Mae egni cinetig y Sapsan ar gyflymder uchaf dros 1500 megajoules. I gael stop cyflawn, rhaid i'r holl ddyfeisiau brecio gael eu gwasgaru.

Yr oedd peth gofyn i mi ymhelaethu ar y pwnc hwn reit yma ar Habré. Mae cryn dipyn o erthyglau adolygu ar bynciau rheilffyrdd yn cael eu cyhoeddi yma, ond nid yw'r pwnc hwn wedi cael sylw manwl eto. Rwy'n meddwl y byddai'n eithaf diddorol ysgrifennu erthygl am hyn, ac efallai mwy nag un. Felly, gofynnaf am gath y rhai sydd â diddordeb yn y modd y mae systemau brecio trafnidiaeth rheilffordd wedi’u cynllunio, ac am ba resymau y maent wedi’u cynllunio fel hyn.

1. Hanes y brêc aer

Mae'r dasg o reoli unrhyw gerbyd yn cynnwys rheoli ei gyflymder. Nid yw trafnidiaeth rheilffordd yn eithriad; ar ben hynny, mae ei nodweddion dylunio yn cyflwyno naws sylweddol i'r broses hon. Mae'r trên yn cynnwys nifer fawr o gerbydau rhyng-gysylltiedig, ac mae gan y system ddilynol hyd a phwysau sylweddol ar gyflymder gweddus iawn.

A-priordy, set o ddyfeisiadau yw breciau sydd wedi'u cynllunio i greu grymoedd ymwrthedd artiffisial y gellir eu haddasu a ddefnyddir i leihau cyflymder cerbyd yn rheolaethol.

Y ffordd fwyaf amlwg, ar yr wyneb, o greu grym brecio yw defnyddio ffrithiant. O'r cychwyn cyntaf hyd heddiw, mae breciau ffrithiant esgidiau wedi'u defnyddio. Dyfeisiau arbennig - mae padiau brêc, wedi'u gwneud o ddeunydd â chyfernod ffrithiant uchel, yn cael eu pwyso'n fecanyddol yn erbyn arwyneb treigl yr olwyn (neu yn erbyn disgiau arbennig wedi'u gosod ar echel y set olwyn). Mae grym ffrithiannol yn codi rhwng y padiau a'r olwyn, gan greu trorym brecio.

Mae'r grym brecio yn cael ei addasu trwy newid grym gwasgu'r padiau yn erbyn yr olwyn - pwysau brêc. Yr unig gwestiwn yw pa yrru a ddefnyddir i wasgu'r padiau, ac, yn rhannol, hanes y breciau yw hanes datblygiad y gyriant hwn.

Roedd y breciau rheilffordd cyntaf yn fecanyddol ac yn cael eu gweithredu â llaw, ar wahân ar bob cerbyd gan bobl arbennig - brêcs neu ddargludyddion. Roedd y dargludyddion wedi'u lleoli ar y llwyfannau brêc fel y'u gelwir yr oedd pob car wedi'i gyfarparu â nhw, ac fe wnaethant gymhwyso'r breciau ar signal gyrrwr y locomotif. Cynhaliwyd cyfnewid signalau rhwng y gyrrwr a'r dargludyddion gan ddefnyddio rhaff signal arbennig wedi'i ymestyn ar hyd y trên cyfan, a oedd yn actifadu chwiban arbennig.

Wagen nwyddau dwy-echel vintage gyda pad brêc. Cnob brêc llaw i'w weld


Ychydig o bŵer sydd gan y brêc wedi'i yrru'n fecanyddol ei hun. Roedd faint o bwysau brêc yn dibynnu ar gryfder a deheurwydd y dargludydd. Yn ogystal, roedd y ffactor dynol yn ymyrryd â gweithrediad system frecio o'r fath - nid oedd dargludyddion bob amser yn cyflawni eu dyletswyddau'n gywir. Nid oedd angen siarad am effeithlonrwydd uchel breciau o'r fath, yn ogystal â'r cynnydd yng nghyflymder y trenau sydd â hwy.

Mae angen datblygu breciau ymhellach, yn gyntaf, cynnydd yn y pwysau brêc, ac yn ail, y posibilrwydd o reolaeth bell ar bob car o weithle'r gyrrwr.

Mae'r gyriant hydrolig a ddefnyddir mewn breciau ceir wedi dod yn eang oherwydd ei fod yn darparu pwysedd uchel gyda actuators cryno. Fodd bynnag, wrth ddefnyddio system o'r fath ar drên, bydd ei brif anfantais yn ymddangos: yr angen am hylif gweithio arbennig - hylif brêc, y mae ei ollyngiad yn annerbyniol. Mae hyd mawr y llinellau hydrolig brêc mewn trên, ynghyd â gofynion uchel am eu tyndra, yn ei gwneud hi'n amhosibl ac yn afresymol i greu brêc rheilffordd hydrolig.

Peth arall yw'r gyriant niwmatig. Mae'r defnydd o aer pwysedd uchel yn ei gwneud hi'n bosibl cael pwysau brêc uchel gyda dimensiynau derbyniol yr actuators - silindrau brêc. Nid oes prinder hylif gweithio - mae'r aer o'n cwmpas ym mhobman, a hyd yn oed os oes hylif gweithio yn gollwng o'r system brêc (ac mae'n sicr yn gwneud hynny), gellir ei ailgyflenwi'n gymharol hawdd.

Y system brêc symlaf sy'n defnyddio ynni aer cywasgedig yw brêc actio uniongyrchol anawtomatig

Diagram o frêc anawtomatig sy'n gweithredu'n uniongyrchol: 1 - cywasgydd; 2 - prif danc; 3 - llinell gyflenwi; 4 - craen trên gyrrwr; 5 - llinell brêc; 6 - silindr brêc; 7 - gwanwyn rhyddhau; 8, 9 - trawsyrru brêc mecanyddol; 10 - pad brêc.


Er mwyn gweithredu brêc o'r fath, mae angen cyflenwad o aer cywasgedig, wedi'i storio ar y locomotif mewn tanc arbennig o'r enw prif gronfa (2). Mae chwistrellu aer i'r prif danc a chynnal pwysau cyson ynddo yn cael ei wneud cywasgydd (1), wedi'i yrru gan y gwaith pŵer locomotif. Mae aer cywasgedig yn cael ei gyflenwi i'r dyfeisiau rheoli brêc trwy biblinell arbennig o'r enw maethol (NM) neu pwysau priffordd (3).

Mae breciau'r ceir yn cael eu rheoli ac mae aer cywasgedig yn cael ei gyflenwi iddynt trwy biblinell hir sy'n rhedeg trwy'r trên cyfan ac yn cael ei alw llinell brêc (TM) (5). Pan gyflenwir aer cywasgedig trwy'r TM, mae'n llenwi silindrau brêc (TC) (6) wedi'i gysylltu'n uniongyrchol â'r TM. Mae aer cywasgedig yn pwyso ar y piston, gan wasgu'r padiau brêc 10 yn erbyn yr olwynion, ar y locomotif ac ar y ceir. Mae brecio yn digwydd.

I roi'r gorau i frecio, hynny yw gwyliau breciau, mae angen rhyddhau aer o'r llinell brêc i'r atmosffer, a fydd yn arwain at ddychwelyd y mecanweithiau brêc i'w safle gwreiddiol oherwydd grym y ffynhonnau rhyddhau sydd wedi'u gosod yn y TC.

I frecio, mae angen cysylltu'r llinell brêc (TM) â'r llinell fwydo (PM). Ar gyfer gwyliau, cysylltwch y llinell brêc i'r atmosffer. Mae'r swyddogaethau hyn yn cael eu perfformio gan ddyfais arbennig - craen trên gyrrwr (4) - wrth frecio, mae'n cysylltu'r PM a'r PM, pan gaiff ei ryddhau, mae'n datgysylltu'r piblinellau hyn, gan ryddhau aer o'r PM i'r atmosffer ar yr un pryd.

Mewn system o'r fath, mae trydydd safle canolraddol craen y gyrrwr - ail-do pan fydd y PM a'r TM yn cael eu gwahanu, ond nid yw rhyddhau aer o'r TM i'r atmosffer yn digwydd, mae craen y gyrrwr yn ei ynysu'n llwyr. Mae'r pwysau a gronnir yn y TM a'r TC yn cael ei gynnal ac mae'r amser y caiff ei gynnal ar y lefel benodol yn cael ei bennu gan faint o aer sy'n gollwng trwy amrywiol ollyngiadau, yn ogystal â gwrthiant thermol y padiau brêc, sy'n cynhesu yn ystod ffrithiant yn erbyn. y teiars olwyn. Mae ei osod yn y nenfwd yn ystod brecio ac yn ystod rhyddhau yn caniatáu ichi addasu'r grym brecio fesul cam. Mae'r math hwn o brêc yn darparu brecio cam a rhyddhau cam.

Er gwaethaf symlrwydd system brêc o'r fath, mae ganddo ddiffyg angheuol - pan nad yw'r trên wedi'i gyplu, mae'r llinell brêc yn torri, mae aer yn dianc ohono ac mae'r trên yn cael ei adael heb freciau. Am y rheswm hwn na ellir defnyddio brêc o'r fath mewn trafnidiaeth rheilffordd, mae cost ei fethiant yn rhy uchel. Hyd yn oed heb rwygiad trên, os oes gollyngiad aer mawr, bydd effeithlonrwydd y brêc yn cael ei leihau.

Yn seiliedig ar yr uchod, mae'r gofyniad yn codi nad yw brecio trên yn cael ei gychwyn gan gynnydd, ond gan ostyngiad yn y pwysau yn y TM. Ond sut felly i lenwi'r silindrau brêc? Mae hyn yn arwain at yr ail ofyniad - rhaid i bob uned symudol ar y trên storio cyflenwad o aer cywasgedig, y mae'n rhaid ei ailgyflenwi'n brydlon ar ôl pob brecio.

Daeth meddwl peirianyddol ar ddiwedd y 1872eg ganrif i gasgliadau tebyg, a arweiniodd at greu’r brêc rheilffordd awtomatig cyntaf gan George Westinghouse ym XNUMX.

Dyfais brêc Westinghouse: 1 - cywasgydd; 2 - prif danc; 3 - llinell gyflenwi; 4 - craen trên gyrrwr; 5 - llinell brêc; 6 — dosbarthwr aer (falf driphlyg) system Westinghouse; 7 - silindr brêc; 8 — tanc sbâr; 9 - falf stopio.

Mae'r ffigur yn dangos strwythur y brêc hwn (Ffigur a - gweithrediad y brêc yn ystod rhyddhau; b - gweithrediad y brêc yn ystod brecio). Prif elfen brêc Westigauze oedd dosbarthwr aer brêc neu, fel y'i gelwir weithiau, falf triphlyg. Mae gan y dosbarthwr aer hwn (6) organ sensitif - piston sy'n gweithredu ar y gwahaniaeth rhwng dau bwysau - yn y llinell brêc (TM) a'r gronfa wrth gefn (R). Os yw'r pwysau yn y TM yn dod yn llai nag yn y TC, yna mae'r piston yn symud i'r chwith, gan agor y ffordd ar gyfer aer o'r CM i'r TC. Os yw'r pwysau yn y TM yn dod yn fwy na'r pwysau yn y SZ, mae'r piston yn symud i'r dde, gan gyfathrebu'r TC â'r atmosffer, ac ar yr un pryd yn cyfathrebu'r TM a'r SZ, gan sicrhau bod yr olaf yn cael ei lenwi ag aer cywasgedig o y TM.

Felly, os bydd y pwysau yn y TM yn gostwng am unrhyw reswm, boed yn weithredoedd y gyrrwr, gormod o aer yn gollwng o'r TM, neu rwygiad trên, bydd y breciau'n gweithio. Hynny yw, breciau o'r fath wedi gweithredu awtomatig. Roedd yr eiddo hwn o'r brêc yn ei gwneud hi'n bosibl ychwanegu posibilrwydd arall ar gyfer rheoli'r breciau trên, a ddefnyddir ar drenau teithwyr hyd heddiw - stop brys ar y trên gan deithiwr trwy gyfathrebu'r llinell brêc â'r atmosffer trwy falf arbennig - brêc brys (9).

I'r rhai sy'n gyfarwydd â'r nodwedd hon o system frecio'r trên, mae'n ddoniol gwylio ffilmiau lle mae lladron-cowbois yn enwog yn dadfachu cerbyd ag aur oddi ar drên. Er mwyn i hyn fod yn bosibl, rhaid i'r cowbois, cyn datgysylltu, gau'r falfiau diwedd ar y llinell brêc sy'n gwahanu'r llinell brêc o'r pibellau cysylltu rhwng y ceir. Ond dydyn nhw byth yn gwneud. Ar y llaw arall, mae falfiau diwedd caeedig wedi achosi trychinebau ofnadwy sy'n gysylltiedig â methiant brêc fwy nag unwaith, yma (Kamensk yn 1987, Eral-Simskaya yn 2011) a thramor.

Oherwydd y ffaith bod llenwi'r silindrau brêc yn digwydd o ffynhonnell eilaidd o aer cywasgedig (tanc sbâr), heb y posibilrwydd o'i ailgyflenwi'n gyson, gelwir brêc o'r fath gweithredu'n anuniongyrchol. Mae gwefru'r brêc ag aer cywasgedig yn digwydd dim ond pan fydd y brêc yn cael ei ryddhau, sy'n arwain at y ffaith, gyda brecio aml ac yna rhyddhau, os nad oes digon o amser ar ôl ei ryddhau, ni fydd gan y brêc amser i godi tâl ar y pwysau gofynnol. Gall hyn arwain at flinder llwyr ar y brêc a cholli rheolaeth ar freciau'r trên.

Mae gan y brêc niwmatig anfantais arall hefyd sy'n gysylltiedig â'r ffaith bod y gostyngiad pwysau yn y llinell brêc, fel unrhyw aflonyddwch, yn lluosogi yn yr aer ar gyflymder uchel, ond sy'n dal yn gyfyngedig, - dim mwy na 340 m/s. Pam ddim mwy? Oherwydd bod cyflymder sain yn ddelfrydol. Ond yn y system niwmatig trên mae yna nifer o rwystrau sy'n lleihau cyflymder lluosogi'r gostyngiad pwysau sy'n gysylltiedig ag ymwrthedd i lif aer. Felly, oni bai bod mesurau arbennig yn cael eu cymryd, bydd cyfradd y gostyngiad pwysau yn y TM yn is, po bellaf yw'r car o'r locomotif. Yn achos y brêc Westinghouse, cyflymder yr hyn a elwir ton brêc nad yw'n fwy na 180 - 200 m/s.

Fodd bynnag, roedd dyfodiad y brêc niwmatig yn ei gwneud hi'n bosibl cynyddu pŵer y breciau ac effeithlonrwydd eu rheolaeth yn uniongyrchol o weithle'r gyrrwr, roedd hyn yn ysgogiad pwerus ar gyfer datblygu trafnidiaeth rheilffordd, gan gynyddu cyflymder a phwysau trenau, ac o ganlyniad, cynnydd aruthrol yn y trosiant cludo nwyddau ar y rheilffordd, y cynnydd yn hyd y rheilffyrdd ledled y byd.

Roedd George Westinghouse nid yn unig yn ddyfeisiwr, ond hefyd yn ddyn busnes mentrus. Patentiodd ei ddyfais yn ôl ym 1869, a oedd yn caniatáu iddo lansio cynhyrchiad màs o offer brêc. Yn eithaf cyflym, daeth brêc Westinghouse yn gyffredin yn UDA, Gorllewin Ewrop ac Ymerodraeth Rwsia.

Yn Rwsia, teyrnasodd brêc Westinghouse yn oruchaf hyd Chwyldro Hydref, ac am amser eithaf hir ar ei ôl. Adeiladodd y cwmni Westinghouse ei ffatri brêc ei hun yn St Petersburg, a hefyd yn fedrus ousted cystadleuwyr o'r farchnad Rwsia. Fodd bynnag, roedd gan frêc Westinghouse nifer o anfanteision sylfaenol.

Yn gyntaf, dim ond dau ddull gweithredu a ddarparwyd gan y brêc hwn: brecio nes bod y silindrau brêc wedi'u llenwi'n llwyr, a gwyliau — gwagio'r silindrau brêc. Roedd yn amhosibl creu swm canolraddol o bwysau brêc gyda'i waith cynnal a chadw hirdymor, hynny yw, nid oedd gan brêc Westinghouse fodd ail-do. Nid oedd hyn yn caniatáu rheolaeth fanwl gywir ar gyflymder y trên.

Yn ail, nid oedd brêc Westinghouse yn gweithio’n dda ar drenau hir, ac er y gallai hyn rywsut gael ei oddef mewn traffig teithwyr, cododd problemau mewn traffig cludo nwyddau. Cofiwch y don frecio? Felly, nid oedd gan brêc Westinghouse y modd i gynyddu ei gyflymder, ac mewn trên hir, gallai'r gostyngiad yn y pwysau yn yr hylif brêc ar y car olaf ddechrau'n rhy hwyr, ac ar gyfradd sylweddol is nag ar ben y car. trên, a greodd weithrediad anwastad gwyllt o'r dyfeisiau brêc ar draws y trên.

Rhaid dweud bod holl weithgareddau cwmni Westinghouse, yn Rwsia bryd hynny a ledled y byd, wedi'u dirlawn yn drylwyr ag arogl cyfalafol rhyfeloedd patent a chystadleuaeth annheg. Dyma a sicrhaodd system mor amherffaith oes mor hir, o leiaf yn ystod y cyfnod hanesyddol hwnnw.

Gyda hyn oll, dylid cydnabod bod brêc Westinghouse wedi gosod sylfeini gwyddoniaeth brecio ac mae egwyddor ei weithrediad wedi aros yn ddigyfnewid mewn breciau cerbydau modern.

2. O'r brêc Westinghouse i'r brêc Matrosov - ffurfio gwyddoniaeth brecio domestig.

Bron yn syth ar ôl ymddangosiad brêc Westinghouse a gwireddu ei ddiffygion, cododd ymdrechion i wella'r system hon, neu i greu un arall, sylfaenol newydd. Nid oedd ein gwlad yn eithriad. Ar ddechrau'r XNUMXfed ganrif, roedd gan Rwsia rwydwaith datblygedig o reilffyrdd, a chwaraeodd ran arwyddocaol wrth sicrhau datblygiad economaidd a gallu amddiffyn y wlad. Mae cynyddu effeithlonrwydd trafnidiaeth yn gysylltiedig â chynnydd yng nghyflymder ei symudiad a màs y cargo a gludir ar yr un pryd, sy'n golygu bod materion gwella systemau brecio wedi'u codi ar frys.

Ysgogiad sylweddol i ddatblygiad gwyddoniaeth frecio yn yr RSFSR ac yn ddiweddarach yr Undeb Sofietaidd oedd y gostyngiad yn nylanwad cyfalaf mawr y Gorllewin, yn enwedig cwmni Westinghouse, ar ddatblygiad y diwydiant rheilffyrdd domestig ar ôl Hydref 1917.

Mae F.P. Kazantsev (chwith) ac I.K. Morwyr (dde) - crewyr y brêc rheilffordd domestig


Yr arwydd cyntaf, cyflawniad difrifol cyntaf gwyddoniaeth brecio domestig ifanc, oedd datblygiad y peiriannydd Florenty Pimenovich Kazantsev. Yn 1921, cynigiodd Kazantsev system brêc awtomatig actio uniongyrchol. Mae'r diagram isod yn disgrifio'r holl brif syniadau a gyflwynwyd nid yn unig gan Kazantsev, a'i bwrpas yw esbonio egwyddorion sylfaenol gweithredu'r brêc awtomatig gwell.

Brêc awtomatig sy'n gweithredu'n uniongyrchol: 1 - cywasgydd; 2 - prif danc; 3 - llinell gyflenwi; 4 - craen trên gyrrwr; 5 - dyfais cyflenwi gollyngiadau llinell brêc; 6 - llinell brêc; 7 - cysylltu pibellau brêc; 8 - falf diwedd; 9 - falf stopio; 10 - falf wirio; 11 - tanc sbâr; 12 - dosbarthwr aer; 13 - silindr brêc; 14 - trawsyrru lifer brêc.


Felly, y prif syniad cyntaf yw bod y pwysau yn y TM yn cael ei reoli'n anuniongyrchol - trwy ostyngiad / cynnydd mewn pwysedd mewn cronfa ddŵr arbennig o'r enw tanc ymchwydd (UR). Fe'i dangosir yn y ffigur i'r dde o dap y gyrrwr (4) ac ar ben y ddyfais cyflenwad pŵer ar gyfer gollyngiadau o'r TM (5). Mae dwysedd y gronfa hon yn dechnegol yn llawer haws i'w sicrhau na dwysedd y llinell brêc - pibell sy'n cyrraedd sawl cilomedr o hyd ac yn rhedeg trwy'r trên cyfan. Mae sefydlogrwydd cymharol y pwysau yn yr UR yn ei gwneud hi'n bosibl cynnal y pwysau yn y TM, gan ddefnyddio'r pwysau yn yr UR fel cyfeiriad un. Yn wir, mae'r piston mewn dyfais (5) pan fydd y pwysau yn y TM yn gostwng, yn agor y falf sy'n llenwi'r TM o'r llinell gyflenwi, a thrwy hynny gynnal pwysau yn y TM sy'n hafal i'r pwysau yn yr UR. Roedd gan y syniad hwn lawer o waith i'w ddatblygu o hyd, ond erbyn hyn nid oedd y pwysau yn y TM yn dibynnu ar bresenoldeb gollyngiadau allanol ohono (hyd at derfynau penodol). Ymfudodd Dyfais 5 i graen y gweithredwr ac mae'n aros yno, ar ffurf wedi'i addasu, hyd heddiw.

Syniad pwysig arall sy'n sail i ddyluniad y math hwn o brêc yw'r cyflenwad pŵer o'r hylif brêc trwy'r falf wirio 10. Pan fydd y pwysau yn y falf brêc yn fwy na'r pwysau yn y falf brêc, mae'r falf hon yn agor, gan lenwi'r falf o'r brêc hylif. Yn y modd hwn, mae gollyngiadau yn cael eu hailgyflenwi'n barhaus o'r gronfa wrth gefn ac nid yw'r brêc yn rhedeg allan.

Y trydydd syniad pwysig a gynigiwyd gan Kazantsev yw dyluniad dosbarthwr aer sy'n gweithredu ar wahaniaeth nid dau bwysau, ond tri - pwysau yn y llinell brêc, pwysau yn y silindr brêc, a phwysau mewn siambr waith arbennig (WC), sydd, yn ystod y rhyddhau, yn cael ei fwydo gan bwysau o'r llinell brêc, ynghyd â thanc sbâr. Yn y modd brecio, mae'r pwysau codi tâl yn cael ei ddatgysylltu o'r gronfa wrth gefn a'r llinell brêc, gan gynnal gwerth y pwysau codi tâl cychwynnol. Defnyddir yr eiddo hwn yn helaeth mewn breciau cerbydau i ddarparu rhyddhad fesul cam ac i reoli unffurfiaeth llenwi'r TC ar hyd y trên mewn trenau cludo nwyddau, gan fod y siambr waith yn safon ar gyfer y pwysau codi tâl cychwynnol. Yn seiliedig ar ei werth, mae'n bosibl darparu rhyddhau fesul cam a threfnu llenwi'r ganolfan siopa yn gynharach yn y ceir gynffon. Gadawaf ddisgrifiad manwl o'r pethau hyn ar gyfer erthyglau eraill ar y pwnc hwn, ond am y tro byddaf yn dweud bod gwaith Kazantsev yn gymhelliant ar gyfer datblygu ysgol wyddonol yn ein gwlad, a arweiniodd at ddatblygiad gwreiddiol systemau brêc cerbydau.

Dyfeisiwr Sofietaidd arall a ddylanwadodd yn radical ar ddatblygiad breciau cerbydau domestig oedd Ivan Konstantinovich Matrosov. Nid oedd ei syniadau yn sylfaenol wahanol i syniadau Kazantsev, fodd bynnag, dangosodd profion gweithredol dilynol o systemau brêc Kazantsev a Matrosov (ynghyd â systemau brêc eraill) ragoriaeth sylweddol yr ail system o ran nodweddion perfformiad pan gaiff ei defnyddio'n bennaf ar drenau cludo nwyddau. Felly, mae brêc Matrosov gyda dosbarthwr aer yn amodol. Daeth Rhif 320 yn sail ar gyfer datblygu a dylunio offer brecio ymhellach ar gyfer rheilffyrdd mesur 1520 mm. Gall brêc awtomatig modern a ddefnyddir yn Rwsia a gwledydd CIS ddwyn yr enw brêc Matrosov yn haeddiannol, gan iddo amsugno, yn ystod cam cychwynnol ei ddatblygiad, syniadau a datrysiadau dylunio Ivan Konstantinovich.

Yn hytrach na i gasgliad

Beth yw'r casgliad? Roedd gweithio ar yr erthygl hon wedi fy argyhoeddi bod y pwnc yn deilwng o gyfres o erthyglau. Yn yr erthygl beilot hon, buom yn sôn am hanes datblygiad breciau cerbydau. Yn y canlynol byddwn yn mynd i fanylion llawn sudd, gan gyffwrdd nid yn unig ar y brêc domestig, ond hefyd ar ddatblygiadau cydweithwyr o Orllewin Ewrop, gan dynnu sylw at ddyluniad breciau o wahanol fathau a mathau o wasanaeth cerbydau. Felly, gobeithio y bydd y pwnc yn ddiddorol, a gweld chi eto ar y canolbwynt!

Diolch am eich sylw!

Ffynhonnell: hab.com