1 Zmizení
Za tiché měsíční noci 8. března 2014 odstartoval Boeing 777-200ER společnosti Malaysia Airlines z Kuala Lumpur v 0:42 a otočil se směrem k Pekingu, vystoupal do zamýšlené letové hladiny 350, tedy do výšky 10 650. metrů. Symbol letecké společnosti Malaysia Airlines je MH. Číslo letu je 370. Letadlo řídil Farik Hamid, druhý pilot, bylo mu 27 let. Byl to jeho poslední cvičný let, po kterém ho čekalo dokončení certifikace. Na Fariqovy akce dohlížel velitel letadla, muž jménem Zachary Ahmad Shah, který byl ve svých 53 letech jedním z nejvyšších kapitánů Malaysia Airlines. Podle malajských zvyklostí se jmenoval jednoduše Zachary. Byl ženatý a měl tři dospělé děti. Žil v uzavřené chatové komunitě. Měl dva domy. Ve svém prvním domově, Microsoft Flight Simulator, si nechal nainstalovat letecký simulátor. Létal na něm pravidelně a často o svém koníčku dával příspěvky na online fóra. Farik se k Zacharymu choval s respektem, ale svou moc nezneužíval.
Na palubě letadla bylo 10 letušek, všechny Malajsie. Museli se postarat o 227 cestujících včetně pěti dětí. Většina cestujících byli Číňané; ze zbytku bylo 38 Malajců a ostatní (v sestupném pořadí) byli občané Indonésie, Austrálie, Indie, Francie, Spojených států, Íránu, Ukrajiny, Kanady, Nového Zélandu, Nizozemska, Ruska a Tchaj-wanu. Té noci kapitán Zachary obsluhoval vysílačku, zatímco druhý pilot Farik řídil letadlo. Všechno šlo jako obvykle, ale Zacharyho přenosy byly trochu zvláštní. V 1:01 ráno hlásil, že se vyrovnali ve výšce 35 000 stop – zbytečná zpráva v oblasti monitorované radarem, kde je zvykem hlásit opouštějící výšku, spíše než její dosažení. V 1:08 let překročil malajské pobřeží a zamířil přes Jihočínské moře směrem k Vietnamu. Zachary opět hlásil výšku letadla ve výšce 35 000 stop.
O jedenáct minut později, když se letadlo přiblížilo k kontrolnímu bodu poblíž vietnamské oblasti řízení letového provozu, za kterou je zodpovědné, dispečer z Kuala Lumpur Center předal zprávu: „Malajsijský tři-sedm-nula, kontaktujte Ho Či Mina jedna-dva-nula -bod devět." Dobrou noc". Zachary odpověděl: „Dobrou noc. Malajsie tři-sedm-nula." Nezopakoval frekvenci, jak měl, ale jinak zněla zpráva normálně. Tohle bylo naposledy, co svět slyšel od MH370. Piloti Ho Či Minovo Město nekontaktovali a nereagovali na žádné následné pokusy dovolat se jim.
Jednoduchý radar, známý jako „primární radar“, detekuje objekty vysíláním rádiových signálů a přijímáním jejich odrazů, podobně jako ozvěna. Systémy řízení letového provozu neboli ATC používají to, čemu se říká „sekundární radar“. Při odesílání podrobnějších informací, jako je číslo ocasu a výška letadla, spoléhá na aktivní odpovídač nebo odpovídač každého letadla. Pět sekund poté, co MH370 přešel do vietnamského vzdušného prostoru, ikona jeho transpondéru zmizela z obrazovek malajského řízení letového provozu a o 37 sekund později se letoun stal neviditelným pro sekundární radar. Čas byl 1:21, od vzletu uplynulo 39 minut. Kontrolor v Kuala Lumpur byl zaneprázdněn jinými letadly umístěnými v jiné části obrazovky a zmizení si prostě nevšiml. Když po nějaké době ztrátu objevil, předpokládal, že letadlo se již dostalo mimo dolet a už ho řídili Ho Či Minovi dispečeři letového provozu.
Mezitím vietnamští dispečeři viděli, jak MH370 vstoupil do jejich vzdušného prostoru a pak zmizel z radaru. Zřejmě špatně pochopili oficiální dohodu, že Ho Či Min měl okamžitě informovat Kuala Lumpur, pokud přilétající letadlo nebude komunikovat déle než pět minut. Pokusili se znovu kontaktovat letoun, ale bez úspěchu. Než zvedli telefon, aby nahlásili situaci do Kuala Lumpur, uplynulo 18 minut od doby, kdy MH370 zmizel z radarových obrazovek. Následovala mimořádná ukázka zmatku a neschopnosti - pravidla byla, že koordinační středisko letecké záchranné služby v Kuala Lumpuru mělo být informováno do hodiny po zmizení, ale do 2:30 se tak ještě nestalo. Uběhly další čtyři hodiny, než byla v 6:32 přijata první nouzová reakce.
Záhada kolem MH370 byla předmětem probíhajícího vyšetřování a zdrojem horečných spekulací.
V té době mělo letadlo přistát v Pekingu. Úsilí o jeho nalezení se zpočátku soustředilo v Jihočínském moři, mezi Malajsií a Vietnamem. Jednalo se o mezinárodní operaci zahrnující 34 lodí a 28 letadel ze sedmi různých zemí, ale MH370 tam nebyl. Primární radarové záznamy zachráněné z počítačů řízení letového provozu a částečně potvrzené utajovanými údaji malajského letectva v průběhu několika dní ukázaly, že jakmile MH370 zmizel ze sekundárního radaru, prudce se otočil na jihozápad, přeletěl zpět přes Malajský poloostrov a začal seznam poblíž ostrova Penang. Odtud letěla severozápadním směrem nahoru Malackým průlivem a přes Andamanské moře, kde zmizela mimo dosah radaru. Tato část cesty trvala více než hodinu – a napovídala, že letadlo nebylo uneseno. Znamenalo to také, že se nejednalo o nehodu nebo sebevraždu pilota, se kterými se již dříve setkali. Od samého počátku vedl MH370 výzkumníky neznámými směry.
Záhada kolem MH370 byla předmětem probíhajícího vyšetřování a zdrojem horečných spekulací. Mnoho rodin na čtyřech kontinentech zažilo zničující pocit ztráty. Představa, že by složitý stroj s moderními nástroji a nadbytečnou komunikací mohl jednoduše zmizet, se zdá absurdní. Je obtížné smazat zprávu beze stopy a je zcela nemožné zmizet ze sítě, i když je pokus úmyslný. Letadlo jako Boeing 777 musí být neustále přístupné a jeho zmizení dalo vzniknout mnoha teoriím. Mnohé z nich jsou směšné, ale všechny vznikly díky tomu, že v naší době nemůže civilní letadlo jen tak zmizet.
Jednomu se to podařilo a po více než pěti letech zůstává jeho přesná poloha neznámá. O zmizení MH370 se však mnohé vyjasnilo a nyní je možné rekonstruovat některé události, ke kterým té noci došlo. Zvukové záznamy z kokpitu a záznamy letových záznamníků se pravděpodobně nikdy neobnoví, ale to, co potřebujeme vědět, se z černých skříněk pravděpodobně nezíská. Místo toho bude třeba najít odpovědi v Malajsii.
2. Pobřežní tulák
Toho večera, kdy letadlo zmizelo, seděl Američan středního věku jménem Blaine Gibson v domě své zesnulé matky v Carmelu v Kalifornii, řešil její záležitosti a připravoval se na prodej majetku. Slyšel zprávy o letu MH370 na CNN.
Gibson, kterého jsem nedávno potkal v Kuala Lumpur, je vystudovaný právník. V Seattlu žije více než 35 let, ale tráví tam málo času. Jeho otec, který zemřel před desítkami let, byl veteránem z první světové války, který přežil útoky yperitem v zákopech, získal Stříbrnou hvězdu za statečnost a vrátil se, aby více než 24 let působil jako hlavní soudce v Kalifornii. Jeho matka byla absolventkou práv na Stanfordu a zapálenou ekologií.
Gibson byl jedináček. Jeho matka ráda cestovala po světě a vzala ho s sebou. V sedmi letech se rozhodl, že jeho životním cílem bude alespoň jednou navštívit každou zemi světa. Nakonec došlo k definici „návštěvy“ a „země“, ale on se této myšlenky držel, vzdal se jakékoli šance na stabilní kariéru a měl velmi skromné dědictví. Podle jeho vlastních slov se cestou zapletl do některých slavných záhad – konec mayské civilizace v džunglích Guatemaly a Belize, výbuch tunguzského meteoritu ve východní Sibiři a umístění Archy úmluvy v horách Etiopie. Tiskl vizitky pro sebe "Dobrodruh. Výzkumník. Snaha o pravdu“ a nosil fedoru jako Indiana Jones. Když dorazily zprávy o zmizení MH370, Gibsonova pozornost byla incidentu předem určena.
Navzdory drzému odmítnutí ze strany malajských představitelů a naprostému zmatku ze strany malajského letectva se pravda o podivné dráze letu letadla rychle objevila. Ukázalo se, že MH370 pokračoval v pravidelné komunikaci s geostacionární družicí v Indickém oceánu, provozovanou britskou satelitní komunikační společností Inmarsat, šest hodin poté, co letadlo zmizelo ze sekundárního radaru. To znamenalo, že v letadle nedošlo k žádné náhlé havárii. Během těchto šesti hodin pravděpodobně letěl cestovní rychlostí ve velké výšce. Komunikace s Inmarsatem, z nichž některé byly pouze potvrzením spojení, byla krátká systémová spojení – v podstatě jen o málo víc než elektronický šepot. Systém pro přenos základního obsahu – zábavy pro cestující, pilotních zpráv, automatických zdravotních zpráv – byl zřejmě deaktivován. Bylo celkem sedm spojení: dvě byly automaticky zahájeny letadlem a pět dalších bylo iniciováno pozemní stanicí Inmarsat. Proběhly také dva satelitní hovory; zůstaly nezodpovězeny, ale nakonec poskytly další údaje. S většinou těchto spojení byly spojeny dva parametry, které Inmarsat nedávno začal zachycovat a ukládat.
První a přesnější z parametrů je známý jako offset časování burst, pro zjednodušení mu říkejme „parametr vzdálenosti“. Toto je míra doby přenosu do letadla az letadla, tedy míra vzdálenosti od letadla k satelitu. Tento parametr nedefinuje jedno konkrétní místo, ale všechna stejně vzdálená místa – téměř kruh možných bodů. Vzhledem k limitům dosahu MH370 se nejvnitřnější části těchto kruhů stávají oblouky. Nejdůležitější oblouk - sedmý a konečný - je určen posledním spojením s družicí, což komplexně souvisí s vyčerpáním zásob paliva a se selháním motorů. Sedmý oblouk se táhne od Střední Asie na severu po Antarktidu na jihu. V 370:8 Kuala Lumpurského času ji protnul MH19. Výpočty pravděpodobných letových drah určují průsečík letadla se sedmým obloukem a tedy jeho konečný cíl – v Kazachstánu, pokud se letadlo stočilo na sever, nebo v jižním Indickém oceánu, pokud se otočilo na jih.
Soudě podle elektronických dat nedošlo k žádnému pokusu o řízené přistání na vodě. Letadlo se mělo okamžitě roztříštit na milion kousků.
Technická analýza nám umožňuje s jistotou říci, že letadlo se otočilo na jih. Víme to z druhého parametru zaznamenaného Inmarsatem – offsetu burst-frekvence. Pro jednoduchost to budeme nazývat „Dopplerův parametr“, protože hlavní věcí, kterou zahrnuje, je měření radiofrekvenčních Dopplerových posunů spojených s vysokorychlostním pohybem vzhledem k poloze satelitu, což je přirozená součást satelitní komunikace pro letadla v let. Aby satelitní komunikace fungovala úspěšně, musí být Dopplerovy posuny předvídány a kompenzovány palubními systémy. Ale kompenzace není úplně dokonalá, protože družice – zvláště když stárnou – nevysílají signály přesně tak, jak byla letadla naprogramována. Jejich oběžné dráhy mohou být mírně mimo, jsou také ovlivněny teplotou a tyto nedokonalosti zanechávají výrazné stopy. Přestože hodnoty Dopplerova posunu nebyly nikdy předtím použity k určení polohy letadla, technici Inmarsatu v Londýně si mohli všimnout významného zkreslení, které naznačovalo otočení na jih ve 2:40. Bod zlomu byl mírně na sever a západ od Sumatry, nejsevernějšího ostrova Indonésie. Za určitých předpokladů se dá předpokládat, že letadlo pak letělo rovně v konstantní výšce velmi dlouhou dobu ve směru na Antarktidu, která leží mimo jeho dolet.
Po šesti hodinách indikuje Dopplerův parametr prudký pokles – pětkrát rychlejší než normální rychlost sestupu. Minutu nebo dvě po překročení sedmého oblouku se letadlo ponořilo do oceánu a pravděpodobně ztratilo součásti před dopadem. Soudě podle elektronických dat nedošlo k žádnému pokusu o řízené přistání na vodě. Letadlo se mělo okamžitě roztříštit na milion kousků. Nikdo však nevěděl, kde k pádu došlo, tím méně proč. Také nikdo neměl sebemenší fyzický důkaz, že interpretace družicových dat byla správná.
Méně než týden po zmizení zveřejnil The Wall Street Journal první zprávu o satelitním spojení, což naznačuje, že letadlo pravděpodobně zůstalo ve vzduchu několik hodin poté, co ztichlo. Malajští představitelé nakonec připustili, že je to pravda. Malajský režim je považován za jeden z nejzkorumpovanějších v regionu a zveřejnění satelitních údajů odhalilo, že malajské úřady byly při vyšetřování zmizení tajnůstkářské, zbabělé a nespolehlivé. Vyšetřovatelé z Evropy, Austrálie a USA byli šokováni chaosem, se kterým se setkali. Protože Malajci mlčeli o podrobnostech, které znali, bylo počáteční pátrání na moři zaměřeno na špatné místo, v Jihočínském moři, a nenašli žádné plovoucí trosky. Pokud by Malajci řekli pravdu rovnou, mohly být takové trosky nalezeny a použity k určení přibližné polohy letadla; lze najít černé skříňky. Podvodní pátrání se nakonec zaměřilo na úzký pruh oceánu vzdálený tisíce kilometrů. Ale i úzký pruh oceánu je velké místo. Najít černé skříňky z Air France 447, které se zřítily do Atlantiku během letu z Rio de Janeira do Paříže v roce 2009, trvalo dva roky – a tamní výzkumníci přesně věděli, kde je hledat.
Počáteční hledání v povrchových vodách skončilo v dubnu 2014 po téměř dvou měsících bezvýsledného úsilí a pozornost se přesunula do hlubin oceánu, kde zůstává dodnes. Blaine Gibson nejprve sledoval tyto neuspokojivé snahy zpovzdálí. Prodal dům své matky a přestěhoval se do Zlatého trojúhelníku v severním Laosu, kde spolu s obchodním partnerem začali budovat restauraci na řece Mekong. Zároveň se připojil k facebookové skupině věnované ztrátě MH370, která byla plná jak spekulací, tak zpráv obsahujících rozumné spekulace o osudu letadla a umístění hlavních trosek.
Ačkoli měli Malajsijci technicky na starosti celé vyšetřování, postrádali finanční prostředky a odborné znalosti k provádění podvodního hledání a obnovy a Australané, jako dobří Samaritáni, se ujali vedení. Oblasti Indického oceánu, na které družicová data ukazovala – asi 1900 kilometrů jihozápadně od Perthu – byly tak hluboké a neprozkoumané, že prvním krokem bylo vytvořit podvodní topografickou mapu dostatečně přesnou, aby mohla být speciální vozidla bezpečně odtažena. skenovat sonary v hloubce mnoha kilometrů pod vodou. Dno oceánu je v těchto místech pokryto vyvýšeninami, skrytými ve tmě, kam světlo nikdy neproniklo.
Pilné pátrání pod vodou přivedlo Gibsona k přemýšlení, zda by se trosky letadla mohly jednoho dne jednoduše vyplavit na břeh. Při návštěvě přátel na pobřeží Kambodže se zeptal, zda se s něčím podobným setkali – odpověď byla negativní. Přestože by trosky nedopluly do Kambodže z jižního Indického oceánu, Gibson chtěl zůstat otevřený jakýmkoliv možnostem, dokud nález trosek letadla neprokáže, že jižní Indický oceán byl skutečně jeho hrobem.
V březnu 2015 se příbuzní cestujících setkali v Kuala Lumpur u příležitosti výročí zmizení MH370. Gibson se rozhodl zúčastnit bez pozvání a aniž by někoho dobře znal. Jelikož neměl speciální znalosti, byla jeho návštěva přijata skepticky – lidé nevěděli, jak na náhodného amatéra reagovat. Akce se konala na otevřeném prostranství v nákupním centru, což je typické místo setkání v Kuala Lumpur. Cílem bylo vyjádřit všeobecný zármutek a také nadále vyvíjet nátlak na malajskou vládu, aby jí vysvětlila. Zúčastnily se stovky lidí, mnozí z Číny. Z pódia se ozývala jemná hudba a v pozadí byl velký plakát zobrazující siluetu Boeingu 777 a také slova „kde""kdo""proč""kdy""koho""как", jakož i "je nemožné""bezprecedentní""beze stopy"A"bezmocně" Hlavním řečníkem byla mladá Malajsijka jménem Grace Subathirai Nathan, jejíž matka byla na palubě. Nathan je trestní právník specializující se na případy trestu smrti, kterých je v Malajsii díky drakonickým zákonům hodně. Stala se nejúspěšnější představitelkou nejbližší rodiny obětí. Když přišla na pódium v nadměrném tričku s potiskem MH370 s poselstvím „Seek“, mluvila o své matce, hluboké lásce, kterou k ní chovala, a potížích, kterým čelila po svém zmizení. Občas tiše vzlykala, stejně jako někteří z publika, včetně Gibsona. Po jejím proslovu k ní přistoupil a zeptal se, zda by přijala objetí od cizího člověka. Objala ho a postupem času se z nich stali přátelé.
Když Gibson odcházel od památníku, rozhodl se pomoci vyřešením mezery, kterou identifikoval: nedostatek pobřežních pátrání po plovoucích troskách. Tohle bude jeho výklenek. Stane se z něj plážový tulák, který na pobřeží hledá trosky MH370. Oficiální průzkumníci, většinou Australané a Malajci, investovali značné prostředky do podmořského průzkumu. Smáli by se Gibsonovým ambicím, stejně jako by se smáli vyhlídce, že Gibson skutečně najde trosky letadla na plážích vzdálených stovky kilometrů od sebe.
Vlevo: malajsijská právnička a aktivistka Grace Subathirai Nathanová, jejíž matka byla na palubě MH370. Vpravo: Blaine Gibson, Američan, který šel hledat trosky letadla. Autor fotografie: William Langewiesche
Je třeba pokračovat.
Případné chyby nebo překlepy, které najdete v soukromých zprávách, nahlaste.
Zdroj: www.habr.com