Jak automobil pokračuje ve svém přechodu od hardwarového k softwarovému, pravidla hospodářské soutěže v automobilovém průmyslu se dramaticky mění.
Motor byl technologickým a konstrukčním jádrem automobilu 20. století. Dnes tuto roli stále více plní software, větší výpočetní výkon a pokročilé senzory; většina inovací toto vše zahrnuje. Na těchto věcech závisí vše, od efektivity aut, jejich přístupu k internetu a možnosti autonomního řízení až po elektrickou mobilitu a nová řešení mobility.
S rostoucí důležitostí elektroniky a softwaru se však zvyšuje i jejich složitost. Vezměte si jako příklad rostoucí počet řádků kódu (SLOC) obsažených v moderních autech. V roce 2010 měla některá vozidla přibližně deset milionů SLOC; do roku 2016 se toto číslo zvýšilo 15krát na přibližně 150 milionů řádků kódu. Složitost podobná lavině způsobuje vážné problémy s kvalitou softwaru, o čemž svědčí četné recenze nových vozů.
Auta mají zvýšenou úroveň autonomie. Proto lidé pracující v automobilovém průmyslu považují kvalitu a bezpečnost softwaru a elektroniky za klíčové požadavky pro zajištění bezpečnosti lidí. Automobilový průmysl potřebuje přehodnotit moderní přístupy k softwaru a elektrické a elektronické architektuře.
Řešení naléhavého průmyslového problému
S tím, jak se automobilový průmysl posouvá od zařízení řízených hardwarem k zařízením řízeným softwarem, průměrné množství softwaru a elektroniky ve vozidle rychle roste. Software dnes tvoří 10 % z celkového obsahu vozů pro segment D nebo větší vůz (cca 1220 11 USD). Očekává se, že průměrný podíl softwaru vzroste o 2030 %. Předpokládá se, že do roku 30 bude software tvořit 5200 % celkového obsahu vozidel (asi XNUMX XNUMX USD). Není divu, že lidé podílející se na nějaké fázi vývoje auta se snaží těžit z inovací, které jim umožňuje software a elektronika.
Softwarové společnosti a další digitální hráči už nechtějí zůstat pozadu. Snaží se přilákat automobilky jako prvotřídní dodavatele. Společnosti rozšiřují svou účast v automobilovém technologickém zásobníku přechodem od funkcí a aplikací k operačním systémům. Do sfér technologií a aplikací od technologických gigantů přitom odvážně vstupují firmy zvyklé na práci s elektronickými systémy. Prémioví výrobci automobilů postupují vpřed a vyvíjejí vlastní operační systémy, hardwarové abstrakce a zpracování signálů, aby byly jejich produkty jedinečné ve své podstatě.
Výše uvedená strategie má své důsledky. Budoucnost uvidí architekturu orientovanou na služby vozidel (SOA) založenou na běžných výpočetních platformách. Vývojáři přidají spoustu nových věcí: řešení v oblasti přístupu k internetu, aplikací, , pokročilé analytické a operační systémy. Rozdíly nebudou v tradičním hardwaru vozu, ale v uživatelském rozhraní a v tom, jak funguje se softwarem a pokročilou elektronikou.
Vozy budoucnosti se přesunou na platformu nových značkových konkurenčních výhod.
Ty budou pravděpodobně zahrnovat inovace v oblasti infotainmentu, a inteligentní bezpečnostní prvky založené na chování „bezpečném při poruše“ (např. systém schopný plnit svou klíčovou funkci, i když jeho část selže). Software se bude nadále posouvat dolů v digitálním zásobníku, aby se stal součástí hardwaru pod rouškou chytrých senzorů. Stacky budou horizontálně integrované a dostanou nové vrstvy, které posunou architekturu do SOA.
Módní trendy mění pravidla hry. Ovlivňují software a elektronickou architekturu. Tyto trendy řídí složitost a vzájemnou závislost technologií. Vzniknou například nové chytré senzory a aplikace . Pokud chtějí automobilové společnosti zůstat konkurenceschopné, musí data zpracovávat a analyzovat efektivně. Modulární aktualizace SOA a aktualizace OTA (over-the-air) se stanou klíčovými požadavky na podporu komplexního softwaru ve flotilách. Jsou také velmi důležité pro implementaci nových obchodních modelů, ve kterých se funkce objevují na vyžádání. Informační a zábavní systémy budou stále více využívány a, i když v menší míře, vyspělé . Důvodem je, že existuje stále více vývojářů aplikací třetích stran, kteří poskytují produkty pro vozidla.
Kvůli požadavkům na digitální bezpečnost přestává být strategie konvenčního řízení přístupu zajímavá. Je čas přejít na , navržený k předpovídání, prevenci, detekci a ochraně před kybernetickými útoky. Jak se objevují schopnosti vysoce automatizovaného řízení (HAD), budeme potřebovat konvergenci funkcí, vynikající výpočetní výkon a vysokou úroveň integrace.
Zkoumání deseti hypotéz o budoucí elektrické nebo elektronické architektuře
Cesta vývoje jak pro technologii, tak pro obchodní model ještě není jasně definována. Ale na základě našeho rozsáhlého výzkumu a odborných názorů jsme vyvinuli deset hypotéz týkajících se budoucí architektury elektrických nebo elektronických vozidel a jejích důsledků pro průmysl.
Konsolidace elektronických řídicích jednotek (ECU) bude stále běžnější
Namísto několika specifických ECU pro specifické funkce (jako v současném stylu „přidat funkci, přidat okno“) se průmysl přesune na jednotnou architekturu ECU vozidla.
V první fázi bude většina funkčnosti zaměřena na federované řadiče domény. U hlavních domén vozidel částečně nahradí funkcionalitu, která je v současnosti dostupná v distribuovaných ECU. Vývoj již probíhá. Hotový produkt očekáváme na trhu za dva až tři roky. Ke konsolidaci dojde nejpravděpodobněji u zásobníků souvisejících s funkcemi ADAS a HAD, zatímco základní funkce vozidla si mohou zachovat vyšší stupeň decentralizace.
Směřujeme k autonomnímu řízení. Proto se virtualizace softwarových funkcí a abstrakce od hardwaru stane zásadní. Tento nový přístup lze implementovat různými způsoby. Je možné kombinovat hardware do stohů, které splňují různé požadavky na latenci a spolehlivost. Příkladem může být vysoce výkonný zásobník, který podporuje funkce HAD a ADAS, a samostatný zásobník s nízkou latencí a časem řízený pro základní bezpečnostní funkce. Nebo můžete vyměnit ECU za jeden záložní „superpočítač“. Dalším možným scénářem je situace, kdy zcela opustíme koncepci řídicí jednotky ve prospěch chytré počítačové sítě.
Změny jsou řízeny především třemi faktory: náklady, nově vstupující na trh a poptávka po HAD. Snížení nákladů na vývoj funkcí a požadovaný výpočetní hardware, včetně komunikačního vybavení, urychlí proces konsolidace. Totéž lze říci o nových subjektech vstupujících na automobilový trh, kteří pravděpodobně naruší průmysl díky softwarově orientovanému přístupu k architektuře vozidel. Rostoucí poptávka po funkčnosti a redundanci HAD bude také vyžadovat vyšší stupeň konsolidace ECU.
Některé prémiové automobilky a jejich dodavatelé se již aktivně podílejí na konsolidaci ECU. Podnikají první kroky k aktualizaci své elektronické architektury, ačkoli v tuto chvíli ještě neexistuje žádný prototyp.
Průmysl omezí počet zásobníků používaných pro konkrétní zařízení
Podpora konsolidace normalizuje limit zásobníku. Oddělí funkce vozidla a hardware ECU, což zahrnuje aktivní využití virtualizace. Hardware a firmware (včetně operačního systému) budou záviset spíše na základních funkčních požadavcích, než aby byly součástí funkční domény vozidla. Aby bylo zajištěno oddělení a architektura orientovaná na služby, musí být počet zásobníků omezen. Níže jsou sestavy, které by mohly tvořit základ pro budoucí generace automobilů za 5–10 let:
- Časem řízený zásobník. V této doméně je ovladač přímo připojen ke snímači nebo akčnímu členu, zatímco systémy musí podporovat přísné požadavky v reálném čase při zachování nízké latence; plánování zdrojů je založeno na čase. Tento zásobník zahrnuje systémy, které dosahují nejvyšší úrovně bezpečnosti vozidla. Příkladem je klasická doména Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR).
- Zásobník řízený časem a událostmi. Tento hybridní stack kombinuje vysoce výkonné bezpečnostní aplikace s podporou například ADAS a HAD. Aplikace a periferie jsou odděleny operačním systémem, zatímco aplikace jsou časově plánovány. V rámci aplikace může být plánování zdrojů založeno na čase nebo prioritě. Operační prostředí zajišťuje, že kritické aplikace běží v izolovaných kontejnerech, což jasně odděluje tyto aplikace od ostatních aplikací ve vozidle. Dobrým příkladem je adaptivní AUTOSAR.
- Zásobník řízený událostmi. Tento zásobník se zaměřuje na informační a zábavní systém, který není kritický z hlediska bezpečnosti. Aplikace jsou jasně odděleny od periferií a zdroje jsou plánovány pomocí optimálního plánování nebo plánování založeného na událostech. Zásobník obsahuje viditelné a často používané funkce: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI a QNX. Tyto funkce umožňují uživateli interakci s vozidlem.
- Cloud stack. Poslední zásobník pokrývá přístup k datům a koordinuje je a funkce vozidla externě. Tento zásobník je zodpovědný za komunikaci, stejně jako ověřování zabezpečení aplikací (autentizaci) a vytváří specifické automobilové rozhraní, včetně vzdálené diagnostiky.
Dodavatelé automobilů a výrobci technologií se již na některé z těchto zásobníků začali specializovat. Ukázkovým příkladem je informační a zábavní systém (event-driven stack), kde společnosti vyvíjejí komunikační schopnosti – 3D a pokročilou navigaci. Druhým příkladem je umělá inteligence a snímání pro vysoce výkonné aplikace, kde se dodavatelé spojují s klíčovými výrobci automobilů na vývoji počítačových platforem.
V doméně řízené časem podporují AUTOSAR a JASPAR standardizaci těchto zásobníků.
Middleware bude abstrahovat aplikace od hardwaru
Vzhledem k tomu, že se vozidla neustále vyvíjejí směrem k mobilním výpočetním platformám, middleware umožní vozidla překonfigurovat a instalovat a aktualizovat jejich software. V dnešní době middleware v každé ECU usnadňuje komunikaci mezi zařízeními. V příští generaci vozidel propojí doménový řadič s přístupovými funkcemi. Pomocí hardwaru ECU v autě bude middleware poskytovat abstrakci, virtualizaci, SOA a distribuované výpočty.
Již existují důkazy, že automobilový průmysl přechází na flexibilnější architektury, včetně middlewaru. Například adaptivní platforma AUTOSAR je dynamický systém, který zahrnuje middleware, komplexní podporu operačního systému a moderní vícejádrové mikroprocesory. Vývoj, který je v současnosti k dispozici, je však omezen pouze na jednu ECU.
Ve střednědobém horizontu se počet palubních senzorů výrazně zvýší
V příštích dvou až třech generacích vozidel budou automobilky instalovat senzory s podobnými funkcemi, aby zajistily dostatečné rezervy související s bezpečností.
Z dlouhodobého hlediska bude automobilový průmysl vyvíjet specializovaná řešení senzorů, aby se snížil jejich počet a náklady. Věříme, že kombinace radaru a kamery může být v příštích pěti až osmi letech nejoblíbenějším řešením. Protože schopnosti autonomního řízení neustále rostou, bude zavedení lidarů nezbytné. Poskytnou redundanci jak v oblasti objektové analýzy, tak v oblasti lokalizace. Například konfigurace autonomního řízení SAE International L4 (vysoká automatizace) by zpočátku pravděpodobně vyžadovala čtyři až pět senzorů lidar, včetně těch namontovaných vzadu pro městskou navigaci a téměř 360stupňovou viditelnost.
O počtu senzorů ve vozidlech je těžké dlouhodobě něco říci. Buď se jejich počet zvýší, sníží, nebo zůstane stejný. Vše závisí na předpisech, technické vyspělosti řešení a možnosti použití více senzorů v různých případech. Regulační požadavky by mohly například zvýšit monitorování řidiče, což by vedlo k většímu počtu senzorů uvnitř vozidla. Můžeme očekávat, že v interiéru vozidla uvidíme více senzorů spotřební elektroniky. Pohybové senzory, monitorování zdraví (tep a ospalost), rozpoznávání obličeje a duhovky jsou jen některé z možných případů použití. Pro zvýšení počtu senzorů nebo dokonce zachování stejného stavu však bude zapotřebí širší škála materiálů, a to nejen v samotných senzorech, ale také v síti vozidel. Proto je mnohem výhodnější snížit počet senzorů. S příchodem vysoce automatizovaných nebo plně automatizovaných vozidel mohou pokročilé algoritmy a strojové učení zlepšit výkon a spolehlivost senzorů. Díky výkonnějším a schopnějším senzorovým technologiím již nemusí být potřeba zbytečné senzory. Dnes používané senzory mohou zastarat – objeví se více funkčních senzorů (například místo parkovacího asistenta nebo lidaru na bázi kamery se mohou objevit ultrazvukové senzory).
Senzory budou chytřejší
Systémové architektury budou potřebovat inteligentní a integrované senzory pro správu obrovského množství dat potřebných pro vysoce automatizované řízení. Funkce na vysoké úrovni, jako je fúze senzorů a XNUMXD polohování, poběží na centralizovaných počítačových platformách. Předzpracování, filtrování a smyčky rychlé odezvy budou pravděpodobně umístěny na okraji nebo prováděny v samotném senzoru. Jeden odhad uvádí množství dat, které autonomní auto vygeneruje každou hodinu, na čtyři terabajty. Proto se AI přesune z ECU k senzorům, aby provedla základní předběžné zpracování. Vyžaduje nízkou latenci a nízký výpočetní výkon, zvláště když porovnáváte náklady na zpracování dat v senzorech a náklady na přenos velkého množství dat ve vozidle. Redundance silničních rozhodnutí v HAD však bude vyžadovat konvergenci pro centralizované výpočty. S největší pravděpodobností budou tyto výpočty vypočítány na základě předem zpracovaných dat. Inteligentní senzory budou monitorovat své vlastní funkce, zatímco redundance senzorů zlepší spolehlivost, dostupnost a tím i zabezpečení sítě senzorů. Pro zajištění správného výkonu senzoru za všech podmínek budou vyžadovány aplikace pro čištění senzorů, jako jsou rozmrazovače a odstraňovače prachu a nečistot.
Bude vyžadován plný výkon a redundantní datové sítě
Klíčové a bezpečnostně kritické aplikace, které vyžadují vysokou spolehlivost, budou využívat plně redundantní cykly pro vše potřebné pro bezpečné manévrování (datová komunikace, napájení). , centrální počítače a energeticky náročné distribuované počítačové sítě budou vyžadovat nové redundantní sítě pro správu napájení. Systémy odolné proti chybám, které podporují kabelové ovládání a další funkce HAD, budou vyžadovat vývoj redundantních systémů. To výrazně zlepší architekturu moderních implementací monitorování odolných vůči chybám.
„Automobilový Ethernet“ se zvedne a stane se páteří vozu
Dnešní automobilové sítě nepostačují k uspokojení potřeb budoucí dopravy. Zvýšená rychlost přenosu dat, požadavky na redundanci pro HAD, potřeba zabezpečení a ochrany v propojených prostředích a potřeba meziodvětvových standardizovaných protokolů pravděpodobně povedou ke vzniku automobilového Ethernetu. Stane se klíčovým prvkem, zejména pro redundantní centrální datovou sběrnici. Ethernetová řešení budou vyžadována pro zajištění spolehlivé komunikace mezi doménami a splnění požadavků v reálném čase. To bude možné díky přidání ethernetových rozšíření, jako je Audio Video Bridging (AVB) a časově citlivých sítí (TSN). Zástupci průmyslu a OPEN Alliance podporují přijetí technologie Ethernet. Mnoho automobilek již tento velký krok učinilo.
Tradiční sítě, jako jsou místní propojovací sítě a řídicí sítě, se budou ve vozidle i nadále používat, ale pouze pro uzavřené sítě nižší úrovně, jako jsou senzory. Technologie jako FlexRay a MOST budou pravděpodobně nahrazeny automobilovým Ethernetem a jeho rozšířeními AVB a TSN.
V budoucnu očekáváme, že automobilový průmysl bude využívat i další ethernetové technologie – HDBP (high-delay bandwidth products) a 10-gigabitové technologie.
Výrobci OEM budou mít vždy přísnou kontrolu nad datovou konektivitou, aby byla zajištěna funkční bezpečnost a HAD, ale otevřou rozhraní, která třetím stranám umožní přístup k datům.
Centrální komunikační brány, které přenášejí a přijímají data kritická pro zabezpečení, se vždy připojí přímo k backendu OEM. Přístup k údajům bude otevřen třetím stranám, pokud to není zakázáno pravidly. Infotainment je „příslušenství“ k vozidlu. V této oblasti nově vznikající otevřená rozhraní umožní poskytovatelům obsahu a aplikacím nasazovat jejich produkty, zatímco OEM budou co nejlépe dodržovat standardy.
Dnešní palubní diagnostický port bude nahrazen propojenými telematickými řešeními. Přístup k údržbě sítě vozidla již nebude vyžadován, ale bude moci proudit přes OEM backendy. OEM poskytnou datové porty na zadní části vozidla pro určité případy použití (sledování odcizených vozidel nebo osobní pojištění). Poprodejní zařízení však budou mít stále menší přístup k interním datovým sítím.
Operátoři velkých vozových parků budou hrát větší roli v uživatelské zkušenosti a vytvářet hodnotu pro koncové zákazníky. V rámci jednoho předplatného budou moci nabízet různá vozidla pro různé účely (například pro každodenní dojíždění nebo víkendové výlety). Budou muset používat více OEM backendů a konsolidovat data napříč svými flotilami. Velké databáze pak umožní provozovatelům vozových parků zpeněžit konsolidovaná data a analýzy, které nejsou dostupné na úrovni OEM.
Automobily budou využívat cloudové služby ke kombinaci palubních informací s externími daty
„Necitlivá“ data (tj. data, která nejsou spojena s identitou nebo zabezpečením) budou stále častěji zpracovávána v cloudu za účelem získání dalších informací. Dostupnost těchto dat mimo OEM bude záviset na budoucích zákonech a předpisech. Jak objemy rostou . Analytika je potřebná ke zpracování informací a získávání důležitých dat. Zavázali jsme se k autonomnímu řízení a dalším digitálním inovacím. Efektivní využití dat bude záviset na sdílení dat mezi více účastníky trhu. Zatím není jasné, kdo a jak to udělá. Velcí automobiloví dodavatelé a technologické společnosti však již vytvářejí integrované automobilové platformy, které dokážou zpracovat toto nové množství dat.
Upgradovatelné komponenty se objeví ve vozech, které budou podporovat obousměrnou komunikaci
Palubní testovací systémy umožní vozidlům automaticky kontrolovat aktualizace. Budeme schopni řídit životní cyklus vozidla a jeho funkce. Všechny ECU budou odesílat a přijímat data ze senzorů a akčních členů a získávat data. Tato data budou použita k vývoji inovací. Příkladem může být sestavení trasy na základě parametrů vozidla.
Schopnost aktualizace OTA je pro HAD nutností. S těmito technologiemi budeme mít nové funkce, kybernetickou bezpečnost a rychlejší nasazení funkcí a softwaru. Ve skutečnosti je schopnost aktualizace OTA hnací silou mnoha důležitých změn popsaných výše. Tato schopnost navíc vyžaduje komplexní řešení zabezpečení na všech úrovních stohu – jak vně vozidla, tak uvnitř ECU. Toto řešení musí být ještě vyvinuto. Bude zajímavé sledovat, kdo a jak to udělá.
Budou se moci instalovat aktualizace do auta jako do chytrého telefonu? Průmysl potřebuje překonat omezení v dodavatelských smlouvách, regulačních požadavcích a obavách o bezpečnost a soukromí. Mnoho výrobců automobilů oznámilo plány na zavedení nabídek služeb OTA, včetně aktualizací pro jejich vozidla prostřednictvím bezdrátového připojení.
OEM výrobci standardizují své vozové parky na platformách OTA a úzce spolupracují s poskytovateli technologií v této oblasti. Konektivita ve vozidle a platformy OTA budou brzy velmi důležité. OEM to chápou a chtějí v tomto segmentu trhu získat více vlastnictví.
Vozidla budou dostávat aktualizace softwaru, funkcí a zabezpečení po dobu životnosti. Regulační úřady pravděpodobně zajistí údržbu softwaru, aby zajistily integritu designu vozidla. Potřeba aktualizovat a udržovat software povede k novým obchodním modelům údržby a provozu vozidel.
Posouzení budoucího dopadu automobilového softwaru a elektronické architektury
Trendy ovlivňující automobilový průmysl vytvářejí značné nejistoty související s hardwarem. Budoucnost softwaru a elektronické architektury však vypadá slibně. Odvětví jsou otevřené všechny možnosti: automobilky by mohly vytvořit průmyslová sdružení za účelem standardizace architektury vozidel, digitální giganti by mohli implementovat cloudové platformy na palubě, hráči v oblasti mobility by mohli vyrábět vlastní vozidla nebo vyvíjet sady vozidel s otevřeným zdrojovým kódem a softwarem funkcí, automobilky by mohly zavést stále sofistikovanější autonomní vozy s připojením k internetu.
Produkty již brzy nebudou zaměřeny na hardware. Budou softwarově orientovaní. Tento přechod bude obtížný pro automobilové společnosti, které jsou zvyklé vyrábět tradiční automobily. Vzhledem k popsaným trendům a změnám však ani malé firmy nebudou mít na výběr. Budou se muset připravit.
Vidíme několik hlavních strategických kroků:
- Oddělené vývojové cykly vozidla a funkce vozidla. OEM a dodavatelé Tier XNUMX se musí rozhodnout, jak budou vyvíjet, nabízet a nasazovat funkce. Musí být nezávislé na vývojových cyklech vozidla, a to jak z technického, tak z organizačního hlediska. Vzhledem k současným vývojovým cyklům vozidel musí společnosti najít způsob, jak řídit softwarové inovace. Kromě toho by měli zvážit možnosti upgradů a upgradů (jako jsou výpočetní jednotky) pro stávající flotily.
- Definujte cílovou přidanou hodnotu pro vývoj softwaru a elektroniky. OEM musí identifikovat odlišující funkce, pro které mohou stanovit měřítka. Kromě toho je důležité jasně definovat cílovou přidanou hodnotu pro vlastní vývoj softwaru a elektroniky. Měli byste také určit oblasti, kde budou produkty potřeba, a témata, která by měla být prodiskutována pouze s dodavatelem nebo partnerem.
- Stanovte explicitní cenu softwaru. Aby výrobci OEM oddělili software od hardwaru, musí přehodnotit interní procesy a mechanismy pro přímý nákup softwaru. Kromě tradičního přizpůsobení je také důležité analyzovat, jak lze agilní přístup k vývoji softwaru propojit s procesem nákupu. Zde také hrají klíčovou roli dodavatelé (první, druhá a třetí úroveň), protože potřebují poskytnout svým nabídkám softwaru a systémů jasnou obchodní hodnotu, aby mohli získat větší podíl na výnosech.
- Vytvořte konkrétní organizační schéma pro novou architekturu elektroniky (včetně backendů). Automobilový průmysl potřebuje změnit interní procesy, aby mohl dodávat a prodávat pokročilou elektroniku a software. Musí také zvážit různá organizační nastavení pro elektronická témata související s vozidly. Nová „vrstvená“ architektura v podstatě vyžaduje potenciální narušení současného „vertikálního“ nastavení a zavedení nových „horizontálních“ organizačních jednotek. Navíc je potřeba rozšiřovat schopnosti a dovednosti vývojářů softwaru a elektroniky v týmech.
- Vyvinout obchodní model pro jednotlivé komponenty vozidla jako produkt (zejména pro dodavatele). Je důležité analyzovat, které funkce přidávají skutečnou hodnotu budoucí architektuře a lze je tedy zpeněžit. To vám pomůže zůstat konkurenceschopní a získat významný podíl hodnoty v automobilovém elektronickém průmyslu. Následně bude potřeba najít nové obchodní modely pro prodej softwaru a elektronických systémů, ať už jde o produkt, službu nebo něco zcela nového.
Jak začíná nová éra automobilového softwaru a elektroniky, zásadně mění vše o obchodních modelech, potřebách zákazníků a povaze konkurence. Věříme, že se z toho dá vydělat hodně peněz. Ale aby využili blížící se změny, musí každý v oboru přehodnotit svůj přístup k výrobě automobilů a moudře nastavit (nebo změnit) své nabídky.
Tento článek byl vyvinut ve spolupráci s Global Semiconductor Alliance.
Zdroj: www.habr.com