Přehled klíčových součástí „Autonomního logistického informačního systému“ (ALIS) F-35 Unified Strike Fighter. Podrobná analýza „jednotky podpory bojového použití“ a jejích čtyř klíčových součástí: 1) rozhraní člověk-systém, 2) výkonný řídicí systém, 3) palubní imunitní systém, 4) systém avioniky. Některé informace o softwaru a hardwaru stíhačky F-35 ao nástrojích, které se používají pro její palubní software. Je uvedeno srovnání s dřívějšími modely bojových stíhaček a naznačeny vyhlídky dalšího rozvoje armádního letectví.
Stíhačka F-35 je létající roj všech druhů high-tech senzorů, poskytujících celkem „360stupňové situační povědomí“.
úvod
Hardwarové systémy letectva se postupem času staly stále složitějšími. [27] Postupně se také stává složitější jejich kybernetická infrastruktura (softwarové a hardwarové komponenty, které vyžadují jemné ladění algoritmů). Na příkladu amerického letectva je vidět, jak se kybernetická infrastruktura bojového letectví ve srovnání s jeho tradičními hardwarovými komponenty postupně rozšířila z necelých 5 % (u F-4, stíhačky třetí generace) na více než 90 % (u F-35, stíhačky páté generace). [5] Algoritmické doladění této kybernetické infrastruktury v F-35 má na starosti nejnovější software speciálně vyvinutý pro tento účel: „Autonomní logistický informační systém“ (ALIS).
Autonomní logistický informační systém
V éře stíhaček 5. generace se bojová převaha měří především kvalitou situačního povědomí. [10] Stíhačka F-35 je proto létajícím rojem všech druhů high-tech senzorů, poskytujících celkem 360stupňové situační povědomí. [11] Novým oblíbeným hitem je v tomto ohledu tzv. „Integrated Sensor Architecture“ (ISA), která zahrnuje senzory, které na sebe nezávisle dynamicky interagují (nejen v klidném, ale i ve sporném taktickém prostředí), což by teoreticky mělo vést k ještě většímu nárůstu kvalita situačního povědomí. [7]. K uvedení této teorie do praxe je však nutné kvalitní algoritmické zpracování všech dat pocházejících ze senzorů.
F-35 proto na své desce neustále nosí software, jehož celková velikost zdrojových kódů přesahuje 20 milionů řádků, pro které je často nazýván „létajícím počítačem“. [6] Vzhledem k tomu, že v současné páté éře úderných stíhaček se bojová převaha měří kvalitou situačního povědomí, téměř 50 % tohoto programového kódu (8,6 milionů řádků) provádí nejsložitější algoritmické zpracování – ke slepení všech dat pocházejících z senzory do jediného obrazu dějiště operací. V reálném čase.
Dynamika posunu palubních funkcí amerických bojových stíhaček směrem k softwaru
Na palubě F-35 je za to odpovědný „Autonomní logistický informační systém“ (ALIS), který poskytuje stíhači dovednosti jako 1) plánování (prostřednictvím pokročilých systémů avioniky), 2) údržba (schopnost působit jako vedoucí bojová jednotka) a 3) posílení (schopnost vystupovat jako otrocká bojová jednotka). [4] Kód lepidla je hlavní složkou ALIS, která tvoří 95 % palubního kódu F-35. Zbývajících 50 % kódu ALIS provádí poněkud drobné, ale také algoritmicky velmi náročné operace. [12] Proto je F-35 jedním z nejsložitějších bojových systémů, které byly kdy vyvinuty. [6]
ALIS je podmíněně autopilotní systém, který kombinuje integrovaný komplex široké škály palubních subsystémů; a zahrnuje také efektivní komunikaci s pilotem poskytováním kvalitních informací o dějišti operací (situační povědomí). Softwarové jádro ALIS neustále běží na pozadí, pomáhá pilotovi při rozhodování a dává mu rady v kritických okamžicích letu. [13]
Podpůrná jednotka bojového použití
Jedním z nejdůležitějších subsystémů ALIS je „podpůrná jednotka bojového použití“, která se skládá z pěti hlavních prvků [13]:
1) "Human-system interface" - poskytuje vysoce kvalitní vizualizaci dějiště operací (ergonomické, komplexní, stručné). [12] Pilot při sledování tohoto divadla činí taktická rozhodnutí a vydává bojové povely, které jsou následně zpracovávány jednotkou IKS.
2) "Executive-control system" (ICS) - interakce s řídícími jednotkami palubních zbraní, zajišťuje provádění bojových příkazů, které zadává pilot prostřednictvím rozhraní člověk-systém. ICS také registruje skutečné poškození z použití každého bojového příkazu (pomocí zpětnovazebních senzorů) pro jeho následnou analýzu systémem avioniky.
3) "Palubní imunitní systém" (BIS) - monitoruje vnější hrozby a při jejich detekci přijímá protiopatření nezbytná k eliminaci hrozeb. BIS přitom může využít podpory spřátelených bojových jednotek účastnících se společné taktické operace. [8] Za tímto účelem LSI úzce spolupracuje se systémy avioniky – prostřednictvím komunikačního systému.
4) „Systém avioniky“ – převádí nezpracovaný proud dat přicházejících z různých senzorů do vysoce kvalitního situačního přehledu, dostupného pilotovi prostřednictvím rozhraní člověk-systém.
5) „Komunikační systém“ – spravuje palubní a externí síťový provoz atp. slouží jako spojovací článek mezi všemi palubními systémy; jakož i mezi všemi bojovými jednotkami účastnícími se společné taktické operace.
Rozhraní člověk-systém
Pro splnění požadavku na vysoce kvalitní a komplexní situační přehled jsou komunikace a vizualizace v kokpitu stíhacího letounu zásadní. Tváří ALIS obecně a jednotky podpory bojového použití zvláště je „podsystém zobrazení panoramatické vizualizace“ (L-3 Communications Display Systems). Obsahuje velkou dotykovou obrazovku s vysokým rozlišením (LADD) a širokopásmové připojení. Software L-3 běží na OS Integrity 178B (operační systém Green Hills Software v reálném čase), což je hlavní palubní operační systém F-35.
Architekti F-35 Cyber Infrastructure Architects si vybrali operační systém Integrity 178B založený na šesti specifických vlastnostech operačního systému: 1) dodržování standardů otevřené architektury, 2) kompatibilita s Linuxem, 3) kompatibilita POSIX API, 4) bezpečná alokace paměti, 5) splnění specifických požadavků na bezpečnost a 6) podpora specifikace ARINC 653. [12] ARINC 653 je aplikační softwarové rozhraní pro aplikace v oblasti avioniky. Toto rozhraní reguluje časové a prostorové rozdělení prostředků leteckého výpočetního systému v souladu s principy integrované modulární avioniky; a také definuje programovací rozhraní, které musí aplikační software používat pro přístup ke zdrojům výpočetního systému.
Zobrazovací subsystém pro panoramatické zobrazování
Výkonný řídicí systém
Jak již bylo uvedeno výše, ICS v součinnosti s palubními jednotkami řízení zbraní zajišťuje provádění bojových příkazů a evidenci skutečného poškození při použití každého bojového příkazu. Srdcem IKS je superpočítač, kterému se zcela přirozeně také říká „vzdušné zbraně“.
Vzhledem k tomu, že objem úkolů přidělených palubnímu superpočítači je kolosální, má zvýšenou sílu a splňuje vysoké požadavky na odolnost proti chybám a výpočetní výkon; je také vybaven účinným kapalinovým chladicím systémem. Všechna tato opatření jsou přijata, aby bylo zajištěno, že palubní počítačový systém je schopen efektivně zpracovávat obrovské množství dat a provádět pokročilé algoritmické zpracování – což pilotovi poskytuje efektivní situační přehled: poskytuje mu komplexní informace o dějišti operací. [12]
Palubní superpočítač stíhačky F-35 je schopen nepřetržitě provádět 40 miliard operací za sekundu, díky čemuž poskytuje víceúlohové provádění pokročilých algoritmů avioniky náročných na zdroje (včetně zpracování elektrooptických, infračervených a radarových data). [9] V reálném čase. U stíhačky F-35 není možné provádět všechny tyto algoritmicky náročné výpočty na straně (aby nebyla každá bojová jednotka vybavena superpočítačem), protože intenzita celkového toku dat přicházejících ze všech senzorů přesahuje šířka pásma nejrychlejších komunikačních systémů - nejméně 1000krát. [12]
Pro zajištění zvýšené spolehlivosti jsou všechny kritické palubní systémy stíhačky F-35 (včetně do určité míry palubního superpočítače) implementovány pomocí principu redundance: takže několik různých zařízení může potenciálně vykonávat stejný úkol na deska. Kromě toho je požadavek na redundanci takový, že duplicitní prvky jsou vyvinuty alternativními výrobci a mají alternativní architekturu. Díky tomu se snižuje pravděpodobnost současného selhání originálu a duplikátu. [1, 2] To je také důvod, proč na hostitelském počítači běží operační systém podobný Linuxu, zatímco na podřízených počítačích běží Windows. [2] Aby bylo zajištěno, že v případě výpadku jednoho z počítačů může jednotka podpory bojového použití nadále fungovat (alespoň v nouzovém režimu), je architektura jádra ALIS postavena na principu „multivláknového klient- server pro distribuované výpočty“. [18]
Palubní imunitní systém
V sporném taktickém prostředí vyžaduje udržení vzdušné imunity účinnou kombinaci robustnosti, redundance, rozmanitosti a distribuované funkčnosti. Včerejší vojenské letectví nemělo jednotný palubní imunitní systém (BIS). Její, letectví, BIS byla roztříštěná a skládala se z několika nezávislých složek. Každá z těchto součástí byla optimalizována tak, aby vydržela určitou úzkou sadu zbraňových systémů: 1) balistické střely, 2) střely zaměřené na zdroj radiofrekvenčního nebo elektrooptického signálu, 3) laserové záření, 4) radarové záření atd. Když byl detekován útok, příslušný subsystém LSI se automaticky aktivoval a provedl protiopatření.
Komponenty včerejšího BIS byly navrženy a vyvinuty nezávisle na sobě – různými dodavateli. Protože tyto komponenty měly obvykle uzavřenou architekturu, upgrady LSI, jak se objevily nové technologie a nové zbraňové systémy, sestoupily k přidání další nezávislé komponenty LSI. Základní nevýhodou takto fragmentovaného LSI, sestávajícího z nezávislých komponent s uzavřenou architekturou, je to, že jeho fragmenty nemohou vzájemně interagovat a nejsou přístupné centralizované koordinaci. Jinými slovy, nemohou spolu komunikovat a provádět společné operace, což omezuje spolehlivost a přizpůsobivost celého LSI jako celku. Pokud například některý z imunitních subsystémů selže nebo je zničen, ostatní subsystémy nemohou tuto ztrátu účinně kompenzovat. Fragmentace LSI navíc velmi často vede k duplikaci high-tech komponent, jako jsou procesory a displeje [8], což v kontextu „věčně zeleného problému“ snižuje SWaP (velikost, hmotnost a spotřebu energie) [16] je velmi plýtvání. Není divu, že tyto rané LSI pomalu zastarávají.
Fragmentovaný LSI je nahrazen jediným distribuovaným palubním imunitním systémem, řízeným „intelektuálně-kognitivním ovladačem“ (ICC). ICC je speciální program – palubní centrální nervový systém – fungující nad integrovanými subsystémy zahrnutými v BIS. Tento program sjednocuje všechny subsystémy LSI do jediné distribuované sítě (se společnými informacemi a společnými zdroji) a také propojuje všechny LSI s centrálním procesorem a dalšími palubními systémy. [8] Základem takové kombinace (včetně integrace s komponentami, které budou vyvíjeny v budoucnu) je obecně přijímaný koncept „systému systémů“ (SoS), [3] - s jeho charakteristickými vlastnostmi, jako je škálovatelnost, veřejný specifikace a software a hardware s otevřenou architekturou.
ICC má přístup k informacím všech subsystémů BIS; jeho funkcí je porovnávat a analyzovat informace přicházející ze subsystémů LSI. ICC neustále pracuje na pozadí, nepřetržitě interaguje se všemi subsystémy LSI – identifikuje každou potenciální hrozbu, lokalizuje ji a nakonec doporučí pilotovi optimální sadu protiopatření (s přihlédnutím k jedinečným schopnostem každého ze subsystémů LSI). K tomu využívá ICC pokročilé kognitivní algoritmy [17–25].
Že. Každé letadlo má svůj vlastní ICC. Aby však bylo dosaženo ještě větší integrace (a v důsledku toho větší spolehlivosti), jsou ICC všech letadel účastnících se taktické operace sloučeny do jediné společné sítě, která je koordinována „Autonomním logistickým informačním systémem“ ( ALIS). [4] Když jeden z ICC identifikuje hrozbu, ALIS vypočítá nejúčinnější protiopatření – s využitím informací všech ICC a podpory všech bojových jednotek účastnících se taktické operace. ALIS „zná“ individuální charakteristiky každého ICC a používá je k realizaci koordinovaných protiopatření.
Distribuovaná LSI se zabývá vnějšími (souvisejícími s bojovými operacemi nepřítele) a vnitřními (souvisejícími se stylem pilotáže a operačními nuancemi) hrozbami. Na palubě stíhačky F-35 je systém avioniky zodpovědný za zpracování vnějších hrozeb a VRAMS („inteligentní systém pro informování o rizicích spojených s nebezpečnými manévry pro zařízení“) za zpracování vnitřních. [13] Hlavním cílem VRAMS je prodloužit období provozu letadla mezi nezbytnými relacemi údržby. K tomu VRAMS shromažďuje v reálném čase informace o stavu základních palubních subsystémů (letecký motor, pomocné pohony, mechanické komponenty, elektrické subsystémy) a analyzuje jejich technický stav; s přihlédnutím k parametrům, jako jsou teplotní špičky, tlakové ztráty, dynamika vibrací a všechny druhy rušení. Na základě těchto informací VRAMS dává pilotovi předem rady, jak postupovat, aby bylo letadlo v bezpečí. VRAMS „předvídá“, k jakým důsledkům mohou vést určité akce pilota, a dává také doporučení, jak se jim vyhnout. [13]
Měřítkem, ke kterému VRAMS směřuje, je nulová údržba při zachování ultra spolehlivosti a snížené strukturální únavě. K dosažení tohoto cíle pracují výzkumné laboratoře na vytvoření materiálů s chytrou strukturou – které budou schopny efektivně pracovat v podmínkách nulové údržby. Výzkumníci v těchto laboratořích vyvíjejí metody pro detekci mikrotrhlin a dalších jevů před selháním, aby se předešlo možným poruchám předem. Probíhá také výzkum směřující k lepšímu pochopení fenoménu strukturální únavy, aby bylo možné použít tato data k regulaci manévrů letadla za účelem snížení strukturální únavy – a tak dále. prodloužit životnost letadla. [13] V tomto ohledu je zajímavé poznamenat, že asi 50 % článků v časopise Advanced in Engineering Software je věnováno analýze pevnosti a zranitelnosti železobetonových a jiných konstrukcí.
Inteligentní systém pro informování o rizicích spojených s nebezpečnými manévry pro zařízení
Pokročilý systém avioniky
Jednotka vzdušné bojové podpory F-35 obsahuje pokročilý systém avioniky, který je navržen k řešení ambiciózního úkolu:
Včerejší systémy avioniky zahrnovaly několik nezávislých subsystémů (řídící infračervené a ultrafialové senzory, radar, sonar, elektronický boj a další), z nichž každý byl vybaven vlastním displejem. Kvůli tomu se musel pilot střídat při pohledu na každý z displejů a ručně analyzovat a porovnávat data z nich pocházející. Na druhou stranu dnešní avionický systém, který je vybaven zejména stíhačkou F-35, prezentuje všechna data, která byla dříve nesourodá, jako jediný zdroj; na jednom společném displeji. Že. moderní systém avioniky je integrovaný komplex datové fúze zaměřený na síť, který poskytuje pilotovi nejúčinnější situační povědomí; což ho zbavuje nutnosti provádět složité analytické výpočty. Výsledkem je, že kvůli vyloučení lidského faktoru z analytické smyčky nyní nemůže být pilot odveden od hlavní bojové mise.
Jeden z prvních významných pokusů o vyřazení lidského faktoru z analytické smyčky avioniky byl realizován v kybernetické infrastruktuře stíhačky F-22. Na palubě této stíhačky je algoritmicky náročný program zodpovědný za kvalitní lepení dat pocházejících z různých senzorů, jejichž celková velikost zdrojových kódů je 1,7 milionu řádků. Přitom 90 % kódu je napsáno v Ada. Moderní avionický systém – řízený programem ALIS – kterým je stíhačka F-35 vybavena, však oproti stíhačce F-22 výrazně pokročil.
Prototyp ALIS byl software stíhačky F-22. Lepení dat však již není 1,7 milionu řádků kódu, ale 8,6 milionu. Drtivá většina kódu je přitom napsána v C/C++. Hlavním úkolem celého tohoto algoritmicky náročného kódu je vyhodnotit, jaké informace budou pro pilota relevantní. Výsledkem je, že uchováváním pouze kritických dat v divadelním obrazu je nyní pilot schopen činit rychlejší a efektivnější rozhodnutí. Že. moderní avionický systém, kterým je vybavena zejména stíhačka F-35, zbavuje pilota analytické zátěže a konečně mu umožňuje jen letět. [12]
Avionika starého typu
Postranní panel: Vývojové nástroje používané na palubě F-35
Některé [malé] softwarové komponenty palubní kybernetické infrastruktury F-35 jsou napsány v takových reliktních jazycích jako Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Softwarové bloky napsané v Ada jsou obvykle vypůjčeny ze stíhačky F-22. [12] Kód napsaný v těchto reliktních jazycích je však pouze malou částí softwaru F-35. Hlavním programovacím jazykem pro F-35 je C/C++. Na palubě F-35 jsou také relační a objektově orientované databáze. [14] K efektivní práci s velkými daty se na palubě používají databáze. Aby bylo možné tuto práci provádět v reálném čase, používají se databáze ve spojení s hardwarovým akcelerátorem analýzy grafů. [15]
Boční panel: Zadní vrátka v F-35
Všechny komponenty, které tvoří moderní americkou vojenskou techniku, jsou 1) buď na zakázku, 2) buď přizpůsobené z dostupných komerčních produktů, 3) nebo jsou krabicovým komerčním řešením. Přitom ve všech těchto třech případech mají výrobci, ať už jednotlivých komponentů nebo celého systému jako celku, pochybný rodokmen, který zpravidla pochází ze zahraničí. V důsledku toho existuje riziko, že v některých článcích v dodavatelském řetězci (který je často roztažen po celém světě) bude do softwarové a hardwarové komponenty zabudována zadní vrátka nebo malware (buď na úrovni softwaru nebo hardwaru). ). Navíc je známo, že americké letectvo používá více než 1 milion padělaných elektronických součástek, což také zvyšuje pravděpodobnost škodlivého kódu a zadních vrátek na palubě. Nemluvě o tom, že padělek je většinou nekvalitní a nestabilní kopie originálu se všemi důsledky. [5]
Architektura jádra ALIS
Shrneme-li popis všech palubních systémů, můžeme říci, že hlavní požadavky na ně jsou redukovány na následující teze: integrativita a škálovatelnost; veřejná specifikace a otevřená architektura; ergonomie a stručnost; stabilita, redundance, rozmanitost, zvýšená odolnost proti chybám a trvanlivost; distribuovaná funkčnost. Architektura jádra ALIS je komplexní odpovědí na všechny tyto široké a ambiciózní protichůdné požadavky, které jsou kladeny na jednotnou údernou stíhačku F-35.
Tato architektura, jako všechno důmyslné, je však jednoduchá. Vycházel z konceptu konečných automatů. Aplikace této koncepce v rámci ALIS je realizována v tom, že všechny součásti palubního softwaru stíhačky F-35 mají jednotnou strukturu. V kombinaci s vícevláknovou architekturou klient-server pro distribuované výpočty splňuje jádro automatu ALIS všechny protichůdné požadavky popsané výše. Každá softwarová komponenta ALIS se skládá z rozhraní ".h-file" a algoritmické konfigurace ".cpp-file". Jejich zobecněná struktura je uvedena ve zdrojových souborech přiložených k článku (viz následující tři spoilery).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automaty1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Souhrnně lze konstatovat, že v napadeném taktickém prostředí mají bojovou převahu takové bojové jednotky vzdušných sil, jejichž vzdušná kybernetická infrastruktura efektivně kombinuje odolnost, redundanci, diverzitu a distribuovanou funkčnost. ICC a ALIS moderního letectví tyto požadavky splňují. Míra jejich integrace se však v budoucnu rozšíří i na interakci s dalšími armádními složkami, přičemž nyní efektivní integrace letectva pokrývá pouze vlastní jednotku.
Bibliografie
1. Courtney Howard. Avionika: před křivkou // Vojenská a letecká elektronika: Inovace avioniky. 24(6), 2013. s. 10-17.
2. // Elektrický člun General Dynamics.
3. Alvin Murphy. Význam systémové integrace // Špičková hrana: Inženýrství a integrace bojových systémů. 8(2), 2013.pp. 8-15.
4. . // Letectvo.
5. Global Horizons // United States Air Force Global Science and Technology Vision. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Příprava na kybernetické bitevní pole budoucnosti // Air & Space Power Journal. 29(6), 2015. s. 61-73.
7. Edric Thompson. Běžné operační prostředí: Senzory posunou armádu o krok blíž // Armádní technologie: Senzory. 3(1), 2015.s. 16.
8. Mark Calafut. Budoucnost přežití letadel: Vytvoření inteligentní integrované sady pro přežití // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015.pp. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Intelligence Support pro F-35A Lightning II // Air & Space Power Journal. 30(2), 2016.pp. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Zpracování videa a obrazu na okraji // Vojenská a letecká elektronika: Progresivní avionika. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Bojová letadla s pokročilou avionikou // Vojenská a letecká elektronika: Avionika. 25(2), 2014. s.8-15.
13. Zaostřeno na rotorová letadla: Vědci, výzkumníci a letci řídí inovace // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015. s.11-13.
14. // Elektrický člun General Dynamics.
15. Broad Agency Announcement Hierarchical Identify Verify Exploit (HIVE) Microsystems Technology Office DARPA-BAA-16-52 2. srpna 2016.
16. Courtney Howard. Data v poptávce: odpověď na výzvu ke komunikaci // Vojenská a letecká elektronika: nositelná elektronika. 27(9), 2016.
17. Široké oznámení agentury: Explainable Artificial Intelligence (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Valverdu. Kognitivní architektura pro implementaci emocí ve výpočetních systémech // Biologically Inspired Cognitive Architectures. 15, 2016.pp. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Age Fighting Ideological War uvedením myšlenky do pohybu s dopadem // Air & Space Power Journal. 22(1), 2008.pp. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Emoční inteligence: Důsledky pro všechny vůdce letectva Spojených států // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. str. 27-35.
21. Podplukovník Sharon M. Latour. Emoční inteligence: Důsledky pro všechny vůdce letectva Spojených států // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. str. 27-35.
22. Jane Bensonová. Výzkum kognitivní vědy: Vedení vojáků správným směrem // Armádní technologie: Počítače. 3(3), 2015.pp. 16-17.
23. Dajan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: Kognitivní architektura pro inteligentní multiagentní systémy // Annual Reviews in Control. 29(1), 2005. str. 87-99.
25. Karev A.A. Synergie důvěry // Praktický marketing. 2015. č. 8 (222). s. 43-48.
26. Karev A.A. Vícevláknový klient-server pro distribuované výpočty // Správce systému. 2016. č. 1-2(158-159). str. 93-95.
27. Karev A.A. Hardwarové součásti výsadkového MPS jednotného úderného stíhače F-35 // Komponenty a technologie. 2016. č. 11. S.98-102.
PS. Článek byl původně publikován v .
Zdroj: www.habr.com