Vecu chì , u publicu hà piaciutu a parte storica di a mo storia, è per quessa ùn hè micca peccatu per cuntinuà.
I treni d'alta velocità cum'è u TGV ùn si basanu più nantu à u frenu à l'aria
Oghje parlemu di a mudernità, vale à dì, ciò chì avvicina à a creazione di sistemi di frenu per u rolling stock hè utilizatu in u XNUMXu seculu, chì literalmente entre in a so terza dicada in solu un mesi.
1. Classificazione di i freni di u rolling stock
Basatu annantu à u principiu fisicu di creazione di forza di frenu, tutti i freni ferroviari ponu esse divisi in dui tipi principali: attritu, usendu a forza di attritu, è dinamica, utilizendu un drive di trazione per creà un torque di frenu.
I freni di frizione includenu freni di scarpi di tutti i disinni, cumpresi i freni di discu, è ancu frenu di rail magneticu, chì hè aduprata in u trasportu à longu andà à alta velocità, soprattuttu in l'Europa Occidentale. In a pista 1520, stu tipu di frenu hè stata utilizata solu in u trenu elettricu ER200. In quantu à u stessu Sapsan, i Ferrovii Russi anu ricusatu di utilizà un frenu magneticu nantu à questu, ancu s'è u prototipu di stu trenu elettricu, l'ICE3 tedesca, hè equipatu di un tali frenu.
Bogie di trenu ICE3 cù frenu di rail magneticu
Carru di trenu Sapsan
A dinamica, o megliu freni elettrodinamici include tutti i freni, l'azzione di quale hè basatu annantu à u trasferimentu di i mutori di trazione à u modu generatore (rigenerativa и frenu di reostat), è ancu di frenu opposizione
Cù freni regenerativi è reostatici, tuttu hè relativamente chjaru - i mutori sò cambiati in modu generatore in un modu o un altru, è in u casu di ricuperazione liberanu energia in a reta di cuntattu, è in u casu di un reostat, l'energia generata hè. brusgiatu nantu à resistori speciali. I dui freni sò usati sia in i treni cù trazione locomotiva sia in u materiale rotativu di unità multiple, induve u frenu elettrodinamicu hè u frenu di serviziu principale, per via di u gran numaru di mutori di trazione distribuiti in tuttu u trenu. L'unicu svantaghju di u frenu elettrodinamicu (EDB) hè l'impossibilità di frenà finu à un arrestu cumpletu. Quandu l'efficienza di l'EDT diminuisce, hè automaticamente rimpiazzata da un frenu di frizione pneumatica.
Quant au contre-freinage, il assure le freinage à l'arrêt complet puisqu'il consiste à inverser le moteur de traction en mouvement. In ogni casu, stu modu, in a maiò parte di i casi, hè un modu d'urgenza - u so usu normale hè pienu di danni à l'accionamentu di trazione. Se pigliemu, per esempiu, un mutore di commutatore, allora quandu a polarità di a tensione furnita cambia, u back-EMF chì sorge in u mutore rotativu ùn hè micca sottrattu da a tensione di furnimentu, ma aghjuntu à questu - e roti sia rotate è rotate. gira in a listessa direzzione chì in u modu di trazione! Stu porta à un accrescimentu avalanche-like in currenti, è u megliu chì pò succede hè chì i dispusitivi di prutezzione elettricu vi upirari.
Per quessa, nantu à i locomotive è i treni elettrichi, tutte e misure sò pigliate per impediscenu chì i mutori si inversione mentre si movenu. U manicu d'inversione hè chjusu meccanicamente quandu u cuntrollu di u cunduttore hè in pusizioni di corsa. È nantu à i stessi veiculi Sapsan è Lastochka, girannu l'interruttore d'inversione à una vitezza sopra 5 km / h hà da purtà à u frenu d'urgenza immediata.
Tuttavia, alcune locomotive domestiche, per esempiu a locomotiva elettrica VL65, utilizanu frenu inversu cum'è un modu standard à bassa velocità.
U frenu inversu hè un modu di frenu standard furnitu da u sistema di cuntrollu nantu à a locomotiva elettrica VL65
Ci vole à dì chì, malgradu l'alta efficienza di frenu elettrodinamicu, ogni trenu, enfasi, hè sempre equipatu di un frenu pneumaticu automaticu, vale à dì, attivatu da a liberazione di l'aria da a linea di frenu. Sia in Russia sia in u mondu sanu, i boni vechji freni di scarpi di frizione stanu guardia nantu à a sicurità di u trafficu.
Sicondu u so scopu funziunale, i freni di u tipu di attritu sò spartuti in
- Parcheghju, manuale o automaticu
- Trenu - freni pneumatici (PT) o elettropneumatici (EPT), stallati nantu à ogni unità di materiale rotante nantu à u trenu è cuntrullati cintrali da a cabina di u cunduttore.
- Locomotiva - freni pneumatici à azione diretta pensati per rallentà una locomotiva senza rallentà u trenu. Sò gestiti separatamente da i treni.
2. Frenu di parcheghju
U frenu manuale cù una trasmissione meccanica ùn hè micca sparitu da u materiale rotante; hè stallatu nantu à e locomotive è vitture - hà solu cambiatu a so specialità, vale à dì, hè diventatu un frenu di stazionamentu, chì permette di prevene u muvimentu spontaneu di u rollu. stock in casu di aria chì scappa da u so sistema pneumaticu. A rota rossa, simile à a rota di una nave, hè un frenu di manu, una di e so varianti.
Volante di frenu à manu in a cabina di a locomotiva elettrica VL60pk
Frenu à manu in u vestibule di una vittura di passageri
Frenu a manu nantu à una vittura muderna di merci
U frenu di manu, utilizendu un drive meccanicu, pressu i stessi pads contr'à e roti chì sò usati durante u frenu normale.
Nantu à u rolling up mudernu, in particulare nantu à i treni elettrici EVS1 / EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka", è ancu nantu à a locomotiva elettrica EP20, u frenu di parcheghju hè automaticu è i pads sò pressati contr'à u discu di frenu. accumulatori di energia di primavera. Certi di i miccanismi pincer chì pressu i pads à i dischi di frenu sò furnuti cù molle putenti, cusì putenti chì a liberazione hè realizata da un drive pneumaticu cù una pressione di 0,5 MPa. L'accionamentu pneumaticu, in questu casu, contru à e surgenti chì pressu i pads. Stu frenu di parcheghju hè cuntrullatu da i buttoni nantu à a cunsola di u cunduttore.
Pulsanti per u cuntrollu di u frenu di staccamentu (SPT) in u trenu elettricu ES1 "Lastochka"
U disignu di stu frenu hè simile à quellu utilizatu in camioni putenti. Ma cum'è u frenu principale nantu à i treni, un tali sistema completamente inadatta, è perchè, spiegheraghju in dettu dopu à a storia di u funziunamentu di i freni di l'aria di u trenu.
3. Freni pneumatici tippu camion
Ogni vagone di merci hè equipatu cù u seguitu set di equipaggiu di frenu
Equipamentu di frenu di un vagone di merci: 1 - tubu di cunnessione di frenu; 2 - valve finale; 3 - valvola di stop; 5 - cullettore di polvera; 6, 7, 9 - cundizione di moduli di distributori d'aria. n ° 483 ; 8 - disconnect valve; VR - distributore d'aria; TM - linea di frenu; ZR - tank di riserva; TC - cilindru di frenu; AR - Modu automaticu di carica
Linea di frenu (TM) - una pipa cù un diametru di 1,25 "che corre longu tutta a vittura, à l'estremità hè dotata di valvole di fine, per disconnect a linea di frenu quandu si disaccoppia a vittura prima di scollega i tubi flessibili di cunnessione. In a linea di frenu, in modu normale, u cusì chjamatu caricatore a prissioni hè 0,50 - 0,54 MPa, cusì disconnecting the hoses senza chjude i valves finale hè un compitu dubbitu, chì pò literalmente privà di a testa.
U fornimentu d'aria direttamente furnitu à i cilindri di frenu hè almacenatu in tank di riserva (ZR), u vulume chì in a maiò parte di i casi hè 78 litri. A pressione in u reservoir di riserva hè esattamente uguale à a pressione in a linea di frenu. Ma no, ùn hè micca 0,50 - 0,54 MPa. U fattu hè chì una tale pressione serà in a linea di frenu nantu à a locomotiva. E più luntanu da a locomotiva, più bassa a pressione in a linea di frenu, perchè inevitabbilmente hà fughe chì portanu à fughe d'aria. Allora a pressione in a linea di frenu di l'ultima vittura in u trenu serà un pocu menu di quella di carica.
Cilindru di frenu, è in a maiò parte di e vitture ci hè solu una; quandu hè pienu da un tank di riserva, attraversu una trasmissione di leva di frenu, pressa tutti i pads di a vittura à e roti. U voluminu di u cilindru di frenu hè di circa 8 litri, cusì durante u frenu pienu, una pressione di micca più di 0,4 MPa hè stabilita in questu. A pressione in u tank di riserva diminuisce ancu à u listessu valore.
U principale "attore" in stu sistema hè distributore d'aria. Stu dispusitivu reagisce à i cambiamenti di pressione in a linea di frenu, eseguendu una o una altra operazione secondu a direzzione è u ritmu di cambiamentu di sta pressione.
Quandu a prissioni in a linea di frenu diminuisce, u frenu si faci. Ma micca cù ogni diminuzione di pressione - a diminuzione di pressione deve esse à un certu ritmu, chjamatu tarifu di frenu di serviziu. Stu ritmu hè assicuratu gru di guidatore in a cabina di locomotiva è varieghja da 0,01 à 0,04 MPa per seconda. Quandu a pressione diminuite à un ritmu più lento, u frenu ùn si faci micca. Questu hè fattu in modu chì i freni ùn operanu micca in casu di fughe standard da a linea di frenu, è ùn anu micca operatu quandu a pressione di sovraccarica hè eliminata, chì parlemu dopu.
Quandu u distributore d'aria hè attivatu per u frenu, esegue una scarica supplementu di a linea di frenu à una tarifa di serviziu di 0,05 MPa. Questu hè fattu per assicurà una diminuzione constante di a pressione in tutta a durata di u trenu. Se una distensione supplementaria ùn hè micca fatta, allora l'ultimi vitture di un trenu longu pò esse micca rallentatu in tuttu. U scaricamentu supplementu di a linea di frenu hè realizatu tutte e distributori d'aria muderni, cumpresi quelli di passageri.
Quandu u frenu hè attivatu, u distributore di l'aria disconnects u reservoir di riserva da a linea di frenu è u cunnetta à u cilindru di frenu. U cilindru di frenu si riempie. Si verifica esattamente mentre a caduta di pressione in a linea di frenu cuntinueghja. Quandu a riduzzione di pressione in u fluidu di frenu si ferma, u cilindru di frenu si ferma. U regime vene rinfriscà. A pressione integrata in u cilindru di frenu dipende di dui fattori:
- a prufundità di scaricamentu di a linea di frenu, vale à dì a magnitudine di a caduta di pressione in questu relative à a carica
- Modu di funziunamentu di u distributore d'aria
U distributore d'aria di carica hà trè modi di funziunamentu: carricu (L), mediu (C) è viotu (E). Sti modi sò diffirenti in a pressione massima guadagnata in i cilindri di frenu. U cambiamentu trà i modi hè fattu manualmente girando un manicu di modu speciale.
Per sintetizà, a dipendenza di a pressione in u cilindru di frenu nantu à a prufundità di scaricamentu di a linea di frenu cù un distributore d'aria 483 in diversi modi s'assumiglia cusì.
U svantaghju di l'usu di un interruttore di modu hè chì l'operatore di a vittura deve caminari longu u trenu sanu, cullà sottu à ogni vittura è cambia u cambiamentu di modu à a pusizione desiderata. Sicondu i rumuri chì venenu da l'operazione, questu ùn hè micca sempre fattu. U riempimentu eccessivu di i cilindri di frenu nantu à una vittura viota hè pienu di skidding, efficienza di frenu ridutta è danni à i set di roti. Per superà sta situazione nantu à i vagoni di merci, un cusì chjamatu cusì chjamatu modu auto (AR), chì, determinendu meccanicamente a massa di a vittura, regula in modu fluidu a pressione massima in u cilindru di frenu. Se a vittura hè dotata di un modu automaticu, allora l'interruttore di modu in u VR hè stallatu in a pusizione "caricata".
U frenu hè generalmente realizatu in tappe. U livellu minimu di scaricamentu di a linea di frenu per BP483 serà 0,06 - 0,08 MPa. In questu casu, una pressione di 0,1 MPa hè stabilita in i cilindri di frenu. In questu casu, u cunduttore mette a vàlvula in a pusizione di sovrapposizione, in quale a pressione stabilita dopu à frenu hè mantinuta in a linea di frenu. Se l'efficienza di frenu da una tappa hè insufficiente, u prossimu tappa hè realizatu. In questu casu, u distributore di l'aria ùn importa micca à quale ritmu hè a scaricazione - quandu a pressione diminuite in ogni modu, i cilindri di frenu sò pieni in proporzione à a quantità di diminuzione di pressione.
A liberazione completa di u frenu (svuotamentu cumpletu di i cilindri di frenu nantu à tuttu u trenu) hè realizatu aumentendu a pressione in a linea di frenu sopra a pressione di carica. Inoltre, nantu à i treni di merci, a pressione in a TM hè significativamente aumentata sopra à quella di carica, perchè l'onda di pressione aumentata righjunghji l'ultimi vitture. A liberazione cumpleta di i freni in un trenu di merci hè un prucessu longu è pò piglià finu à un minutu.
BP483 hà dui modi di vacanze: pianu è muntagna. In u modu pianu, quandu a pressione in a linea di frenu aumenta, una liberazione cumpleta è continua. In u modu di muntagna, hè pussibule di liberà i freni in tappe, chì significa chì i cilindri di frenu ùn sò micca sbulicati completamente. Stu modu hè aduprata quandu guidanu longu un prufilu cumplessu cù grandi pendii.
U distributore d'aria 483 hè in generale un dispositivu assai interessante. Un analisi detallatu di a so struttura è u funziunamentu hè un tema per un grande articulu separatu. Quì avemu vistu i principii generale di u funziunamentu di u frenu di carica.
3. Freni d'aria di u passageru
Equipamentu di frenu di una vittura di passageru: 1 - tubu di cunnessione; 2 - valve finale; 3, 5 - scatuli di cunnessione per a linea di frenu elettropneumaticu; 4 - valvola di stop; 6 - tubu cù cablaggio di frenu elettro-pneumaticu; 7 - insulated suspension of the connecting sleeve; 8 - cullettore di polvera; 9 - outlet à u distributore d'aria; 10 - disconnect valve; 11 - camera di travagliu di u distributore di l'aria elettrica; TM - linea di frenu; VR - distributore d'aria; EVR - distributore d'aria elettrica; TC - cilindru di frenu; ZR - cisterna di riserva
Una grande quantità d'equipaggiu attira subitu l'ochju, cuminciendu cù u fattu chì ci sò quant'è trè valvule di stop (una in ogni vestibule è una in u compartimentu di u cunduttore), finiscinu cù u fattu chì e vitture domestiche di passageri sò dotate di dui pneumatici. è frenu elettro-pneumaticu (EPT).
Un lettore attentu notarà immediatamente l'inconveniente principale di u cuntrollu di frenu pneumaticu - a velocità finale di propagazione di l'onda di frenu, limitata sopra à a vitezza di u sonu. In pratica, sta vitezza hè più bassa è hè di 280 m/s durante u frenu di serviziu, è 300 m/s durante u frenu di emergenza. Inoltre, sta velocità dipende assai da a temperatura di l'aire è in l'invernu, per esempiu, hè più bassu. Dunque, l'eternu cumpagnu di freni pneumatici hè l'irregularità di u so funziunamentu in a cumpusizioni.
U funziunamentu irregulare porta à duie cose - l'occurrence di riazzioni longitudinali significativi in u trenu, è ancu un aumentu di a distanza di frenu. U primu ùn hè micca cusì tipicu per i treni di passageri, ancu s'è cuntenituri cù tè è altre bevande chì saltanu nantu à a tavula in u compartment ùn piaceranu à nimu. Aumentà a distanza di frenu hè un prublema seriu, in particulare in u trafficu di passageri.
Inoltre, u distributore di l'aria di u passageru domesticu hè cum'è u vechju standard. N ° 292, è a nova cundizione. N ° 242 (di quale, per via, ci sò più è più di elli in a flotta di vitture di passageru), sti dui dispusitivi sò discendenti diretti di quella stessa valvula triple Westinghouse, è operanu nantu à a diffarenza trà dui pressioni - in a linea di frenu è u reservoir di riserva. Sò distinti da una valvula triple da a prisenza di un modu di sovrapposizione, vale à dì a pussibilità di frenu stepped; a prisenza di scaricamentu supplementu di a linea di frenu durante u frenu; a prisenza di un acceleratore di frenu di emergenza in u disignu. Questi distributori d'aria ùn furnisce micca una liberazione graduale - furnisce immediatamente una liberazione completa appena a pressione in a linea di frenu supera a pressione in u reservoir di riserva stabilitu quì dopu a frenata. È a liberazione stepped hè assai utile quandu aghjustà u frenu per una fermata precisa à a piattaforma d'atterrissimu.
I dui prublemi - u funziunamentu irregolare di i freni è a mancanza di liberazione di u passu, nantu à a pista 1520 mm sò risolti installendu un distributore d'aria cuntrullatu elettricamente nantu à e vitture - distributore d'aria elettrica (EVR), arb. nru 305.
EPT domesticu - frenu elettro-pneumaticu - azione diretta, micca automaticu. In i treni di passageri cù trazione locomotiva, l'EPT opera nantu à un circuitu à dui fili.
Schema di bloccu di un EPT à dui fili: 1 - cuntrollu di cuntrollu nantu à a grua di u cunduttore; 2 - bateria; 3 - cunvertitore di putenza statica; 4 - pannellu di lampade di cuntrollu; 5 - unità di cuntrollu; 6 - terminal block; 7 - capi di cunnessione nantu à e maniche; 8 - suspension isolata; 9 - valvula semiconductor; 10 - liberate a valvula elettromagnetica; 11 - valvula solenoide di frenu.
Ci sò dui fili stesi longu u trenu sanu: N ° 1 è N ° 2 in a figura. Nantu à a vittura di cuda, sti fili sò cunnessi elettricamente l'un à l'altru è un currente alternante cù una freccia di 625 Hz hè passatu per u ciclu resultanti. Questu hè fattu per monitorizà l'integrità di a linea di cuntrollu EPT. Se u filu si rompe, u circuitu di corrente alternante hè rottu, u cunduttore riceve un signalu in a forma di "O" (vacanze) lampa d'avvertimentu chì esce in a cabina.
U cuntrollu hè realizatu da corrente diretta di polarità differente. In questu casu, u filu cù u putenziale zero hè i rails. Quandu una tensione pusitiva (relativa à i rails) hè appiicata à u filu EPT, e duie valvule elettromagnetiche installate in u distributore di l'aria elettrica sò attivate: a valvula di liberazione (OV) è a valvula di frenu (TV). U primu di elli isola a camara di travagliu (WC) di u distributore di l'aire elettricu da l'atmosfera, u sicondu u riempie da un tank di riserva. In seguitu, l'interruttore di pressione installatu in l'EVR entra in ghjocu, operandu nantu à a diferenza di pressione in a camera di travagliu è u cilindru di frenu. Quandu a prissioni in u RC supera a prissioni in u TC, l'ultime hè pienu d'aria da u tank di riserva, finu à a pressione chì hè stata accumulata in a camera di travagliu.
Quandu un putenziale negativu hè appiicatu à u filu, a vàlvula di frenu si spegne, postu chì u currente à questu hè tagliatu da u diodu. Solu a valvula di liberazione, chì mantene a pressione in a camera di travagliu, ferma attiva. Hè cusì chì a pusizione di u tettu hè realizatu.
Quandu a tensione hè eliminata, a valvula di liberazione perde u putere è apre a camera di travagliu à l'atmosfera. Quandu a prissioni in a camera di travagliu diminuite, l'interruttore di pressione libera l'aria da i cilindri di frenu. Se, dopu à una brevi vacanze, a valvula di u cunduttore hè rimessa in a pusizione di chjude, a caduta di pressione in a camera di travagliu si ferma, è a liberazione di l'aria da u cilindru di frenu si ferma ancu. In questu modu, a pussibilità di liberazione di u frenu stepwise hè ottenuta.
Chì succede se u filu si rompe? Hè propiu - EPT liberarà. Per quessa, stu frenu (nantu à u materiale rotativu domesticu) ùn hè micca automaticu. Se l'EPT falla, u cunduttore hà l'uppurtunità di passà à u cuntrollu di frenu pneumaticu.
L'EPT hè carattarizatu da u riempimentu simultaneu di cilindri di frenu è u so svuotamentu in tuttu u trenu. A rata di riempimentu è svuotamentu hè abbastanza alta - 0,1 MPa per seconda. L'EPT hè un frenu inesgotable, postu chì durante u so funziunamentu, u distributore di l'aria cunvinziunali hè in u modu di liberazione è alimenta i reservoirs spare da a linea di frenu, chì à u turnu hè alimentatu da u toccu di u cunduttore nantu à a locomotiva da i reservoirs principali. Dunque, l'EPT pò esse frenatu à qualsiasi freccia necessaria per u cuntrollu operativu di i freni. A pussibilità di liberazione di u passu permette di cuntrullà a vitezza di u trenu in modu assai precisu è lisu.
U cuntrollu pneumaticu di i freni di un trenu di passageri ùn hè micca assai sfarente da u frenu di trasportu. Ci hè una diferenza in i metudi di cuntrollu, per esempiu, u frenu d'aria hè liberatu à a pressione di carica, senza sopravvalutà. In generale, a sopravvalutazione eccessiva di a pressione in a linea di frenu di un trenu di passageri hè piena di prublemi, per quessa, quandu l'EPT hè liberatu cumplettamente, a pressione in a linea di frenu hè aumentata da un massimu di 0,02 MPa sopra u valore di a carica stabilita. pressione.
A prufundità minima di scaricamentu di metalli pesanti durante u frenu nantu à u frenu di u passageru hè 0,04 - 0,05 MPa, mentre chì una pressione di 0,1 - 0,15 MPa hè creata in i cilindri di frenu. A pressione massima in u cilindru di frenu di una vittura di passageru hè limitata da u voluminu di u tank di riserva è di solitu ùn supera 0,4 MPa.
cunchiusioni
Avà turnaraghju à certi cummentatori chì sò sorpresi (è in u mo parè, ancu indignati, ma ùn possu micca dì) da a cumplessità di u frenu di u trenu. I cumenti suggerenu l'usu di un circuitu di vittura cù batterie di almacenamiento d'energia. Di sicuru, da un sofà o una sedia di l'urdinatore in l'uffiziu, attraversu una finestra di u navigatore, parechji prublemi sò più visibili è e so suluzioni sò più evidenti, ma lasciate nutà chì a maiò parte di e decisioni tecniche prese in u mondu reale anu una justificazione chjara.
Comu digià dettu, u prublema principali di un frenu pneumaticu in un trenu hè a vitezza finale di u muvimentu di a caduta di pressione longu un tubu di linea di frenu longu (finu à 1,5 km in un trenu di 100 vitture) - l'onda di frenu. Per accelerà l'onda di frenu, u distributore d'aria hè necessariu di scaricamentu supplementu. Ùn ci sarà micca distributore d'aria, è ùn ci sarà micca scaricamentu supplementu. Vale à dì, i freni nantu à l'accumulatori di energia seranu ovviamente peggiu in quantu à l'uniformità di u funziunamentu, purtendu à i tempi di Westinghouse. Un trenu di merci ùn hè micca un camion; ci sò diverse scale, è dunque principii diffirenti per cuntrullà i freni. Sò sicuru chì questu ùn hè micca solu cusì, è ùn hè micca per casu chì a direzzione di a scienza di u frenu mundiale hà seguitu a strada chì ci hà purtatu à stu tipu di custruzzione. Dot.
Questu articulu hè una spezia di rivisione di i sistemi di frenu esistenti nantu à u materiale rotativu mudernu. In più, in altri articuli in questa serie, mi stenderaghju nantu à ognunu di elli in più detail. Ampararemu quali dispusitivi sò usati per cuntrullà i freni è cumu sò cuncepiti i distributori d'aria. Fighjemu più attente à i prublemi di frenu regenerativu è reostaticu. E sicuru, cunsideremu i freni di i veiculi d'alta veloce. Ci si rivede di novu è ti ringraziu per a vostra attenzione!
PS: Amici! Vogliu dì un ringraziu speciale per a massa di missaghji persunali chì indicanu errori è typos in l'articulu. Iè, sò un peccatore chì ùn hè micca amichevule cù a lingua russa è si cunfunde nantu à e chjave. Aghju pruvatu à curregà i vostri cumenti.
Source: www.habr.com