Přehled klíčových komponent „autonomního informačního systému logistiky“ (ALIS) unifikovaného útočného stíhače F-35. Podrobný rozbor „bloku zajištění bojového nasazení“ a čtyř jeho klíčových komponent: 1) člověko-systémový interface, 2) výkonně-kontrolní systém, 3) palubní imunologický systém, 4) systém avioniky. Některé informace o softwaru a hardwaru stíhače F-35 a o nástrojích, které se používají pro jeho palubní software. Uvedeno srovnání s dřívějšími modely bojových stíhačů a také vymezeny vyhlídky na další rozvoj armádního letectví.
Stíhač F-35 představuje létající roj různých vysoce technologických senzorů, které ve svém souhrnu zajišťují „360stupňové situační povědomí“.
Úvod
Hardwarové systémy vojenského letectva se s časem stávají stále složitějšími. [27] Postupně se komplikuje i jejich kyberinfrastruktura (softwarové a hardwarové komponenty vyžadující precizní algoritmické nastavení). Na příkladu amerického letectva lze vidět, jak se kyberinfrastruktura bojového letectva – ve srovnání s jeho tradičními hardwarovými komponenty – postupně rozšířila z méně než 5 % (u F-4, stíhače třetí generace) na více než 90 % (u F-35, stíhače páté generace). [5] Za precizní algoritmické nastavení této kyberinfrastruktury v F-35 zodpovídá nejnovější, speciálně vyvinutý software: „autonomní informační systém logistiky“ (ALIS).
Autonomní informační systém logistiky
V éře stíhačů 5. generace se bojová převaha měří především kvalitou situational awareness. [10] Proto stíhač F-35 představuje létající roj různých vysoce technologických senzorů, které společně poskytují 360stupňový pohled na situaci. [11] Novým populárním hitem v této souvislosti je tzv. „architektura integrovaných senzorů“ (ISA), zahrnující senzory, které dynamicky spolupracují mezi sebou (nejen v klidném, ale i v ohroženém taktickém prostředí), což by teoreticky mělo vést k dalšímu zlepšení kvality situational awareness. [7] Aby se však tato teorie dostala do praxe, je nezbytné kvalitně algoritmicky zpracovat všechny údaje ze senzorů.
Proto F-35 neustále nese na palubě software, jehož celková velikost zdrojového kódu přesahuje 20 milionů řádků, a proto je často nazýván „létajícím počítačem“. [6] V současné, páté éře útočných stíhačů se bojová převaha měří kvalitou situational awareness, přičemž téměř 50% tohoto programového kódu (8,6 milionu řádků) provádí složité algoritmické zpracování - pro integraci všech dat ze senzorů do jedné obrazové situace na bojišti. V reálném čase.
Dynamika posunu poskytování palubní funkčnosti bojových stíhačů USA - směrem k softwaru
Za to na palubě F-35 odpovídá „autonomní informační systém logistiky“ (ALIS), který poskytuje stíhači dovednosti jako 1) plánování (prostřednictvím pokročilých avionických systémů), 2) udržování (schopnost fungovat jako vedoucí bojová jednotka) a 3) posílení (schopnost fungovat jako podporující bojová jednotka). [4] „Spojovací kód“ je hlavní součástí ALIS, který představuje 95% celého palubního softwaru stíhače F-35. Dalších 50% programového kódu ALIS provádí do určité míry sekundární, ale také algoritmicky velmi intenzivní operace. [12] Proto je F-35 jedním z nejkomplexnějších bojových systémů, které kdy byly vyvinuty. [6]
ALIS – je podmíněně autopilotní systém, který integruje různorodý komplex palubních subsystémů a zahrnuje efektivní interakci s pilotem tím, že mu poskytuje kvalitní informace o bojovém poli (situational awareness). Jádro softwaru ALIS neustále běží na pozadí a pomáhá pilotovi při rozhodování a poskytuje mu nápovědu v kritických okamžicích letu. [13]
Blok pro zajištění bojového nasazení
Jedním z nejdůležitějších subsystémů ALIS je „blok pro zajištění bojového nasazení“, který se skládá z pěti hlavních prvků [13]:
1) „Člověk-systém rozhraní“ – zajišťuje kvalitní vizualizaci bojového pole (ergonomickou, komplexní, přehlednou). [12] Při sledování tohoto pole pilot přijímá taktické rozhodnutí a vydává bojové rozkazy, které jsou následně zpracovány blokem ICS.
2) „Výkonno-kontrolní systém“ (ICS) – v interakci s bloky řízení palubního zbrojení zajišťuje splnění bojových rozkazů, které pilot vydává prostřednictvím člověko-systémového rozhraní. ICS také zaznamenává skutečná poškození způsobená každým bojovým rozkazem (prostřednictvím senzorů zpětné vazby) pro následnou analýzu systémem avioniky.
3) „Palubní imunitní systém“ (PIS) – sleduje vnější hrozby a při jejich detekci provádí nezbytná opatření k jejich odstranění. PIS může využívat podporu přátelských bojových jednotek účastnících se společné taktické operace. [8] Za tímto účelem PIS úzce spolupracuje se systémy avioniky prostřednictvím komunikačního systému.
4) „Systém avioniky“ – přetváří surový tok dat přicházejících ze všech možných senzorů na kvalitní situational awareness, dostupnou pilotovi prostřednictvím člověko-systémového rozhraní.
5) „Komunikační systém“ – řídí palubní a vnější síťový provoz, a tím slouží jako spojovací článek mezi všemi palubními systémy; a také mezi všemi bojovými jednotkami účastnícími se společné taktické operace.
Člověk-systémové rozhraní
Pro uspokojení potřeby po kvalitní a komplexní situational awareness je komunikace a vizualizace v kokpitu stíhačky zásadní. Tvář ALIS a zejména bloku pro bojové nasazení je „displejový subsystém panoramatické vizualizace“ (L-3 Communications Display Systems). Skládá se z velkého dotykového displeje s vysokým rozlišením (LADD) a širokopásmového komunikačního kanálu. Software L-3 běží na operačním systému Integrity 178B (real-time operační systém od „Green Hills Software“), který je hlavním palubním operačním systémem stíhačky F-35.
Architekti kyberinfrastruktury F-35 zvolili operační systém Integrity 178B na základě šesti charakteristických rysů tohoto operačního systému: 1) dodržování otevřených standardů architektury, 2) kompatibilita s Linuxem, 3) kompatibilita s POSIX API, 4) bezpečné rozdělení paměti, 5) splnění zvláštních bezpečnostních požadavků a 6) podpora specifikace „ARINC 653“. [12] „ARINC 653“ představuje rozhraní aplikačního software pro použití v avionice. Toto rozhraní reguluje časové a prostorové rozdělení zdrojů v leteckém výpočetním systému podle principů integrované modulární avioniky; a také definuje softwarové rozhraní, které má používat aplikační software pro přístup k prostředkům výpočetního systému.
Displejový subsystém panoramatické vizualizace
Výkonnostně-kontrolní systém
Jak již bylo uvedeno výše, IKS, interagující s bloky řízení palubního zbrojení, zajišťuje provádění bojových příkazů a registraci skutečné škody způsobené vykonáním každého bojového příkazu. Srdcem IKS je superpočítač, který byl také logicky zařazen do „palubního zbrojení“.
Vzhledem k obrovskému objemu úloh, které jsou na palubní superpočítač kladeny, má zvýšenou odolnost a splňuje vysoké požadavky na spolehlivost a výpočetní výkon; je také vybaven efektivním systémem kapalného chlazení. Všechna tato opatření byla přijata, aby palubní výpočetní systém mohl efektivně zpracovávat obrovské objemy dat a provádět pokročilé algoritmické zpracování, které zajišťuje pilotovi efektivní situational awareness: poskytuje mu komplexní informace o bojišti. [12]
Palubní superpočítač stíhačky F-35 je schopen v nepřetržitém režimu provádět 40 miliard operací za sekundu, což mu umožňuje multitasking pro náročné algoritmy pokročilé avioničky (včetně zpracování elektrooptických, infračervených a radarových dat). [9] V reálném čase. Pro stíhačku F-35 není možné provádět všechny tyto algoritmicky intenzivní výpočty na palubě (aby každá bojová jednotka nemusela být vybavena superpočítačem), protože intenzita celkového toku dat z všech senzorů překračuje propustnost nejrychlejších komunikačních systémů – alespoň 1000krát. [12]
Pro zajištění vyšší spolehlivosti jsou všechny kriticky důležité palubní systémy stíhačky F-35 (včetně částečně i palubního superpočítače) realizovány na základě principu redundance: aby stejnou úlohu na palubě mohlo potenciálně vykonat několik různých zařízení. Požadavek na redundanci je takový, aby duplicity byly vyvinuty alternativními výrobci a měly alternativní architekturu. Díky tomu se snižuje pravděpodobnost současného selhání originálu a duplicity. [1, 2] Také proto hlavní počítač pracuje pod operačním systémem podobným Linuxu, zatímco podřízené počítače běží pod Windows. [2] Navíc, aby při selhání jednoho z počítačů blok pro zajištění bojového využití mohl pokračovat v činnosti (alespoň v havarijním režimu), je architektura jádra ALIS postavena na principu „vícevrstvého klient-serveru pro distribuované výpočty“. [18]
Palubní imunitní systém
V zpochybněném taktickém prostředí vyžaduje udržování palubní imunity efektivní kombinaci odolnosti, redundance, rozmanitosti a distribuované funkcionality. Včerejší bojové letectvo nemělo jednotný palubní imunitní systém (BIS). Ten, letectvo, BIS byl fragmentovaný a skládal se z několika, nezávisle fungujících komponentů. Každý z těchto komponentů byl optimalizován pro odolávání určitému úzkému spektru zbraňových systémů: 1) balistickým projektilům, 2) raketám navádějícím se na zdroj radiového nebo elektrooptického signálu, 3) laserovému ozařování, 4) radarovému ozařování atd. Při detekci útoku se odpovídající BIS subsystém automaticky aktivoval a přijal protipatření.
Komponenty včerejší BIS byly navrženy a vyvinuty nezávisle na sobě různými dodavateli. Vzhledem k tomu, že tyto komponenty měly obvykle uzavřenou architekturu, modernizace BIS, jakmile se objevily nové technologie a nové zbrojní systémy, spočívala v přidání dalšího nezávislého komponentu BIS. Zásadní nevýhoda takto fragmentované BIS, skládající se z nezávislých komponentů s uzavřenou architekturou, spočívá v tom, že její fragmenty nemohou vzájemně komunikovat a nedají se centralizovaně koordinovat. Jinými slovy, nemohou si vyměňovat informace a provádět společné operace, což omezuje spolehlivost a přizpůsobivost celé BIS jako celku. Například pokud některý z imunitních subsystémů selže nebo je zničen, další subsystémy nemohou efektivně kompenzovat tuto ztrátu. Navíc fragmentace BIS často vede k duplicitě vysoce technologických komponentů, jako jsou procesory a displeje, [8] což za podmínek „věčně zeleného problému“ snižování SWaP (velikost, hmotnost a energetická spotřeba) [16] je velmi plýtvající. Není divu, že tyto rané BIS postupně dosluhují.
Na místo fragmentovaných BIS přichází jednotná distribuovaná palubní imunitní systém, řízený „inteligentně-kognitivním kontrolérem“ (IKK). IKK představuje speciální program, palubní centrální nervovou soustavu, fungující nad integrovanými subsystémy zapojenými do BIS. Tento program spojuje všechny subsystémy BIS do jediné distribuované sítě (se sdílenými informacemi a sdílenými zdroji) a také propojuje všechny BIS s centrálním procesorem a dalšími palubními systémy. [8] Základem pro takové spojení (včetně spojení s komponenty, které budou vyvinuty v budoucnu) je obecně uznávaná koncepce „systém systémů“ (SoS), [3] s jejími charakteristickými vlastnostmi, jako jsou škálovatelnost, veřejně dostupná specifikace a otevřená architektura softwaru a hardwaru.
IKK má přístup k informacím ze všech subsystémů BIS; jeho funkcí je porovnávat a analyzovat informace přicházející od subsystémů BIS. IKK neustále pracuje na pozadí, nepřetržitě interaguje se všemi subsystémy BIS – identifikuje každou potenciální hrozbu, lokalizuje ji a nakonec doporučuje pilotovi optimální soubor protipříkladů (s ohledem na jedinečné možnosti každého z subsystémů BIS). K tomu IKK využívá pokročilé kognitivní algoritmy [17-25].
Tím pádem má každý letoun svůj individuální IKK. Avšak pro dosažení ještě větší integrace (a tím pádem větší spolehlivosti) jsou IKK všech letounů, které se účastní taktických operací, spojeny do jedné společné sítě, za jejíž koordinaci odpovídá „autonomní informační systém logistiky“ (ALIS). [4] Když jeden z IKK identifikuje hrozbu, ALIS vypočítává nejefektivnější protipříklady, přičemž využívá informace ze všech IKK a podporu všech jednotek účastnících se taktických operací. ALIS „ví“ individuální vlastnosti každého IKK a využívá je k realizaci koordinovaných odpovědních opatření.
Distribuovaná BSI se zabývá vnějšími (souvisejícími s bojovými akcemi protivníka) a vnitřními (souvisejícími s pilotáží a provozními nuancemi) hrozbami. Na palubě stíhačky F-35 je za zpracování vnějších hrozeb odpovědný avionický systém, zatímco za zpracování vnitřních hrozeb – VRAMS ("inteligentní systém informování o rizicích spojených s nebezpečnými manévry pro vybavení"). [13] Hlavním úkolem VRAMS je prodloužit provozní intervaly letadla mezi nezbytnými technickými údržbami. K tomu VRAMS shromažďuje v reálném čase informace o funkčnosti základních palubních subsystémů (motor letadla, pomocné pohony, mechanické komponenty, elektrické subsystémy) a analyzuje jejich technický stav; přičemž bere v úvahu parametry jako jsou teplotní špičky, změny tlaku, dynamika vibrací a nejrůznější interference. Na základě těchto informací VRAMS dává pilotovi včasná doporučení, jak postupovat, aby letadlo zůstalo v bezpečí. VRAMS "predikuje", jaké následky mohou mít určité činnosti pilota, a také poskytuje doporučení, jak se jim vyhnout. [13]
Referenčním bodem, k němuž VRAMS směřuje, je nulová údržba, při zachování extrémní spolehlivosti a snížené strukturální únavě. Pro realizaci tohoto cíle vědecko-výzkumné laboratoře pracují na vytvoření materiálů s inteligentní strukturou, které budou schopny efektivně fungovat v podmínkách nulové údržby. Vědecký personál těchto laboratoří vyvíjí metody pro detekci mikrotrhlin a dalších předcházejících poruchám jevů, aby včas prevence možných závad. Rovněž se provádějí výzkumy zaměřené na lepší pochopení fenoménu strukturální únavy, aby bylo možné na základě těchto dat regulovat letecké manévry s cílem snížit strukturální únavu a tím prodloužit životnost letadla. [13] V této souvislosti je zajímavé poznamenat, že přibližně 50 % článků v časopise "Advanced in Engineering Software" je věnováno analýze pevnosti a zranitelnosti železobetonových a dalších konstrukcí.
Inteligentní systém informování o rizicích spojených s nebezpečnými manévry pro zařízení
Pokročilý avionický systém
Palubní blok pro zajištění bojového nasazení stíhačky F-35 zahrnuje pokročilý avionický systém, který má za úkol vyřešit ambiciózní výzvu:
Včerejší avionické systémy zahrnovaly několik nezávislých subsystémů (ovládajících infračervené a ultrafialové senzory, radar, sonar, RÉB a další), z nichž každý měl svůj vlastní displej. To znamenalo, že se pilot musel postupně dívat na každý z displejů a ručně analyzovat a porovnávat data, která z nich přicházela. Na druhou stranu moderní avionický systém, kterým je například vybavena stíhačka F-35, zobrazuje všechna dříve rozptýlená data jako jeden zdroj; na jednom společném displeji. Tím pádem moderní avionický systém je integrovaný síťově centrální komplex fúze dat, který pilotovi poskytuje nejefektivnější situational awareness; a tím ho zbavuje nutnosti provádět složité analytické výpočty. Výsledkem toho, díky vyloučení lidského faktoru z analytického cyklu, se pilot nyní může soustředit na hlavní bojový úkol.
Jedním z prvních významných pokusů vyloučit lidský faktor z analytického cyklu avioniky je realizováno v kybernetické infrastruktuře stíhačky F-22. Na palubě této stíhačky odpovídá za kvalitní sloučení dat přicházejících ze všech senzorů algoritmicky intenzivní program, jehož celková velikost zdrojového kódu činí 1,7 milionu řádků. Přičemž 90 % kódu je napsáno jazykem Ada. Nicméně, moderní avionický systém – řízený programem ALIS – kterým je vybavena stíhačka F-35, pokročil ve srovnání se stíhačkou F-22 výrazně dál.
Prototypem ALIS se stalo softwarové zařízení stíhačky F-22. Nicméně, za spojení dat nyní odpovídá nikoli 1,7 milionu řádků kódu, ale 8,6 milionu. Přitom většina kódu je napsána v C/C++. Hlavním úkolem tohoto algoritmicky intenzivního kódu je zhodnotit, jaké informace budou pro pilota relevantní. Díky tomu, že v obraze bojového pole jsou přítomny pouze zásadně důležité údaje, má pilot nyní možnost přijímat rychlejší a efektivnější rozhodnutí. Tímto způsobem moderní avionická systém, kterým je mimo jiné vybavena i stíhačka F-35, snímá z pilota analytické břemeno a konečně mu umožňuje – jednoduše létat. [12]
Starší avionika
Výřez: Nástroje pro vývoj používané na F-35
Některé [malé] komponenty softwarové palubní kybernetické infrastruktury F-35 jsou napsány v takových reliktních jazycích, jako jsou Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Softwarové bloky napsané v Adě jsou zpravidla převzaty ze stíhačky F-22. [12] Nicméně kód napsaný v těchto reliktních jazycích tvoří pouze malou část softwaru F-35. Hlavní programovací jazyk pro F-35 je C/C++. Na palubě F-35 jsou také používány relační a objektově orientované databáze. [14] Databáze se používají na palubě pro efektivní práci s velkými daty. Aby bylo možné tuto práci provádět v reálném čase, jsou databáze používány v kombinaci s hardwarovým akcelerátorem analýzy grafů. [15]
Výřez: Zpětné vrátka v F-35
Všechny komponenty, ze kterých se skládají moderní americké vojenské techniky, jsou 1) buď vyráběny na zakázku, 2) buď přizpůsobeny z dostupných komerčních produktů, 3) nebo představují podomácké komerční řešení. V každém z těchto tří případů mají výrobci, ať už jednotlivých komponentů nebo celé soustavy, pochybnou minulost, která většinou sahá za hranice země. To vytváří riziko, že v nějakém článku dodavatelského řetězce (který je často rozprostřen po celém světě) bude do softwarového nebo hardwarového komponentu integrován zadní přístup nebo malware. Kromě toho je známo, že americké letectvo používá více než 1 milion padělaných elektronických komponentů, což také zvyšuje pravděpodobnost výskytu škodlivého kódu a zadních přístupů na palubě. Nemluvě o tom, že padělané výrobky jsou obvykle nekvalitní a nestabilní kopie originálu, což má své následky. [5]
Architektura jádra ALIS
Shrnující popis všech palubních systémů lze říci, že hlavní požadavky na ně se shrnují do následujících tezí: integrativnost a škálovatelnost; veřejně dostupná specifikace a otevřená architektura; ergonomičnost a stručnost; odolnost, redundance, rozmanitost, zvýšená spolehlivost a pevnost; distribuovaná funkčnost. Architektura jádra ALIS je komplexní odpovědí na všechny tyto široké a ambiciózní protichůdné požadavky, které jsou kladeny na unifikovaný útočný stíhač F-35.
Tato architektura je však, jako všechno geniální, - jednoduchá. Její základ tvoří koncept konečných automatů. Aplikace tohoto konceptu v rámci ALIS se realizuje v tom, že všechny komponenty palubního softwaru stíhače F-35 mají unifikovanou strukturu. V kombinaci s architekturou vícestupňového klient-server pro distribuované výpočty jádro ALIS splňuje všechny výše uvedené protichůdné požadavky. Každá softwarová komponenta ALIS se skládá z rozhraní „.h-souboru“ a algoritmického nastavení „.cpp-souboru“. Vysoce zjednodušená jejich struktura je uvedena v přílohách článku v původních souborech (viz tři následující spolehlivé odkazy).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Shrnutí naznačuje, že v předmětním taktickém prostředí mají bojové jednotky vzdušných sil převahu, pokud jejich palubní kybernetická infrastruktura efektivně kombinuje odolnost, redundanci, rozmanitost a distribuovanou funkčnost. IKK a ALIS moderního letectva těmto požadavkům vyhovují. Nicméně, míra jejich integrace se v budoucnu rovněž rozšíří i na spolupráci s jinými armádními jednotkami, zatímco současná efektivní integrace vzdušných sil zahrnuje pouze jejich vlastní jednotku.
Bibliografie
1. Courtney Howard. Avionika: na špici doby // Vojenská a letecká elektronika: Inovace avioniky. 24(6), 2013. s. 10-17.
2. // General Dynamics Electric Boat.
3. Alvin Murphy. Význam integrace systémů systémů // Na špici: Inženýrství a integrace bojových systémů. 8(2), 2013. s. 8-15.
4. . // Vzdušné síly.
5. Globální horizonty // Globální vědecká a technologická vize vzdušných sil USA. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Příprava na kybernetické bojiště budoucnosti // Časopis letectví a kosmického prostoru. 29(6), 2015. s. 61-73.
7. Edric Thompson. Běžné operační prostředí: Senzory posouvají armádu blíže // Armádní technologie: Senzory. 3(1), 2015. s. 16.
8. Mark Calafut. Budoucnost přežití letadel: Vytváření inteligentního, integrovaného souboru schopností přežití // Armádní technologie: Letecká technika. 3(2), 2015. s. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Inteligentní podpora pro F-35A Lightning II // Časopis letectví a kosmického prostoru. 30(2), 2016. s. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Zpracování videa a obrázků na okraji // Vojenská a letecká elektronika: Pokroková avionika. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Bojová letadla s pokročilou avionikou // Vojenská a letecká elektronika: Avionika. 25(2), 2014. s. 8-15.
13. Zaměření na rotorová letadla: Vědci, výzkumní pracovníci a piloti pohánějí inovace // Armádní technologie: Letecká technika. 3(2), 2015. s. 11-13.
14. // General Dynamics Electric Boat.
15. Hierarchické oznámení o rozsáhlé agentuře Identifikovat Ověřit Využít (HIVE) Technologická kancelář DARPA-BAA-16-52 2. srpna 2016.
16. Courtney Howard. Data na požádání: Odpovídání na potřebu komunikace // Vojenská a letecká elektronika: Nositelné elektroniky. 27(9), 2016.
17. Oznámení o rozsáhlé agentuře: Vysvětlitelná umělá inteligence (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. Kognitivní architektura pro implementaci emocí v výpočetních systémech // Kognitivní architektury inspirované biologií. 15, 2016. s. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Svítání kognitivní doby: Vedení ideologické války prostřednictvím pohybu myšlenek s dopadem // Časopis letectví a kosmického prostoru. 22(1), 2008. s. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Emoční inteligence: Důsledky pro všechny vůdce vzdušných sil USA // Časopis letectví a kosmického prostoru. 16(4), 2002. s. 27-35.
21. Lt Col Sharon M. Latour. Emoční inteligence: Důsledky pro všechny vůdce vzdušných sil USA // Časopis letectví a kosmického prostoru. 16(4), 2002. s. 27-35.
22. Jane Benson. Výzkum kognitivní vědy: Směrování vojáků správným směrem // Armádní technologie: Výpočetní technika. 3(3), 2015. s. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: Kognitivní architektura pro inteligentní víceagentní systémy // Ročenky řízení. 29(1), 2005. s. 87-99.
25. Карев А.А. Synergie důvěry // Praktický marketing. 2015. č. 8(222). s. 43-48.
26. Карев А.А. Vícefázový klient-server pro distribuované výpočty // Systémový administrátor. 2016. č. 1-2(158-159). s. 93-95.
27. Карев А.А. Hardwarové komponenty palubního MPS unifikovaného útočného stíhače F-35 // Komponenty a technologie. 2016. č. 11. s. 98-102.
PS. Článek byl původně publikován v .
Zdroj: habr.com
