1 Diflanniad
Ar noson dawel o olau leuad ar Fawrth 8, 2014, cychwynnodd Boeing 777-200ER a weithredir gan Malaysia Airlines o Kuala Lumpur am 0:42 a throi tuag at Beijing, gan godi i'w lefel hedfan arfaethedig 350, hynny yw, i uchder o 10 metrau. Symbol cwmni hedfan Malaysia Airlines yw MH. Rhif yr awyren yw 650. Cafodd yr awyren ei hedfan gan Farik Hamid, y cyd-beilot, roedd yn 370 oed. Hwn oedd ei daith hyfforddi olaf, ac ar ôl hynny roedd yn aros am ardystiad. Goruchwyliwyd gweithredoedd Fariq gan gomander yr awyren, dyn o’r enw Zachary Ahmad Shah, a oedd yn 27 oed yn un o gapteiniaid uchaf Malaysia Airlines. Yn ôl arferion Malaysia, ei enw yn syml oedd Zachary. Roedd yn briod a chanddo dri o blant oedd yn oedolion. Yn byw mewn cymuned bwthyn caeedig. Roedd ganddo ddau dŷ. Roedd ganddo efelychydd hedfan wedi'i osod yn ei gartref cyntaf, Microsoft Flight Simulator. Roedd yn hedfan yn rheolaidd ac yn aml yn postio ar fforymau ar-lein am ei hobi. Roedd Farik yn trin Zachary â pharch, ond ni wnaeth gamddefnyddio ei bŵer.
Roedd 10 cynorthwyydd hedfan ar fwrdd yr awyren, pob un yn Malaysia. Bu'n rhaid iddyn nhw ofalu am 227 o deithwyr, gan gynnwys pump o blant. Tsieineaid oedd y rhan fwyaf o'r teithwyr; o'r gweddill, roedd 38 yn Malaysiaid, a'r lleill (mewn trefn ddisgynnol) yn ddinasyddion Indonesia, Awstralia, India, Ffrainc, yr Unol Daleithiau, Iran, Wcráin, Canada, Seland Newydd, yr Iseldiroedd, Rwsia a Taiwan. Y noson honno, gweithredodd Capten Zachary y radio tra bod y cyd-beilot Farik yn hedfan yr awyren. Roedd popeth yn mynd fel arfer, ond roedd trosglwyddiadau Zachary ychydig yn rhyfedd. Am 1:01 a.m., dywedodd ar y radio eu bod wedi lefelu ar 35 troedfedd - neges ddiangen mewn ardal sy'n cael ei monitro gan radar, lle mae'n arferol adrodd am adael uchder yn hytrach na'i gyrraedd. Am 000:1 a.m., croesodd yr awyren arfordir Malaysia a mynd ar draws Môr De Tsieina i Fietnam. Adroddodd Zachary unwaith eto fod uchder yr awyren yn 08 troedfedd.
Un ar ddeg munud yn ddiweddarach, wrth i'r awyren agosáu at bwynt rheoli ger maes cyfrifoldeb rheoli traffig awyr Fietnam, trosglwyddodd y rheolwr yng Nghanolfan Kuala Lumpur y neges: “Malaysia tri-saith-sero, cysylltwch â Ho Chi Minh un-dau-sero - pwynt-naw.” Nos da". Atebodd Zachary, “Nos da. Malaysian tri-370-sero." Nid oedd yn ailadrodd yr amlder fel y dylai fod, ond fel arall roedd y neges yn swnio'n normal. Hwn oedd yr olaf i'r byd glywed gan MHXNUMX. Ni gysylltodd y peilotiaid â Ho Chi Minh City ac ni wnaethant ymateb i unrhyw ymdrechion dilynol i'w galw.
Mae radar syml, a elwir yn "radar cynradd", yn canfod gwrthrychau trwy anfon signalau radio a derbyn eu hadlewyrchiadau, yn debyg iawn i adlais. Mae systemau rheoli traffig awyr, neu ATC, yn defnyddio'r hyn a elwir yn "radar eilaidd." Mae'n dibynnu ar drawsatebwr gweithredol, neu drawsatebwr, pob awyren i anfon gwybodaeth fanylach, megis rhif cynffon yr awyren a'i huchder. Bum eiliad ar ôl i MH370 groesi i ofod awyr Fietnam, diflannodd ei eicon drawsatebwr o sgriniau rheoli traffig awyr Malaysia, a 37 eiliad yn ddiweddarach daeth yr awyren yn anweledig i radar eilaidd. Yr amser oedd 1:21, roedd 39 munud wedi mynd heibio ers esgyn. Roedd y rheolwr yn Kuala Lumpur yn brysur gydag awyrennau eraill wedi'u lleoli mewn rhan wahanol o'r sgrin ac yn syml nid oedd yn sylwi ar y diflaniad. Pan ddarganfuodd y golled beth amser yn ddiweddarach, cymerodd fod yr awyren eisoes wedi mynd allan o'i chwmpas a'i bod eisoes yn cael ei hedfan gan reolwyr traffig awyr Ho Chi Minh.
Yn y cyfamser, gwelodd rheolwyr Fietnameg MH370 yn mynd i mewn i'w gofod awyr ac yna'n diflannu o radar. Mae'n debyg eu bod wedi camddeall y cytundeb swyddogol y byddai Ho Chi Minh yn hysbysu Kuala Lumpur ar unwaith pe bai awyren sy'n dod i mewn yn methu â chyfathrebu am fwy na phum munud. Fe wnaethon nhw geisio ail-gysylltu â'r awyren, ond yn ofer. Erbyn iddynt godi'r ffôn i adrodd am y sefyllfa i Kuala Lumpur, roedd 18 munud wedi mynd heibio ers i MH370 ddiflannu oddi ar sgriniau radar. Yr hyn a ddilynodd oedd arddangosfa anhygoel o ddryswch ac anghymhwysedd - y rheolau oedd y dylid bod wedi hysbysu Canolfan Cydlynu Achub Awyr Kuala Lumpur o fewn awr i'r diflaniad, ond erbyn 2am nid oedd hyn wedi'i wneud eto. Aeth pedair awr arall heibio cyn i'r ymateb brys cyntaf gael ei gymryd am 30:6am.
Mae'r dirgelwch ynghylch MH370 wedi bod yn destun ymchwiliad parhaus ac yn ffynhonnell dyfalu twymyn.
Erbyn hyn roedd yr awyren i fod i lanio yn Beijing. Roedd ymdrechion i ddod o hyd iddo wedi'u canolbwyntio i ddechrau ym Môr De Tsieina, rhwng Malaysia a Fietnam. Roedd yn ymgyrch ryngwladol yn cynnwys 34 o longau a 28 o awyrennau o saith gwlad wahanol, ond nid oedd MH370 yno. Dros gyfnod o sawl diwrnod, dangosodd recordiadau radar sylfaenol a achubwyd o gyfrifiaduron rheoli traffig awyr ac a ategwyd yn rhannol gan ddata heddlu awyr Malaysia, cyn gynted ag y diflannodd MH370 o radar eilaidd, ei fod yn troi'n sydyn i'r de-orllewin, yn hedfan yn ôl ar draws Penrhyn Malay a dechreuodd restru ger Ynys Penang. Oddi yno, hedfanodd i'r gogledd-orllewin i fyny Culfor Malacca ac ar draws Môr Andaman, lle diflannodd y tu hwnt i ystod radar. Fe gymerodd y rhan yma o’r daith fwy nag awr – ac fe awgrymodd na chafodd yr awyren ei herwgipio. Roedd hefyd yn golygu nad oedd yn achos o ddamwain neu hunanladdiad peilot, y daethpwyd ar ei draws o'r blaen. O'r cychwyn cyntaf, arweiniodd MH370 ymchwilwyr i gyfeiriadau anhysbys.
Mae'r dirgelwch ynghylch MH370 wedi bod yn destun ymchwiliad parhaus ac yn ffynhonnell dyfalu twymyn. Mae llawer o deuluoedd ar bedwar cyfandir wedi profi ymdeimlad dinistriol o golled. Mae'r syniad y gallai peiriant cymhleth gyda'i offer modern a'i gyfathrebiadau diangen ddiflannu'n syml yn ymddangos yn hurt. Mae'n anodd dileu neges heb olrhain, ac mae'n gwbl amhosibl diflannu o'r rhwydwaith, hyd yn oed os yw'r ymgais yn fwriadol. Rhaid i awyren fel y Boeing 777 fod yn hygyrch bob amser, ac mae ei diflaniad wedi arwain at lawer o ddamcaniaethau. Mae llawer ohonynt yn chwerthinllyd, ond maent i gyd yn codi oherwydd y ffaith na all awyren sifil ddiflannu yn ein hoes ni.
Llwyddodd un, ac ar ôl mwy na phum mlynedd, nid yw ei union leoliad yn hysbys. Fodd bynnag, mae llawer wedi dod yn gliriach ynglŷn â diflaniad MH370, ac mae bellach yn bosibl ail-greu rhai o'r digwyddiadau a ddigwyddodd y noson honno. Mae'n debygol na fydd recordiadau sain talwrn a recordwyr hedfan byth yn cael eu hadfer, ond mae'n annhebygol y bydd yr hyn y mae angen i ni ei wybod yn dod o'r blychau du. Yn lle hynny, bydd yn rhaid dod o hyd i'r atebion ym Malaysia.
2. Drifter Arfordirol
Gyda'r nos fe ddiflannodd yr awyren, roedd dyn canol oed Americanaidd o'r enw Blaine Gibson yn eistedd yng nghartref ei ddiweddar fam yn Carmel, California, yn rhoi trefn ar ei materion ac yn paratoi i werthu'r stad. Clywodd newyddion am hedfan MH370 ar CNN.
Mae Gibson, y cyfarfûm â hi yn ddiweddar yn Kuala Lumpur, yn gyfreithiwr trwy hyfforddiant. Mae wedi byw yn Seattle ers dros 35 mlynedd, ond ychydig o amser y mae'n ei dreulio yno. Roedd ei dad, a fu farw ddegawdau yn ôl, yn gyn-filwr o’r Rhyfel Byd Cyntaf a oroesodd ymosodiadau nwy mwstard yn y ffosydd, enillodd y Seren Arian am ddewrder a dychwelodd i wasanaethu fel prif farnwr California am fwy na 24 mlynedd. Roedd ei fam wedi graddio yn y Gyfraith yn Stanford ac yn amgylcheddwraig selog.
Roedd Gibson yn unig blentyn. Roedd ei fam wrth ei bodd yn teithio'r byd ac aeth ag ef gyda hi. Yn saith oed, penderfynodd mai nod ei fywyd fyddai ymweld â phob gwlad yn y byd o leiaf unwaith. Yn y pen draw, daeth i lawr i'r diffiniad o "ymweliad" a "gwlad", ond cadwodd at y syniad, gan roi'r gorau i unrhyw siawns o yrfa sefydlog a chael etifeddiaeth gymedrol iawn. Yn ôl ei gyfrif ei hun, fe gloddiodd mewn rhai dirgelion enwog ar hyd y ffordd - diwedd y gwareiddiad Maya yn jyngl Guatemala a Belize, ffrwydrad meteoryn Tunguska yn Nwyrain Siberia, a lleoliad Arch y Cyfamod ym mynyddoedd y ddinas. Ethiopia. Argraffodd gardiau busnes iddo'i hun "Anturiwr. Ymchwilydd. Ymdrechu am wirionedd", a gwisgo fedora fel Indiana Jones. Pan gyrhaeddodd newyddion am ddiflaniad MH370, roedd sylw manwl Gibson i'r digwyddiad wedi'i benderfynu ymlaen llaw.
Er gwaethaf gwadiadau pen-glin gan swyddogion Malaysia a dryswch llwyr gan lu awyr Malaysia, daeth y gwir am lwybr hedfan rhyfedd yr awyren i'r amlwg yn gyflym. Daeth i'r amlwg bod MH370 yn parhau i gyfathrebu o bryd i'w gilydd â lloeren geosefydlog yng Nghefnfor India, a weithredir gan y cwmni cyfathrebu lloeren Prydeinig Inmarsat, am chwe awr ar ôl i'r awyren ddiflannu o radar eilaidd. Roedd hyn yn golygu nad oedd damwain sydyn ar yr awyren. Yn ôl pob tebyg, yn ystod y chwe awr hyn hedfanodd ar gyflymder mordeithio ar uchder uchel. Roedd cyfathrebiadau gydag Inmarsat, yr oedd rhai ohonynt yn gadarnhad o gysylltiad yn unig, yn gysylltiadau system byr - ychydig mwy na sibrydion electronig yn y bôn. Roedd yn ymddangos bod y system ar gyfer trosglwyddo cynnwys hanfodol - adloniant i deithwyr, negeseuon peilot, adroddiadau iechyd awtomatig - wedi'i hanalluogi. Roedd cyfanswm o saith cysylltiad: cychwynnwyd dau yn awtomatig gan yr awyren a chychwynnwyd pump arall gan orsaf ddaear Inmarsat. Cafwyd dwy alwad lloeren hefyd; roeddent yn dal heb eu hateb ond yn y pen draw darparwyd data ychwanegol. Yn gysylltiedig â'r rhan fwyaf o'r cysylltiadau hyn roedd dau baramedr y dechreuodd Inmarsat eu dal a'u storio yn ddiweddar.
Gelwir y cyntaf a mwy manwl gywir o'r paramedrau yn wrthbwyso amser byrstio, gadewch i ni ei alw'n “baramedr pellter” er mwyn symlrwydd. Mae hwn yn fesur o amser trosglwyddo i'r awyren ac oddi yno, hynny yw, mesur o'r pellter o'r awyren i'r lloeren. Mae'r paramedr hwn yn diffinio nid un lleoliad penodol, ond pob man yr un mor bell - bron yn gylch o bwyntiau posibl. O ystyried terfynau amrediad MH370, mae'r rhannau mwyaf mewnol o'r cylchoedd hyn yn troi'n arcau. Mae'r arc pwysicaf - y seithfed a'r olaf - yn cael ei bennu gan y cysylltiad olaf â'r lloeren, sy'n gysylltiedig yn gymhleth â disbyddu cronfeydd tanwydd a methiant peiriannau. Mae'r seithfed bwa yn ymestyn o Ganol Asia yn y gogledd i Antarctica yn y de. Cafodd ei groesi gan MH370 am 8:19 amser Kuala Lumpur. Mae cyfrifiadau o lwybrau hedfan tebygol yn pennu croestoriad yr awyren â'r seithfed arc ac felly ei chyrchfan olaf - yn Kazakhstan pe bai'r awyren yn troi i'r gogledd, neu yn ne Cefnfor India pe bai'n troi i'r de.
A barnu yn ôl data electronig, nid oedd unrhyw ymgais i lanio dan reolaeth ar ddŵr. Dylai'r awyren fod wedi chwalu ar unwaith yn filiwn o ddarnau.
Mae dadansoddiad technegol yn ein galluogi i ddweud yn hyderus bod yr awyren wedi troi tua'r de. Gwyddom hyn o'r ail baramedr a gofnodwyd gan Inmarsat - y gwrthbwyso amledd byrstio. Er mwyn symlrwydd, byddwn yn ei alw'n “baramedr Doppler,” gan mai'r prif beth y mae'n ei olygu yw mesur sifftiau amledd radio Doppler sy'n gysylltiedig â symudiad cyflym o'i gymharu â safle'r lloeren, sy'n rhan naturiol o gyfathrebu lloeren ar gyfer awyrennau yn hedfan. Er mwyn i gyfathrebiadau lloeren allu gweithio'n llwyddiannus, rhaid i systemau ar fwrdd ragweld a gwneud iawn am sifftiau Doppler. Ond nid yw'r iawndal yn hollol berffaith oherwydd nid yw lloerennau - yn enwedig wrth iddynt heneiddio - yn trawsyrru signalau yn union fel y rhaglennwyd yr awyrennau i'w wneud. Gall eu orbitau fod ychydig i ffwrdd, maent hefyd yn cael eu heffeithio gan dymheredd, ac mae'r amherffeithrwydd hyn yn gadael marciau amlwg. Er nad oedd gwerthoedd sifft Doppler erioed wedi’u defnyddio o’r blaen i bennu safle’r awyren, roedd technegwyr Inmarsat yn Llundain yn gallu sylwi ar afluniad sylweddol yn awgrymu tro i’r de am 2:40. Roedd y trobwynt ychydig i'r gogledd a'r gorllewin o Sumatra, ynys fwyaf gogleddol Indonesia. Ar ryw dybiaeth, gellir tybio bod yr awyren wedyn wedi hedfan yn syth ar uchder cyson am amser hir iawn i gyfeiriad Antarctica, sydd y tu hwnt i'w hystod.
Ar ôl chwe awr, mae paramedr Doppler yn dangos dirywiad sydyn - bum gwaith yn gyflymach na'r gyfradd ddisgyn arferol. Munud neu ddau ar ôl croesi'r seithfed bwa, plymiodd yr awyren i'r cefnfor, gan golli cydrannau o bosibl cyn yr effaith. A barnu yn ôl data electronig, nid oedd unrhyw ymgais i lanio dan reolaeth ar ddŵr. Dylai'r awyren fod wedi chwalu ar unwaith yn filiwn o ddarnau. Fodd bynnag, nid oedd neb yn gwybod lle digwyddodd y cwymp, llawer llai pam. Hefyd, nid oedd gan neb y prawf corfforol lleiaf bod y dehongliad o'r data lloeren yn gywir.
Lai nag wythnos ar ôl y diflaniad, cyhoeddodd The Wall Street Journal y stori gyntaf ar gysylltiadau lloeren, gan nodi bod yr awyren yn debygol o aros yn yr awyr am oriau ar ôl mynd yn dawel. Cyfaddefodd swyddogion Malaysia yn y pen draw fod hyn yn wir. Mae cyfundrefn Malaysia yn cael ei hystyried yn un o’r rhai mwyaf llygredig yn y rhanbarth, a datgelodd rhyddhau data lloeren fod awdurdodau Malaysia wedi bod yn gyfrinachol, llwfr ac annibynadwy yn eu hymchwiliad i’r diflaniad. Syfrdanwyd ymchwilwyr o Ewrop, Awstralia a'r Unol Daleithiau gan yr anhrefn y daethant ar ei draws. Oherwydd bod y Malaysiaid yn gyfrinachol am y manylion yr oeddent yn eu gwybod, canolbwyntiodd y chwiliad môr cychwynnol yn y lle anghywir, ym Môr De Tsieina, ac ni ddaeth o hyd i unrhyw falurion arnofiol. Pe bai'r Malaysiaid wedi dweud y gwir ar unwaith, gallai malurion o'r fath fod wedi'u canfod a'u defnyddio i bennu lleoliad bras yr awyren; gellid dod o hyd i focsys du. Yn y pen draw, canolbwyntiodd y chwiliad tanddwr ar ddarn cul o gefnfor filoedd o gilometrau i ffwrdd. Ond mae hyd yn oed llain gul o gefnfor yn lle mawr. Fe gymerodd ddwy flynedd i ddod o hyd i’r blychau du o Air France 447, a darodd i Fôr yr Iwerydd yn ystod taith awyren o Rio de Janeiro i Baris yn 2009 – ac roedd ymchwilwyr yno’n gwybod yn union ble i chwilio amdanyn nhw.
Daeth y chwiliad cychwynnol mewn dyfroedd wyneb i ben ym mis Ebrill 2014 ar ôl bron i ddau fis o ymdrechion di-fudd, a symudodd y ffocws i'r cefnfor dwfn, lle mae'n parhau heddiw. Ar y dechrau, dilynodd Blaine Gibson yr ymdrechion siomedig hyn o bell. Gwerthodd dŷ ei fam a symud i'r Golden Triangle yng ngogledd Laos, lle dechreuodd ef a phartner busnes adeiladu bwyty ar Afon Mekong. Ar yr un pryd, ymunodd â grŵp Facebook a oedd yn ymroddedig i golli MH370, a oedd yn llawn dyfalu a newyddion yn cynnwys dyfalu rhesymol am dynged yr awyren a lleoliad y prif longddrylliad.
Er bod y Malaysiaid yn dechnegol â gofal am yr ymchwiliad cyfan, nid oedd ganddynt yr arian a'r arbenigedd i gynnal ymdrechion chwilio ac adfer o dan y dŵr, a'r Awstraliaid, gan eu bod yn Samariaid da, a gymerodd yr awenau. Roedd yr ardaloedd o Gefnfor India y cyfeiriodd y data lloeren atynt - tua 1900 cilomedr i'r de-orllewin o Perth - mor ddwfn a heb eu harchwilio fel mai'r cam cyntaf oedd creu map topograffig tanddwr a oedd yn ddigon cywir i ganiatáu i'r cerbydau arbennig gael eu tynnu'n ddiogel , ochr-. sganiwch sonarau, ar ddyfnder o gilometrau lawer o dan ddŵr. Mae llawr y cefnfor yn y lleoedd hyn wedi ei orchuddio â chribau, wedi eu cuddio mewn tywyllwch, lle nad yw goleuni erioed wedi treiddio.
Arweiniodd y chwiliad tanddwr diwyd Gibson i feddwl tybed a allai llongddrylliad yr awyren ddod i'r lan ryw ddydd. Wrth ymweld â ffrindiau ar arfordir Cambodia, gofynnodd a oeddent wedi dod ar draws unrhyw beth tebyg - negyddol oedd yr ateb. Er na fyddai'r llongddrylliad wedi hwylio i Cambodia o dde Cefnfor India, roedd Gibson eisiau aros yn agored i unrhyw opsiynau nes bod darganfyddiad llongddrylliad yr awyren yn profi mai De Cefnfor India yn wir oedd ei fedd.
Ym mis Mawrth 2015, cyfarfu perthnasau teithwyr yn Kuala Lumpur i nodi pen-blwydd diflaniad MH370. Penderfynodd Gibson fynychu heb wahoddiad a heb yn adnabod neb yn dda. Gan nad oedd ganddo wybodaeth arbennig, derbyniwyd ei ymweliad gydag amheuaeth - nid oedd pobl yn gwybod sut i ymateb i amatur ar hap. Cynhaliwyd y digwyddiad mewn man agored mewn canolfan siopa, man cyfarfod arferol yn Kuala Lumpur. Mynegi galar cyffredinol oedd y nod, yn ogystal â pharhau i roi pwysau ar lywodraeth Malaysia am esboniad. Mynychodd cannoedd o bobl, llawer o Tsieina. Roedd cerddoriaeth feddal yn chwarae o’r llwyfan, ac yn y cefndir roedd poster mawr yn darlunio silwét Boeing 777, yn ogystal â’r geiriau “lle""sy'n""pam""pan""pwy""как", a"yn amhosib""digynsail""heb olion"Ac"yn ddiymadferth" Y prif siaradwr oedd menyw ifanc o Malaysia o'r enw Grace Subathirai Nathan, yr oedd ei mam ar fwrdd y llong. Mae Nathan yn gyfreithiwr troseddol sy'n arbenigo mewn achosion cosb marwolaeth, sy'n doreithiog ym Malaysia oherwydd deddfau llym. Daeth yn gynrychiolydd mwyaf llwyddiannus o deulu agos y dioddefwyr. Gan fynd i'r llwyfan yn gwisgo crys-T rhy fawr wedi'i argraffu gyda graffeg o MH370 gyda'r neges "Ceisio", siaradodd am ei mam, y cariad dwfn oedd ganddi tuag ati a'r anawsterau a wynebodd ar ôl ei diflaniad. Ar adegau roedd hi'n sobïo'n dawel, fel y gwnaeth rhai yn y gynulleidfa, gan gynnwys Gibson. Ar ôl ei haraith, aeth ati a gofyn a fyddai hi'n derbyn cwtsh gan ddieithryn. Mae hi'n cofleidio ef a thros amser daethant yn ffrindiau.
Wrth i Gibson adael y gofeb, penderfynodd helpu drwy fynd i'r afael â bwlch yr oedd wedi'i nodi: diffyg chwiliadau arfordirol am falurion arnofiol. Dyma fydd ei gilfach. Bydd yn dod yn ben-ôl traeth yn chwilio am ddrylliad MH370 ar yr arfordiroedd. Buddsoddodd fforwyr swyddogol, Awstraliaid a Malaysiaid yn bennaf, yn drwm mewn fforio tanddwr. Byddent wedi chwerthin am ben uchelgeisiau Gibson, yn union fel y byddent wedi chwerthin am y gobaith y byddai Gibson yn dod o hyd i longddrylliad awyrennau ar draethau gannoedd o gilometrau oddi wrth ei gilydd.
Chwith: cyfreithiwr ac actifydd o Malaysia, Grace Subathirai Nathan, yr oedd ei mam ar fwrdd MH370. Ar y dde: Blaine Gibson, Americanes a aeth i chwilio am ddrylliad yr awyren. Llun gan: William Langewiesche
I'w barhau.
Rhowch wybod am unrhyw wallau neu deipos rydych chi'n dod o hyd iddyn nhw mewn negeseuon preifat.
Ffynhonnell: hab.com