Hem informat de problemes amb el MCAS (Sistema d'augment de les característiques de maniobra), que està dissenyat per ajudar els pilots a fer volar els avions Boeing 737 Max en mode manual (quan el pilot automàtic està apagat). Es creu que va ser ella qui va provocar els dos últims xocs d'avió amb aquesta màquina. Recentment, l'Administració Federal d'Aviació (FAA) dels EUA va enviar un pedaç de programari creat per especialistes de Boeing per a la seva revisió, de manera que els avions no enlairaran durant molt de temps fins i tot sobre Amèrica. Actualment s'està investigant l'accident del Boeing etíop del 10 de març, i Reuters, citant les seves fonts, va informar que el sistema MCAS es va tornar a activar després que els pilots l'haguessin apagat i l'haguessin fet capgirar.
Dues fonts van dir que un informe preliminar etíop sobre l'accident s'hauria de publicar en uns dies i podria incloure proves que el sistema MCAS es va activar fins a quatre vegades abans que el 737 Max toqués el terra. Una tercera font va dir als periodistes que el programari es va tornar a iniciar després que els pilots el van apagar, però va afegir que només hi va haver un episodi clau en què MCAS va posar l'avió en immersió abans de l'accident. Suposadament, el programari va començar a funcionar de nou sense intervenció humana.
En una declaració als periodistes sobre les dades, Boeing va dir: "Demanem precaució i no fer suposicions ni extreure conclusions sobre els resultats abans que es publiquin les dades del vol i l'informe preliminar". El sistema MCAS es troba actualment al centre de l'escàndol que envolta els xocs del vol Ethiopian 302 i l'accident de Lion Air a Indonèsia fa cinc mesos, xocs que van matar un total de 346 persones.
L'aposta és alta: el Boeing 737 Max és l'avió més venut de la companyia, amb prop de 5000 comandes ja. I ara la flota d'avions venuts continua inactiva a tot el món. La represa dels vols depèn del paper que va tenir el disseny de l'avió en l'accident, tot i que els investigadors també estan analitzant les accions de les companyies aèries, les tripulacions i les mesures reguladores. Boeing està buscant actualitzar el seu programari MCAS i introduir nous programes de formació de pilots.
Abans es va informar que en ambdós accidents el problema podria estar relacionat amb el funcionament incorrecte del MCAS, que es va guiar per dades d'angle d'atac errònies d'un dels dos sensors de l'avió. Ara, es diu que la investigació va concloure que en el cas etíop, els pilots van desactivar correctament el MCAS, però després van reprendre l'enviament d'instruccions automàtiques a l'estabilitzador, que va posar l'avió en una immersió.
Després de l'accident d'Indonèsia, Boeing va emetre instruccions als pilots explicant el procediment per desactivar MCAS. Requereix que després de l'aturada i fins al final del vol la tripulació no engegui aquest sistema. El Wall Street Journal va informar anteriorment que els pilots van seguir inicialment els procediments d'emergència de Boeing, però després els van abandonar mentre intentaven recuperar el control de l'avió. Es diu que la desactivació del sistema no atura completament el MCAS, però sí que trenca la connexió entre el programari, que continua donant instruccions incorrectes a l'estabilitzador, i el control real de l'avió. Els investigadors estan investigant ara si hi ha condicions en què MCAS es pugui reactivar automàticament sense que els pilots ho sàpiguen.
L'analista Bjorn Fehrm va suggerir al seu bloc que els pilots potser no han pogut treure manualment l'estabilitzador de la posició de busseig. Per tant, potser han decidit reactivar MCAS per intentar posar l'estabilitzador en posició, i el sistema simplement no els deixava fer-ho. Els experts en seguretat, però, subratllen que la investigació està lluny d'estar acabada, i la majoria dels accidents d'aviació són causats per una combinació de factors humans i tècnics.
Font: 3dnews.ru