A mesura que l'automòbil continua la seva transició de maquinari a programari, les regles de competència a la indústria de l'automòbil estan canviant dràsticament.
El motor va ser el nucli tecnològic i d'enginyeria de l'automòbil del segle XX. Avui dia, aquest paper l'ocupen cada cop més el programari, la major potència de càlcul i els sensors avançats; la majoria de les innovacions impliquen tot això. Tot depèn d'aquestes coses, des de l'eficiència dels cotxes, el seu accés a Internet i la possibilitat de conducció autònoma, fins a la mobilitat elèctrica i noves solucions de mobilitat.
Tanmateix, a mesura que l'electrònica i el programari esdevenen més importants, el seu nivell de complexitat també augmenta. Preneu com a exemple el nombre creixent de línies de codi (SLOC) contingudes en els cotxes moderns. El 2010, alguns vehicles tenien aproximadament deu milions de SLOC; el 2016, aquesta xifra havia augmentat 15 vegades fins a aproximadament 150 milions de línies de codi. La complexitat semblant a l'allau causa greus problemes amb la qualitat del programari, com ho demostren nombroses revisions de cotxes nous.
Els cotxes tenen un major nivell d'autonomia. Per tant, les persones que treballen a la indústria de l'automòbil consideren la qualitat i la seguretat del programari i l'electrònica com a requisits clau per garantir la seguretat de les persones. La indústria de l'automòbil ha de repensar els enfocaments moderns del programari i l'arquitectura elèctrica i electrònica.
Resoldre un problema urgent de la indústria
A mesura que la indústria de l'automòbil passa de dispositius impulsats per maquinari a dispositius impulsats per programari, la quantitat mitjana de programari i electrònica en un vehicle augmenta ràpidament. Avui, el programari representa el 10% del contingut total dels cotxes per al segment D o cotxe més gran (aproximadament 1220 dòlars). S'espera que la quota mitjana de programari creixi un 11%. Es preveu que el 2030 el programari representarà el 30% del contingut total del vehicle (uns 5200 dòlars). No és d'estranyar que les persones implicades en alguna fase del desenvolupament de l'automòbil intentin beneficiar-se de les innovacions facilitades pel programari i l'electrònica.
Les empreses de programari i altres jugadors digitals ja no volen quedar-se enrere. Intenten atraure els fabricants d'automòbils com a proveïdors de primer nivell. Les empreses estan ampliant la seva participació en la pila de tecnologia de l'automoció passant de funcions i aplicacions als sistemes operatius. Al mateix temps, les empreses acostumades a treballar amb sistemes electrònics s'estan introduint amb valentia al regne de les tecnologies i aplicacions dels gegants tecnològics. Els fabricants d'automòbils premium estan avançant i desenvolupant els seus propis sistemes operatius, abstraccions de maquinari i processament de senyals per fer que els seus productes siguin únics.
L'estratègia anterior té conseqüències. El futur veurà una arquitectura orientada al servei de vehicles (SOA) basada en plataformes informàtiques comunes. Els desenvolupadors afegiran moltes coses noves: solucions en el camp de l'accés a Internet, aplicacions, , sistemes operatius i analítiques avançats. Les diferències no estaran en el maquinari tradicional del cotxe, sinó en la interfície d'usuari i com funciona amb programari i electrònica avançada.
Els cotxes del futur passaran a una plataforma de nous avantatges competitius de marca.
Probablement inclouran innovacions en infoentreteniment, i característiques de seguretat intel·ligents basades en un comportament "a prova d'errors" (per exemple, un sistema capaç de realitzar la seva funció clau fins i tot si una part falla). El programari continuarà movent-se cap avall per la pila digital per formar part del maquinari sota l'aparença de sensors intel·ligents. Les piles s'integraran horitzontalment i rebran noves capes que traslladaran l'arquitectura a SOA.
Les tendències de la moda canvien les regles del joc. Influeixen en el programari i l'arquitectura electrònica. Aquestes tendències impulsen la complexitat i la interdependència de les tecnologies. Per exemple, es crearan nous sensors i aplicacions intel·ligents . Si les empreses d'automoció volen seguir sent competitives, han de processar i analitzar les dades de manera eficaç. Les actualitzacions modulars de SOA i les actualitzacions a l'aire (OTA) es convertiran en requisits clau per donar suport a programari complex a les flotes. També són molt importants per a la implementació de nous models de negoci en què les característiques apareixen sota demanda. Hi haurà un ús creixent de sistemes d'infotainment i, encara que en menor mesura, avançats . El motiu és que cada cop hi ha més desenvolupadors d'aplicacions de tercers que proporcionen productes per a vehicles.
A causa dels requisits de seguretat digital, l'estratègia del control d'accés convencional deixa de ser interessant. És hora de canviar a , dissenyat per predir, prevenir, detectar i protegir contra els ciberatacs. A mesura que apareguin les capacitats de conducció altament automatitzada (HAD), necessitarem una convergència de funcionalitats, una potència informàtica superior i uns alts nivells d'integració.
Explorant deu hipòtesis sobre la futura arquitectura elèctrica o electrònica
El camí de desenvolupament tant de la tecnologia com del model de negoci encara no està clarament definit. Però a partir de la nostra àmplia investigació i opinions d'experts, hem desenvolupat deu hipòtesis sobre la futura arquitectura del vehicle elèctric o electrònic i les seves implicacions per a la indústria.
La consolidació de les unitats de control electrònic (ECU) serà cada cop més habitual
En lloc de diverses ECU específiques per a funcions específiques (com en l'estil actual "afegeix una funció, afegeix una finestra"), la indústria passarà a una arquitectura unificada d'ECU de vehicles.
En la primera fase, la major part de la funcionalitat es centrarà en controladors de domini federats. Per als dominis bàsics de vehicles, substituiran parcialment la funcionalitat disponible actualment a les ECU distribuïdes. El desenvolupament ja està en marxa. Esperem el producte acabat al mercat d'aquí a dos o tres anys. És més probable que la consolidació es produeixi en piles relacionades amb les funcions ADAS i HAD, mentre que les funcions més bàsiques del vehicle poden mantenir un grau més elevat de descentralització.
Estem avançant cap a la conducció autònoma. Per tant, la virtualització de les funcions del programari i l'abstracció del maquinari esdevindran essencials. Aquest nou enfocament es pot implementar de diferents maneres. És possible combinar maquinari en piles que compleixin diferents requisits de latència i fiabilitat. Un exemple pot ser una pila d'alt rendiment que admeti la funcionalitat HAD i ADAS, i una pila independent de baixa latència i controlada pel temps per a les funcions bàsiques de seguretat. O podeu substituir l'ECU per un "superordinador" de còpia de seguretat. Un altre escenari possible és quan abandonem completament el concepte d'unitat de control a favor d'una xarxa informàtica intel·ligent.
Els canvis es deuen principalment a tres factors: costos, nous entrants al mercat i demanda de HAD. La reducció del cost del desenvolupament de funcions i del maquinari informàtic necessari, inclosos els equips de comunicacions, accelerarà el procés de consolidació. El mateix es pot dir dels nous entrants al mercat de l'automòbil que probablement interrompin la indústria amb un enfocament centrat en el programari de l'arquitectura del vehicle. La creixent demanda de funcionalitat i redundància HAD també requerirà un major grau de consolidació de l'ECU.
Alguns fabricants d'automòbils premium i els seus proveïdors ja participen activament en la consolidació de l'ECU. Estan fent els primers passos per actualitzar la seva arquitectura electrònica, tot i que de moment encara no hi ha cap prototip.
La indústria limitarà el nombre de piles utilitzades per a equips específics
El suport de consolidació normalitza el límit de la pila. Separarà les funcions del vehicle i el maquinari de la ECU, que inclou l'ús actiu de la virtualització. El maquinari i el microprogramari (inclòs el sistema operatiu) dependran dels requisits funcionals bàsics en lloc de formar part del domini funcional del vehicle. Per garantir la separació i l'arquitectura orientada al servei, el nombre de piles ha de ser limitat. A continuació es mostren les piles que podrien constituir la base per a les generacions futures de cotxes d'aquí a 5-10 anys:
- Pila impulsada pel temps. En aquest domini, el controlador està connectat directament al sensor o actuador, mentre que els sistemes han de suportar requisits estrictes en temps real mantenint una latència baixa; la programació de recursos es basa en el temps. Aquesta pila inclou sistemes que aconsegueixen el màxim nivell de seguretat del vehicle. Un exemple és el domini clàssic Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR).
- Pila impulsada per temps i esdeveniments. Aquesta pila híbrida combina aplicacions de seguretat d'alt rendiment amb suport per a ADAS i HAD, per exemple. Les aplicacions i els perifèrics estan separats pel sistema operatiu, mentre que les aplicacions estan programades per temps. Dins d'una aplicació, la programació de recursos es pot basar en el temps o la prioritat. L'entorn operatiu garanteix que les aplicacions crítiques s'executen en contenidors aïllats, separant clarament aquestes aplicacions d'altres aplicacions del vehicle. Un bon exemple és l'AUTOSAR adaptatiu.
- Pila impulsada per esdeveniments. Aquesta pila se centra en el sistema d'infoentreteniment, que no és fonamental per a la seguretat. Les aplicacions estan clarament desacoblades dels perifèrics i els recursos es programen mitjançant una programació òptima o basada en esdeveniments. La pila conté funcions visibles i utilitzades amb freqüència: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI i QNX. Aquestes característiques permeten a l'usuari interactuar amb el vehicle.
- Pila de núvols. La pila final cobreix l'accés a les dades i les coordina i les funcions del vehicle externament. Aquesta pila és responsable de les comunicacions, així com de la verificació de seguretat de l'aplicació (autenticació) i estableix una interfície específica d'automoció, inclòs el diagnòstic remot.
Els proveïdors d'automoció i els fabricants de tecnologia ja s'han començat a especialitzar en algunes d'aquestes piles. Un bon exemple és el sistema d'infotainment (pila d'esdeveniments), on les empreses estan desenvolupant capacitats de comunicació: 3D i navegació avançada. El segon exemple és la intel·ligència artificial i la detecció per a aplicacions d'alt rendiment, on els proveïdors s'uneixen amb fabricants d'automòbils clau per desenvolupar plataformes informàtiques.
En el domini del temps, AUTOSAR i JASPAR admeten l'estandardització d'aquestes piles.
El middleware farà abstracció de les aplicacions del maquinari
A mesura que els vehicles continuen evolucionant cap a plataformes d'informàtica mòbil, el programari intermedi permetrà reconfigurar els vehicles i instal·lar i actualitzar el seu programari. Actualment, el middleware de cada ECU facilita la comunicació entre dispositius. En la propera generació de vehicles, enllaçarà el controlador de domini amb les funcions d'accés. Utilitzant el maquinari de l'ECU al cotxe, el programari intermedi proporcionarà abstracció, virtualització, SOA i informàtica distribuïda.
Ja hi ha evidència que la indústria de l'automòbil s'està movent cap a arquitectures més flexibles, inclòs el middleware. Per exemple, la plataforma adaptativa AUTOSAR és un sistema dinàmic que inclou programari intermedi, suport de sistemes operatius complexos i microprocessadors multinúcli moderns. Tanmateix, els desenvolupaments disponibles en aquest moment es limiten a només una ECU.
A mitjà termini, el nombre de sensors a bord augmentarà significativament
En les properes dues o tres generacions de vehicles, els fabricants d'automòbils instal·laran sensors amb funcions similars per garantir que les reserves relacionades amb la seguretat siguin suficients.
A llarg termini, la indústria de l'automòbil desenvoluparà solucions de sensors dedicades per reduir-ne el nombre i el cost. Creiem que la combinació de radar i càmera pot ser la solució més popular en els propers cinc a vuit anys. A mesura que les capacitats de conducció autònoma continuïn creixent, serà necessària la introducció de lidars. Proporcionaran redundància tant en l'àmbit de l'anàlisi d'objectes com en l'àmbit de la localització. Per exemple, una configuració de conducció autònoma SAE International L4 (alta automatització) probablement requeriria inicialment de quatre a cinc sensors lidar, inclosos els muntats a la part posterior per a la navegació a la ciutat i una visibilitat de gairebé 360 graus.
És difícil dir res sobre el nombre de sensors dels vehicles a llarg termini. El seu nombre augmentarà, disminuirà o es mantindrà igual. Tot depèn de la normativa, de la maduresa tècnica de les solucions i de la capacitat d'utilitzar múltiples sensors en diferents casos. Els requisits normatius podrien, per exemple, augmentar el control del conductor, donant lloc a més sensors dins del vehicle. Podem esperar veure més sensors d'electrònica de consum utilitzats a l'interior del vehicle. Sensors de moviment, monitorització de la salut (freqüència cardíaca i somnolència), reconeixement facial i iris són només alguns dels possibles casos d'ús. Tanmateix, per augmentar el nombre de sensors o fins i tot mantenir les coses iguals, caldrà una gamma més àmplia de materials, no només en els mateixos sensors, sinó també a la xarxa de vehicles. Per tant, és molt més rendible reduir el nombre de sensors. Amb l'arribada de vehicles altament automatitzats o totalment automatitzats, els algorismes avançats i l'aprenentatge automàtic poden millorar el rendiment i la fiabilitat dels sensors. Gràcies a tecnologies de sensors més potents i capaces, és possible que ja no siguin necessaris sensors innecessaris. Els sensors que s'utilitzen avui dia poden quedar obsolets: apareixeran sensors més funcionals (per exemple, poden aparèixer sensors d'ultrasons en lloc d'un assistent d'aparcament basat en càmera o lidar).
Els sensors seran més intel·ligents
Les arquitectures de sistemes necessitaran sensors intel·ligents i integrats per gestionar les grans quantitats de dades necessàries per a la conducció altament automatitzada. Funcions d'alt nivell com la fusió de sensors i el posicionament 3D s'executaran en plataformes informàtiques centralitzades. El preprocessament, el filtratge i els bucles de resposta ràpida probablement es trobaran a la vora o es realitzaran dins del propi sensor. Una estimació situa la quantitat de dades que generarà un cotxe autònom cada hora en quatre terabytes. Per tant, la IA passarà de l'ECU als sensors per realitzar el preprocessament bàsic. Requereix una latència baixa i un rendiment computacional baix, sobretot quan compareu el cost del processament de dades als sensors i el cost de la transmissió de grans quantitats de dades en un vehicle. Tanmateix, la redundància de les decisions de carreteres a HAD requerirà convergència per a la computació centralitzada. El més probable és que aquests càlculs es calculin a partir de dades preprocessades. Els sensors intel·ligents controlaran les seves pròpies funcions, mentre que la redundància del sensor millorarà la fiabilitat, la disponibilitat i, per tant, la seguretat de la xarxa de sensors. Per garantir un rendiment adequat del sensor en totes les condicions, caldran aplicacions de neteja del sensor, com ara desgels i eliminadors de pols i brutícia.
Es requerirà tota potència i xarxes de dades redundants
Les aplicacions clau i crítiques per a la seguretat que requereixen una alta fiabilitat utilitzaran cicles totalment redundants per a tot el necessari per a una maniobra segura (comunicacions de dades, potència). , els ordinadors centrals i les xarxes de computació distribuïda que consumeixen molta energia requeriran noves xarxes de gestió d'energia redundants. Els sistemes tolerants a errors que admeten el control per cable i altres funcions HAD requeriran el desenvolupament de sistemes redundants. Això millorarà significativament l'arquitectura de les implementacions modernes de monitorització tolerants a errors.
"Automotive Ethernet" s'elevarà per convertir-se en la columna vertebral del cotxe
Les xarxes d'automoció actuals no són suficients per satisfer les necessitats del futur transport. L'augment de les taxes de dades, els requisits de redundància per als HAD, la necessitat de seguretat i protecció en entorns connectats i la necessitat de protocols estandarditzats entre sectors probablement conduiran a l'aparició d'Ethernet per a automòbils. Es convertirà en un activador clau, especialment per a un bus de dades central redundant. Es necessitaran solucions Ethernet per proporcionar comunicacions fiables entre dominis i satisfer les demandes en temps real. Això serà possible gràcies a l'addició d'extensions Ethernet com Audio Video Bridging (AVB) i xarxes sensibles al temps (TSN). Els representants del sector i l'OPEN Alliance donen suport a l'adopció de la tecnologia Ethernet. Molts fabricants d'automòbils ja han fet aquest gran pas.
Les xarxes tradicionals com les xarxes d'interconnexió local i les xarxes de controladors es continuaran utilitzant al vehicle, però només per a xarxes tancades de nivell inferior, com ara sensors. Tecnologies com FlexRay i MOST probablement seran substituïdes per Ethernet automotriu i les seves extensions AVB i TSN.
En el futur, esperem que la indústria de l'automòbil també utilitzi altres tecnologies Ethernet: HDBP (productes d'ample de banda d'alt retard) i tecnologies de 10 Gigabit.
Els OEM sempre tindran un control estricte sobre la connectivitat de dades per garantir la seguretat funcional i HAD, però obriran interfícies per permetre l'accés de tercers a les dades.
Les passarel·les de comunicacions centrals que transmeten i reben dades crítiques per a la seguretat sempre es connectaran directament al backend OEM. L'accés a les dades estarà obert a tercers quan això no estigui prohibit per la normativa. L'infoentreteniment és un "adjunt" al vehicle. En aquesta àrea, les interfícies obertes emergents permetran als proveïdors de contingut i a les aplicacions desplegar els seus productes mentre els OEM compleixen els estàndards de la millor manera possible.
El port de diagnòstic a bord actual serà substituït per solucions telemàtiques connectades. L'accés de manteniment per a la xarxa de vehicles ja no serà necessari, però es podrà fluir a través dels backends OEM. Els OEM proporcionaran ports de dades a la part posterior del vehicle per a determinats casos d'ús (seguiment de vehicles robats o assegurança personal). Tanmateix, els dispositius de postvenda tindran cada cop menys accés a les xarxes de dades internes.
Els operadors de flotes grans tindran un paper més important en l'experiència de l'usuari i crearan valor per als clients finals. Podran oferir diferents vehicles amb diferents finalitats dins d'una mateixa subscripció (per exemple, per a desplaçaments diaris o escapades de cap de setmana). Se'ls demanarà que utilitzin diversos backends OEM i consolidin les dades a les seves flotes. Les grans bases de dades permetran que els operadors de flotes monetitzin dades i analítiques consolidades que no estan disponibles a nivell OEM.
Els cotxes utilitzaran serveis al núvol per combinar informació a bord amb dades externes
Les dades "no sensibles" (és a dir, les dades que no estan associades a la identitat o la seguretat) es processaran cada cop més al núvol per obtenir informació addicional. La disponibilitat d'aquestes dades fora de l'OEM dependrà de les lleis i regulacions futures. A mesura que creixen els volums . L'anàlisi és necessària per processar informació i extreure dades importants. Estem compromesos amb la conducció autònoma i altres innovacions digitals. L'ús efectiu de les dades dependrà de l'intercanvi de dades entre diversos actors del mercat. Encara no està clar qui ho farà i com. Tanmateix, els principals proveïdors d'automoció i empreses tecnològiques ja estan construint plataformes d'automoció integrades que poden gestionar aquesta nova riquesa de dades.
Els components actualitzables apareixeran als cotxes que admetin la comunicació bidireccional
Els sistemes de prova a bord permetran als vehicles comprovar automàticament si hi ha actualitzacions. Podrem gestionar el cicle de vida del vehicle i les seves funcions. Totes les ECU enviaran i rebran dades de sensors i actuadors, recuperant dades. Aquestes dades s'utilitzaran per desenvolupar innovacions. Un exemple seria la construcció d'una ruta basada en els paràmetres del vehicle.
La capacitat d'actualització OTA és imprescindible per a HAD. Amb aquestes tecnologies, tindrem noves funcions, ciberseguretat i un desplegament més ràpid de funcions i programari. De fet, la capacitat d'actualització OTA és la força impulsora de molts dels canvis importants descrits anteriorment. A més, aquesta capacitat també requereix una solució de seguretat integral a tots els nivells de la pila, tant fora del vehicle com dins de l'ECU. Aquesta solució encara s'ha de desenvolupar. Serà interessant veure qui ho farà i com.
Les actualitzacions del cotxe es podran instal·lar com en un telèfon intel·ligent? La indústria ha de superar les limitacions en els contractes de proveïdors, els requisits reglamentaris i els problemes de seguretat i privadesa. Molts fabricants d'automòbils han anunciat plans per llançar ofertes de serveis OTA, incloses les actualitzacions a l'aire per als seus vehicles.
Els OEM estandarditzaran les seves flotes en plataformes OTA, treballant estretament amb proveïdors de tecnologia en aquesta àrea. La connectivitat dins dels vehicles i les plataformes OTA aviat seran molt importants. Els OEM ho entenen i busquen obtenir més propietat en aquest segment de mercat.
Els vehicles rebran actualitzacions de programari, funcions i seguretat durant la seva vida útil. Les autoritats reguladores probablement proporcionaran manteniment de programari per garantir la integritat del disseny del vehicle. La necessitat d'actualitzar i mantenir el programari donarà lloc a nous models de negoci per al manteniment i operació de vehicles.
Avaluació de l'impacte futur del programari d'automoció i l'arquitectura electrònica
Les tendències que afecten la indústria de l'automòbil estan creant incerteses importants relacionades amb el maquinari. Tanmateix, el futur del programari i l'arquitectura electrònica sembla prometedor. Totes les possibilitats estan obertes a la indústria: els fabricants d'automòbils podrien formar associacions del sector per estandarditzar l'arquitectura dels vehicles, els gegants digitals podrien implementar plataformes al núvol a bord, els jugadors de mobilitat podrien fabricar els seus propis vehicles o desenvolupar piles de vehicles amb codi font obert i programari de característiques, els fabricants d'automòbils podrien introduir cotxes autònoms cada cop més sofisticats amb connectivitat a Internet.
Els productes aviat deixaran de centrar-se en el maquinari. Estaran orientats al programari. Aquesta transició serà difícil per a les empreses automobilístiques que estan acostumades a produir automòbils tradicionals. No obstant això, ateses les tendències i els canvis descrits, fins i tot les petites empreses no tindran més remei. S'hauran de preparar.
Veiem diversos passos estratègics principals:
- Separeu els cicles de desenvolupament del vehicle i les funcions del vehicle. Els OEM i els proveïdors de nivell 1 han de decidir com desenvoluparan, oferiran i desplegaran funcions. Han de ser independents dels cicles de desenvolupament del vehicle, tant des del punt de vista tècnic com organitzatiu. Tenint en compte els cicles actuals de desenvolupament de vehicles, les empreses han de trobar una manera de gestionar la innovació de programari. A més, haurien de considerar les opcions d'actualitzacions i actualitzacions (com ara unitats de càlcul) per a les flotes existents.
- Definir valor afegit objectiu per al desenvolupament de programari i electrònica. Els OEM han d'identificar característiques diferencials per a les quals poden establir punts de referència. A més, és fonamental definir clarament el valor afegit objectiu per als seus propis desenvolupaments de programari i electrònica. També hauríeu d'identificar les àrees on es necessitaran productes i els temes que només s'han de parlar amb el proveïdor o soci.
- Establiu un preu explícit per al programari. Per desvincular el programari del maquinari, els OEM han de replantejar els processos i els mecanismes interns per comprar programari directament. A més de la personalització tradicional, també és important analitzar com un enfocament àgil per al desenvolupament de programari es pot vincular al procés de contractació. Aquí és on els venedors (nivell 1, nivell 2 i nivell 3) també tenen un paper crític, ja que han de proporcionar un valor comercial clar a les seves ofertes de programari i sistemes perquè puguin capturar una part més gran dels ingressos.
- Desenvolupar un diagrama d'organització específic per a la nova arquitectura electrònica (inclosos els backends). La indústria de l'automòbil ha de canviar els processos interns per lliurar i vendre productes electrònics i programari avançats. També han de tenir en compte diferents entorns organitzatius per a temes electrònics relacionats amb els vehicles. Bàsicament, la nova arquitectura "en capes" requereix la possible interrupció de la configuració "vertical" actual i la introducció de noves unitats organitzatives "horitzontals". A més, cal ampliar les capacitats i habilitats dels desenvolupadors de programari i electrònica en equips.
- Desenvolupar un model de negoci per a components individuals del vehicle com a producte (especialment per a proveïdors). És fonamental analitzar quines característiques afegeixen valor real a la futura arquitectura i, per tant, es poden monetitzar. Això us ajudarà a mantenir-vos competitiu i a capturar una part important del valor de la indústria de l'electrònica de l'automòbil. Posteriorment, caldrà trobar nous models de negoci per vendre programari i sistemes electrònics, ja sigui un producte, un servei o quelcom completament nou.
A mesura que comença la nova era del programari i l'electrònica d'automoció, canvia fonamentalment tot el que es refereix als models de negoci, les necessitats dels clients i la naturalesa de la competència. Creiem que hi haurà molts diners per guanyar amb això. Però per aprofitar els canvis imminents, tothom a la indústria ha de repensar el seu enfocament a la fabricació d'automòbils i establir (o canviar) les seves ofertes amb prudència.
Aquest article s'ha desenvolupat en col·laboració amb la Global Semiconductor Alliance.
Font: www.habr.com
