d'un atac aeri dirigit a l'armada xinesa més enllà del mar. En aquell moment encara no sabia de la desaparició de l'MH370, però quan en va llegir uns dies després, va treure conclusions òbvies. Semblaria poc plausible, però va trobar el seu públic.
Un australià fa anys que afirma que va poder localitzar MH370 mitjançant Google Earth, poc profund i intacte; es nega a revelar la ubicació mentre treballa per finançar l'expedició. A Internet trobareu afirmacions que l'avió va ser trobat intacte a la selva de Cambodja, que es va veure aterrar en un riu indonèsia, que va volar en el temps, que va ser xuclat per un forat negre. En un escenari, l'avió vola per atacar una base militar nord-americana a Diego Garcia i després és abatut. L'informe recent que el capità Zachary va ser trobat viu i estirat en un hospital taiwanès amb amnèsia ha guanyat prou tracció que Malàisia ha hagut de negar-ho. La notícia prové d'un lloc purament satíric, que també informava que un escalador nord-americà i dos xerpes van ser agredits sexualment per una criatura semblant al yeti al Nepal.
Un escriptor de Nova York anomenat Jeff Wise ha suggerit que un dels sistemes electrònics a bord de l'avió podria haver estat reprogramat per enviar dades falses sobre un gir cap al sud a l'oceà Índic, per tal d'enganyar els investigadors quan de fet l'avió va girar cap al nord cap a Kazakhstan. . . Ho anomena "escenari d'engany" i en parla detalladament al seu darrer llibre electrònic, publicat el 2019. La seva conjectura és que els russos poden haver robat l'avió per desviar l'atenció de l'annexió de Crimea, que aleshores estava en marxa. La debilitat evident d'aquesta teoria és la necessitat d'explicar com, si l'avió volava a Kazakhstan, les seves restes van acabar a l'oceà Índic - Wise creu que això també va ser un muntatge.
Quan Blaine Gibson va començar la seva recerca, era nou a les xarxes socials i tenia una sorpresa. Segons ell, els primers trolls van aparèixer tan bon punt va trobar el seu primer fragment -el que hi havia escrit la paraula "SENSE PAS"- i aviat n'hi van haver molts més, sobretot quan es van començar a fer escorcolls a les costes de Madagascar. fruita. Internet està bullint d'emocions fins i tot pel que fa a esdeveniments insignificants, però un desastre provoca quelcom tòxic. Gibson va ser acusat d'explotar les famílies afectades i de frau, de buscar fama, de ser addicte a les drogues, de treballar per a Rússia, de treballar per als Estats Units i, com a mínim, de blasfemia. Va començar a rebre amenaces: missatges a les xarxes socials i trucades telefòniques a amics predicant la seva mort. Un missatge deia que deixaria de buscar les restes o deixaria Madagascar en un taüt. Un altre va prefigurar que moriria per una intoxicació per poloni. N'hi havia molts més, Gibson no estava preparat per a això i no podia simplement esborrar-ho. Durant els dies que vam passar amb ell a Kuala Lumpur, va continuar seguint els atacs a través d'un amic a Londres. Diu: "Una vegada vaig cometre l'error d'obrir Twitter. Bàsicament, aquestes persones són ciberterroristes. I el que fan funciona. Funciona bé." Tot això li va causar un trauma psicològic.
El 2017, Gibson va establir un mecanisme formal per al trasllat de les restes: lliura qualsevol nou descobriment a les autoritats de Madagascar, que el lliura al cònsol honorari de Malàisia, que l'empaqueta i l'envia a Kuala Lumpur per a la investigació i emmagatzematge. El 24 d'agost del mateix any, el cònsol honorari va ser assassinat a trets al seu cotxe per un agressor desconegut que va sortir del lloc del crim amb una motocicleta i no va ser trobat. Un lloc de notícies en francès afirma que el cònsol tenia un passat dubtós; és possible que el seu assassinat no tingués res a veure amb l'MH370. Gibson, però, creu que hi ha una connexió. La investigació policial encara no ha acabat.
En aquests dies, principalment evita revelar la seva ubicació o els seus plans de viatge, i per les mateixes raons evita el correu electrònic i rarament parla per telèfon. Li agrada Skype i WhatsApp perquè tenen xifrat. Canvia les targetes SIM amb freqüència i creu que de vegades se'l segueix i se li fotografia. No hi ha dubte que Gibson és l'única persona que ha sortit pel seu compte a buscar i trobar fragments de l'MH370, però és difícil de creure que valgui la pena matar-hi les restes. Això seria més fàcil de creure si tinguessin pistes sobre secrets foscos i intriga internacional, però els fets, molts dels quals ara estan disponibles públicament, apunten en una direcció diferent.
Començar:
Continuar.
Si us plau, informeu de qualsevol error o errada que trobeu als missatges privats.
Font: www.habr.com