Mae'n bryd siarad am ddyfeisiadau sydd wedi'u cynllunio i reoli breciau. Gelwir y dyfeisiau hyn yn “faucets,” er bod llwybr hir o esblygiad wedi mynd â nhw yn eithaf pell o dapiau yn yr ystyr bob dydd cyfarwydd, gan eu troi'n ddyfeisiau awtomeiddio niwmatig eithaf cymhleth.

Mae'r hen falf sbŵl dda 394 yn dal i gael ei ddefnyddio ar gerbydau

1. Craeniau'r gweithredwr - cyflwyniad byr

Trwy ddiffiniad

Falf trên gyrrwr - dyfais (neu set o ddyfeisiau) a gynlluniwyd i reoli maint a chyfradd y newid yn y pwysau yn llinell brêc y trên

Gellir rhannu craeniau trên gyrrwr a ddefnyddir ar hyn o bryd yn ddyfeisiadau rheoli uniongyrchol a chraeniau rheoli o bell.

Mae dyfeisiau rheoli uniongyrchol yn glasuron o'r genre, wedi'u gosod ar y mwyafrif helaeth o locomotifau, trenau uned lluosog, yn ogystal â cherbydau pwrpas arbennig (cerbydau ffordd amrywiol, ceir rheilffordd, ac ati) rhif 394 a conv. Rhif 395. Mae'r cyntaf ohonynt, a ddangosir ar y KDPV, wedi'i osod ar locomotifau cludo nwyddau, yr ail - ar locomotifau teithwyr.

Mewn ystyr niwmatig, nid yw'r craeniau hyn yn wahanol i'w gilydd o gwbl. Hynny yw, yn union yr un fath. Mae gan y falf 395 ar y rhan uchaf, ynghyd ag ef, fos gyda dau dwll edafu, lle mae “can” y rheolydd rheoli brêc electro-niwmatig wedi'i osod

395fed craen gweithredwr yn ei gynefin naturiol


Mae'r dyfeisiau hyn yn aml yn cael eu paentio'n goch llachar, sy'n dangos eu pwysigrwydd eithriadol a'r sylw arbennig y dylid ei roi iddynt gan griw'r locomotif a'r personél technegol sy'n gwasanaethu'r locomotif. Nodyn arall i'ch atgoffa mai breciau trên yw popeth.

Mae'r biblinell gyflenwi (PM) a'r llinell brêc (TM) wedi'u cysylltu'n uniongyrchol â'r dyfeisiau hyn a, thrwy droi'r handlen, mae'r llif aer yn cael ei reoli'n uniongyrchol.

Mewn craeniau a reolir o bell, nid y craen ei hun sy'n cael ei osod ar gonsol y gyrrwr, ond y rheolydd rheoli fel y'i gelwir, sy'n trosglwyddo gorchmynion trwy ryngwyneb digidol i banel niwmatig trydan ar wahân, sy'n cael ei osod yn yr ystafell injan o y locomotif. Mae cerbydau domestig yn defnyddio craen hirhoedlog y gyrrwr. Rhif 130, sydd wedi bod yn gwneud ei ffordd i gerbydau ers cryn amser.

Cyflwr rheolydd craen. Rhif 130 ar banel rheoli'r locomotif trydan EP20 (ar y dde, wrth ymyl y panel mesurydd pwysau)


Panel niwmatig yn ystafell injan y locomotif trydan EP20


Pam y cafodd ei wneud fel hyn? Er mwyn, yn ogystal â rheoli'r breciau â llaw, mae posibilrwydd safonol o reolaeth awtomatig, er enghraifft o system llywio awtomatig trên. Ar locomotifau gyda chraen 394/395, roedd hyn yn gofyn am osod atodiad arbennig ar y craen. Fel y cynlluniwyd, mae'r 130fed craen wedi'i integreiddio i'r system rheoli trenau trwy fws CAN, a ddefnyddir ar gerbydau domestig.

Pam wnes i alw'r ddyfais hon yn un hir-ddioddefol? Oherwydd roeddwn yn dyst uniongyrchol i'w ymddangosiad cyntaf ar gerbydau. Gosodwyd dyfeisiau o'r fath ar y niferoedd cyntaf o locomotifau trydan Rwsiaidd newydd: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak ac EP2K-001.

Yn 2007, cymerais ran mewn profion ardystio locomotif trydan 2ES4K-001. Gosodwyd y 130fed craen ar y peiriant hwn. Fodd bynnag, hyd yn oed wedyn bu sôn am ei ddibynadwyedd isel; ar ben hynny, gallai'r wyrth dechnoleg hon ryddhau'r breciau yn ddigymell. Felly, fe wnaethant roi'r gorau iddi yn fuan iawn ac aeth “Ermaki”, “Donchak” ac EP2K i gynhyrchu gyda 394 a 395 o graeniau. Gohiriwyd y cynnydd nes bod y ddyfais newydd wedi'i chwblhau. Dychwelodd y craen hwn i locomotifau Novocherkassk dim ond pan ddechreuwyd cynhyrchu'r locomotif trydan EP20 yn 2011. Ond ni dderbyniodd “Ermaki”, “Donchak” ac EP2K fersiwn newydd o’r craen hwn. Mae EP2K-001, gyda llaw, gyda’r 130fed craen, bellach yn pydru ar waelod y warchodfa, fel y dysgais yn ddiweddar o fideo o un gefnogwr rheilffordd segur.

Fodd bynnag, nid oes gan weithwyr rheilffordd hyder llwyr mewn system o'r fath, felly mae gan bob locomotif sydd â falf 130 hefyd falfiau rheoli wrth gefn, sy'n caniatáu, mewn modd symlach, i reoli'r pwysau yn y llinell brêc yn uniongyrchol.

Falf rheoli brêc wrth gefn yn y caban EP20


Mae ail ddyfais reoli hefyd wedi'i gosod ar locomotifau - falf brêc ategol (KVT), wedi'i gynllunio i reoli breciau'r locomotif, waeth beth fo breciau'r trên. Dyma hi, i'r chwith o'r craen trên

Cyflwr brêc falf ategol. Rhif 254


Mae'r llun yn dangos falf brêc ategol clasurol, cyflwr. Rhif 254. Mae'n dal i gael ei osod mewn llawer o leoedd, ar locomotifau teithwyr a nwyddau. Yn wahanol i'r breciau ar gerbyd, mae'r silindrau brêc ar locomotif byth nad ydynt yn cael eu llenwi'n uniongyrchol o'r tanc wrth gefn. Er bod y tanc sbâr a'r dosbarthwr aer wedi'u gosod ar y locomotif. Yn gyffredinol, mae cylched brêc locomotif yn fwy cymhleth, oherwydd y ffaith bod mwy o silindrau brêc ar y locomotif. Mae cyfanswm eu cyfaint yn sylweddol uwch na 8 litr, felly ni fydd yn bosibl eu llenwi o danc sbâr i bwysau o 0,4 MPa - mae angen cynyddu cyfaint y tanc sbâr, a bydd hyn yn cynyddu ei amser codi tâl o'i gymharu i ddyfeisiau llenwi wedi'u gosod ar gar.

Ar locomotif, mae'r TCs yn cael eu llenwi o'r brif gronfa ddŵr, naill ai trwy'r falf brêc ategol, neu drwy switsh pwysau, sy'n cael ei weithredu gan ddosbarthwr aer a weithredir gan falf trên y gyrrwr.

Mae gan Crane 254 yr hynodrwydd y gall ei hun weithio fel switsh pwysau, gan ganiatáu rhyddhau (mewn camau!) breciau'r locomotif pan fydd y trên yn cael ei frecio. Gelwir y cynllun hwn yn gylched ar gyfer troi'r KVT ymlaen fel ailadroddydd ac fe'i defnyddir ar locomotifau cludo nwyddau.

Defnyddir y falf brêc ategol yn ystod symudiadau siyntio'r locomotif, yn ogystal ag i ddiogelu'r trên ar ôl stopio ac wrth barcio. Yn syth ar ôl i'r trên stopio, gosodir y falf hon yn y sefyllfa frecio olaf un, a rhyddheir y breciau ar y trên. Mae breciau locomotif yn gallu dal y locomotif a'r trên ar lethr eithaf difrifol.

Ar locomotifau trydan modern, megis EP20, gosodir KVT eraill, er enghraifft conv. Rhif 224

Cyflwr brêc falf ategol. Rhif 224 (ar y dde ar banel ar wahân)

2. Dyluniad ac egwyddor gweithredu cond craen y gyrrwr. Rhif 394/395

Felly, mae ein harwr yn hen un, wedi'i brofi gan amser a miliynau o gilometrau o deithio, craen 394 (a 395, ond mae'n debyg, felly byddaf yn siarad am un o'r dyfeisiau, gan gadw mewn cof yr ail un). Pam hyn ac nid y 130 modern? Yn gyntaf, mae'r faucet 394 yn fwy cyffredin heddiw. Ac yn ail, mae'r 130fed craen, neu yn hytrach ei banel niwmatig, yn debyg mewn egwyddor i'r hen un 394.

Cyflwr craen y gyrrwr. Rhif 394: 1 - gwaelod y shank falf wacáu; 2 - rhan isaf y corff; 3 - coler selio; 4 - gwanwyn; 5 - falf gwacáu; 6 - bushing gyda sedd falf gwacáu; 7 - cyfartalu piston; 8 - cyff rwber selio; 9 - selio cylch pres; 10 - corff y rhan ganol; 11 - corff y rhan uchaf; 12 — sbŵl; 13 - handlen reoli; 14 - clo handlen; 15 - cneuen; 16 - sgriw clampio; 17 — gwialen; 18 - sbŵl gwanwyn; 19 - peiriant golchi pwysau; 20 - stydiau mowntio; 21 - pin cloi; 22 - hidlydd; 23 - gwanwyn falf cyflenwi; 24 - falf cyflenwi; 25 - llwyni gyda sedd y falf gyflenwi; 26 - diaffram blwch gêr; 30 - gwanwyn addasu blwch gêr; 31 - cwpan addasu blwch gêr


Sut ydych chi'n ei hoffi? Dyfais difrifol. Mae'r ddyfais hon yn cynnwys rhan uchaf (sbwlio), rhan ganol (canolradd), rhan isaf (cyfartaledd), sefydlogwr a blwch gêr. Dangosir y blwch gêr ar y gwaelod ar y dde yn y ffigur, byddaf yn dangos y sefydlogwr ar wahân

Cyflwr sefydlogwr craen gyrrwr. Rhif 394: 1 - plwg; 2 - gwanwyn falf sbardun, 3 - falf sbardun; 4 - sedd falf sbardun; 5 - twll wedi'i galibro gyda diamedr o 0,45 mm; 6 - diaffram; 7 - corff sefydlogwr; 8 — pwyslais; 10 - addasu gwanwyn; 11 - addasu gwydr.

Mae modd gweithredu'r faucet wedi'i osod trwy droi'r handlen, sy'n cylchdroi'r sbŵl, sydd wedi'i ddaearu'n dynn (ac wedi'i iro'n drylwyr!) I'r drych yn rhan ganol y faucet. Mae yna saith darpariaeth, maen nhw fel arfer yn cael eu dynodi gan rifolion Rhufeinig

• I - gwyliau ac ymarfer corff
• II - tren
• III - gorgyffwrdd heb gyflenwi gollyngiadau yn y llinell brêc
• IV - gorgyffwrdd â chyflenwad o ollyngiadau o'r llinell brêc
• Va - brecio araf
• V - brecio ar gyflymder gwasanaeth
• VI - brecio brys

Mewn dulliau tyniant, arfordiro a pharcio, pan nad oes angen actio'r breciau trên, mae handlen y craen wedi'i gosod i'r ail safle. tren safle.

Mae'r sbŵl a'r drych sbŵl yn cynnwys sianeli a thyllau wedi'u graddnodi y mae aer yn llifo trwyddynt, yn dibynnu ar leoliad y ddolen, o un rhan o'r ddyfais i'r llall. Dyma sut olwg sydd ar y sbŵl a'i ddrych

Yn ogystal, mae craen y gyrrwr 394 wedi'i gysylltu â'r hyn a elwir tanc ymchwydd (UR) gyda chyfaint o 20 litr. Mae'r gronfa hon yn rheolydd pwysau yn y llinell brêc (TM). Bydd y pwysau sy'n cael ei osod yn y tanc cyfartalu yn cael ei gynnal gan y rhan gyfartal o dap y gyrrwr ac yn y llinell brêc (ac eithrio safleoedd I, III a VI yr handlen).

Mae'r pwysau yn y gronfa gyfartalu a'r llinell brêc yn cael eu harddangos ar fesuryddion pwysau rheoli wedi'u gosod ar y panel offeryn, fel arfer ger falf y gyrrwr. Defnyddir mesurydd pwysau dau bwynt yn aml, er enghraifft yr un hwn

Mae'r saeth goch yn dangos y pwysau yn y llinell brêc, mae'r saeth ddu yn dangos y pwysau yn y tanc ymchwydd


Felly, pan fydd y craen yn y sefyllfa trên, yr hyn a elwir pwysau codi tâl. Ar gyfer cerbydau uned lluosog a threnau teithwyr gyda tyniant locomotif, ei werth fel arfer yw 0,48 - 0,50 MPa, ar gyfer trenau cludo nwyddau 0,50 - 0,52 MPa. Ond yn fwyaf aml mae'n 0,50 MPa, defnyddir yr un pwysau ar y Sapsan a Lastochka.

Y dyfeisiau sy'n cynnal y pwysau codi tâl yn yr UR yw'r reducer a'r sefydlogwr craen, sy'n gweithredu'n gwbl annibynnol ar ei gilydd. Beth mae sefydlogwr yn ei wneud? Mae'n rhyddhau aer yn barhaus o'r tanc cydraddoli trwy dwll wedi'i raddnodi â diamedr o 0,45 mm yn ei gorff. Yn gyson, heb dorri ar draws y broses hon am eiliad. Mae rhyddhau aer trwy'r sefydlogwr yn digwydd ar gyfradd hollol gyson, a gynhelir gan y falf throttle y tu mewn i'r sefydlogwr - po isaf yw'r pwysau yn y tanc cydraddoli, po fwyaf y mae'r falf throttle yn agor ychydig. Mae'r gyfradd hon yn llawer is na chyfradd brecio'r gwasanaeth, a gellir ei addasu trwy droi'r cwpan addasu ar y corff sefydlogwr. Gwneir hyn i ddileu yn y tanc ymchwydd supercharger (hynny yw, yn fwy na chodi tâl) pwysau.

Os yw'r aer o'r tanc cydraddoli'n gadael yn gyson trwy'r sefydlogwr, yna yn hwyr neu'n hwyrach bydd y cyfan yn gadael? Byddwn yn gadael, ond ni fyddai'r blwch gêr yn gadael i mi. Pan fydd y pwysau yn yr UR yn disgyn yn is na'r lefel codi tâl, mae'r falf bwydo yn y lleihäwr yn agor, gan gysylltu'r tanc cydraddoli â'r llinell gyflenwi, gan ailgyflenwi'r cyflenwad aer. Felly, yn y tanc cydraddoli, yn ail safle'r handlen falf, mae pwysau o 0,5 MPa yn cael ei gynnal yn gyson.

Mae'r diagram hwn yn dangos y broses orau

Gweithredu craen y gyrrwr yn y sefyllfa II (trên): GR - prif danc; TM - llinell brêc; UR - tanc ymchwydd; Ar - awyrgylch


Beth am y llinell brêc? Mae'r pwysau ynddo yn cael ei gynnal yn gyfartal â'r pwysau yn y tanc cyfartalu gan ddefnyddio rhan gyfartal y falf, sy'n cynnwys piston cyfartalu (yng nghanol y diagram), falf cyflenwi ac allfa, wedi'i yrru gan y piston. Mae'r ceudod uwchben y piston yn cyfathrebu â'r tanc ymchwydd (ardal melyn) ac o dan y piston gyda'r llinell brêc (ardal goch). Pan fydd y pwysau yn yr UR yn cynyddu, mae'r piston yn symud i lawr, gan gysylltu'r llinell brêc â'r llinell gyflenwi, gan achosi cynnydd yn y pwysau ynddo nes bod y pwysau yn y TM a'r pwysau yn yr UR yn dod yn gyfartal.

Pan fydd y pwysau yn y gronfa gyfartalu yn lleihau, mae'r piston yn symud i fyny, gan agor y falf wacáu, lle mae aer o'r llinell brêc yn dianc i'r atmosffer, nes, unwaith eto, pan fydd y pwysau uwchben ac o dan y piston yn gyfartal.

Felly, yn safle'r trên, mae'r pwysau yn y llinell brêc yn cael ei gynnal yn gyfartal â'r pwysau codi tâl. Ar yr un pryd, mae gollyngiadau ohono hefyd yn cael eu bwydo, oherwydd, ac rwy'n siarad am hyn yn gyson, mae gollyngiadau ynddo yn bendant ac bob amser. Sefydlir yr un pwysau yn y tanciau sbâr y ceir a'r locomotif, ac mae gollyngiadau hefyd yn cael eu draenio.

Er mwyn actifadu'r breciau, mae'r gyrrwr yn gosod handlen y craen yn safle V - brecio ar gyflymder gwasanaeth. Yn yr achos hwn, mae aer yn cael ei ryddhau o'r tanc cydraddoli trwy dwll wedi'i galibro, gan sicrhau cyfradd gollwng pwysau o 0,01 - 0,04 MPa yr eiliad. Rheolir y broses gan y gyrrwr gan ddefnyddio mesurydd pwysau'r tanc ymchwydd. Tra bod handlen y falf mewn sefyllfa V, mae aer yn gadael y tanc cydraddoli. Mae'r piston cyfartalu yn cael ei actifadu, gan godi ac agor y falf rhyddhau, gan leddfu pwysau o'r llinell brêc.

Er mwyn atal y broses o ryddhau aer o'r tanc cydraddoli, mae'r gweithredwr yn gosod handlen y falf yn y sefyllfa gorgyffwrdd - III neu IV. Mae'r broses o ryddhau aer o'r tanc cydraddoli, ac felly o'r llinell brêc, yn dod i ben. Dyma sut mae'r cam brecio gwasanaeth yn cael ei berfformio. Os nad yw'r breciau yn ddigon effeithiol, perfformir cam arall; ar gyfer hyn, mae handlen craen y gweithredwr yn cael ei symud eto i safle V.

Yn normal swyddogol Wrth frecio, ni ddylai dyfnder rhyddhau uchaf y llinell brêc fod yn fwy na 0,15 MPa. Pam? Yn gyntaf, nid oes unrhyw bwynt gollwng yn ddyfnach - oherwydd cymhareb cyfaint y tanc wrth gefn a'r silindr brêc (BC) ar geir, ni fydd pwysau o fwy na 0,4 MPa yn cronni yn y CC. Ac mae gollyngiad o 0,15 MPa yn cyfateb i bwysau o 0,4 MPa yn y silindrau brêc. Yn ail, mae'n beryglus gollwng yn ddyfnach - gyda phwysedd isel yn y llinell brêc, bydd amser codi tâl y cronfeydd sbâr yn cynyddu pan fydd y brêc yn cael ei ryddhau, oherwydd eu bod yn cael eu cyhuddo'n union o'r llinell brêc. Hynny yw, mae gweithredoedd o'r fath yn llawn blinder y brêc.

Bydd darllenydd chwilfrydig yn gofyn - beth yw'r gwahaniaeth rhwng y nenfydau yn safleoedd III a IV?

Yn safle IV, mae'r sbŵl falf yn gorchuddio'r holl dyllau yn y drych. Nid yw'r lleihäwr yn bwydo'r tanc cydraddoli ac mae'r pwysau ynddo yn parhau i fod yn eithaf sefydlog, oherwydd bod gollyngiadau o'r UR yn fach iawn. Ar yr un pryd, mae'r piston cydraddoli yn parhau i weithio, gan ailgyflenwi gollyngiadau o'r llinell brêc, gan gynnal ynddo'r pwysau a sefydlwyd yn y gronfa gyfartalu ar ôl y brecio diwethaf. Felly, gelwir y ddarpariaeth hon yn “orgyffwrdd â chyflenwad gollyngiadau o'r llinell brêc”

Yn safle III, mae'r sbŵl falf yn cyfathrebu â'i gilydd y ceudodau uwchben ac o dan y piston cyfartalu, sy'n rhwystro gweithrediad y corff cyfartalu - mae'r pwysau yn y ddau geudod yn gostwng ar yr un pryd ar gyfradd gollwng. Nid yw'r gollyngiad hwn yn cael ei ailgodi gan y cyfartalwr. Felly, gelwir trydydd safle'r falf yn "orgyffwrdd heb gyflenwi gollyngiadau o'r llinell brêc"

Pam mae dwy safle o'r fath a pha fath o orgyffwrdd y mae'r gyrrwr yn ei ddefnyddio? Y ddau, yn dibynnu ar y sefyllfa a'r math o wasanaeth y locomotif.

Wrth weithredu breciau teithwyr, yn unol â'r cyfarwyddiadau, mae'n ofynnol i'r gyrrwr roi'r falf yn safle III (to heb bŵer) yn yr achosion canlynol:

• Wrth ddilyn signal gwahardd
• Wrth reoli EPT ar ôl cam cyntaf y brecio rheolaeth
• Wrth fynd i lawr llethr serth neu i ben marw

Yn yr holl sefyllfaoedd hyn, mae rhyddhau'r breciau yn ddigymell yn annerbyniol. Sut y gall ddigwydd? Ydy, mae'n syml iawn - mae dosbarthwyr aer teithwyr yn gweithredu ar y gwahaniaeth rhwng dau bwysau - yn y llinell brêc ac yn y gronfa wrth gefn. Pan fydd y pwysau yn y llinell brêc yn cynyddu, caiff y breciau eu rhyddhau'n llwyr.

Nawr, gadewch i ni ddychmygu ein bod wedi brecio a'i roi yn safle IV, pan fydd y falf yn bwydo gollyngiadau o'r llinell brêc. Ac ar yr adeg hon mae rhywfaint o idiot yn y cyntedd ychydig yn agor ac yna'n cau'r falf stopio - mae'r scoundrel yn chwarae o gwmpas. Mae falf y gyrrwr yn amsugno'r gollyngiad hwn, sy'n arwain at gynnydd yn y pwysau yn y llinell brêc, ac mae'r dosbarthwr aer teithwyr, sy'n sensitif i hyn, yn rhoi rhyddhad cyflawn.

Ar lorïau cargo, defnyddir y sefyllfa IV yn bennaf - nid yw'r cargo VR mor sensitif i gynnydd mewn pwysau yn y TM ac mae ganddo ryddhad mwy difrifol. Gosodir sefyllfa III dim ond os oes amheuaeth o ollyngiad annerbyniol yn y llinell brêc.

Sut mae'r brêcs yn cael eu rhyddhau? I'w ryddhau'n llwyr, gosodir handlen tap y gweithredwr yn safle I - rhyddhau a gwefru. Yn yr achos hwn, mae'r tanc cydraddoli a'r llinell brêc wedi'u cysylltu'n uniongyrchol â'r llinell fwydo. Dim ond llenwi'r tanc cydraddoli sy'n digwydd trwy dwll wedi'i galibro, ar gyflymder cyflym ond gweddol gymedrol, sy'n eich galluogi i reoli'r pwysau gan ddefnyddio mesurydd pwysau. Ac mae'r llinell brêc yn cael ei llenwi trwy sianel ehangach, fel bod y pwysau yno yn neidio ar unwaith i 0,7 - 0,9 MPa (yn dibynnu ar hyd y trên) ac yn aros yno nes bod handlen y falf wedi'i gosod yn yr ail safle. Pam hynny?

Gwneir hyn er mwyn gwthio llawer iawn o aer i'r llinell brêc, gan gynyddu'r pwysau ynddo yn sydyn, a fydd yn caniatáu i'r ton rhyddhau gael ei warantu i gyrraedd y car olaf. Gelwir yr effaith hon supercharging pwls. Mae'n caniatáu ichi gyflymu'r gwyliau ei hun a sicrhau bod tanciau sbâr yn cael eu gwefru'n gyflymach ar hyd y trên.

Mae llenwi'r tanc cydraddoli ar gyfradd benodol yn caniatáu ichi reoli'r broses ddosbarthu. Pan fydd y pwysau ynddo yn cyrraedd pwysau gwefru (ar drenau teithwyr) neu gyda rhywfaint o oramcangyfrif, yn dibynnu ar hyd y trên (ar drenau cludo nwyddau), gosodir handlen tap y gyrrwr yn yr ail safle trên. Mae'r sefydlogwr yn dileu gorwefru'r tanc cyfartalu, ac mae'r piston cydraddoli'n gyflym yn gwneud y pwysau yn y llinell brêc yn hafal i'r pwysau yn y tanc cyfartalu. Dyma sut mae'r broses o ryddhau'r breciau yn llawn i bwysau gwefru yn edrych o safbwynt y gyrrwr

Mae rhyddhau fesul cam, yn achos rheolaeth EPT neu ar drenau cludo nwyddau yn ystod dull gweithredu mynydd y dosbarthwr aer, yn cael ei berfformio trwy osod handlen y falf yn yr XNUMXil safle trên, ac yna ei drosglwyddo i'r nenfwd.

Sut mae'r brêc electro-niwmatig yn cael ei reoli? Rheolir yr EPT o'r un craen gweithredwr, dim ond 395, sydd â rheolydd EPT. Yn y “can”, sydd wedi'i osod ar ben y siafft handlen, mae yna gysylltiadau sydd, trwy'r uned reoli, yn rheoli'r cyflenwad o botensial positif neu negyddol, o'i gymharu â'r rheiliau, i'r wifren EPT, a hefyd yn dileu'r potensial hwn i ryddhau y breciau.

Pan fydd yr EPT yn cael ei droi ymlaen, mae brecio'n cael ei berfformio trwy osod craen y gyrrwr yn ei le Va - brecio araf. Yn yr achos hwn, mae'r silindrau brêc yn cael eu llenwi'n uniongyrchol o'r dosbarthwr aer trydan ar gyfradd o 0,1 MPa yr eiliad. Mae'r broses yn cael ei monitro gan ddefnyddio mesurydd pwysau yn y silindrau brêc. Mae gollwng y tanc cydraddoli yn digwydd, ond yn hytrach yn araf.

Gellir rhyddhau'r EPT naill ai fesul cam, trwy osod y falf yn safle II, neu'n gyfan gwbl, trwy ei osod i safle I a chynyddu'r pwysau yn yr UR 0,02 MPa uwchlaw'r lefel pwysau codi tâl. Dyma sut mae'n edrych yn fras o safbwynt y gyrrwr

Sut mae brecio brys yn cael ei berfformio? Pan fydd handlen falf y gweithredwr wedi'i gosod i safle VI, mae'r sbŵl falf yn agor y llinell brêc yn uniongyrchol i'r atmosffer trwy sianel eang. Mae'r pwysau yn gostwng o godi tâl i sero mewn 3-4 eiliad. Mae'r pwysau yn y tanc ymchwydd hefyd yn lleihau, ond yn arafach. Ar yr un pryd, mae'r cyflymyddion brêc brys yn cael eu gweithredu ar y dosbarthwyr aer - mae pob VR yn agor y llinell brêc i'r atmosffer. Mae gwreichion yn hedfan o dan yr olwynion, mae'r olwynion yn llithro, er gwaethaf ychwanegu tywod oddi tanynt ...

Ar gyfer pob “taflu i'r chweched” o'r fath, bydd y gyrrwr yn wynebu dadansoddiad yn y depo - a oedd ei weithredoedd wedi'u cyfiawnhau gan gyfarwyddiadau'r Cyfarwyddiadau ar gyfer Rheoli Braciau a'r Rheolau ar gyfer Gweithrediad Technegol Cerbydau Rholio, yn ogystal â nifer o gyfarwyddiadau lleol. Heb sôn am y straen y mae’n ei brofi wrth “daflu’r chweched.”

Felly, os ewch allan ar y cledrau, llithro o dan y rhwystr cau i'r groesfan mewn car, cofiwch mai person byw, gyrrwr y trên, sy'n gyfrifol yn y pen draw am eich camgymeriad, hurtrwydd, mympwy a dewrder. A'r bobl hynny a fydd wedyn yn gorfod dad-ddirwyn y coluddion o echelau'r setiau olwynion, tynnu pennau wedi'u torri o flychau gêr tyniant ...

Dydw i ddim eisiau dychryn neb mewn gwirionedd, ond dyma'r gwir - y gwir wedi'i ysgrifennu mewn gwaed a difrod materol enfawr. Felly, nid yw breciau trên mor syml ag y gallent ymddangos.

Cyfanswm

Ni fyddaf yn ystyried gweithrediad y falf brêc ategol yn yr erthygl hon. Am ddau reswm. Yn gyntaf, mae'r erthygl hon yn or-dirlawn â therminoleg a pheirianneg sych a phrin yn cyd-fynd â fframwaith gwyddoniaeth boblogaidd. Yn ail, mae ystyried gweithrediad y KVT yn gofyn am ddefnyddio disgrifiad o naws cylched niwmatig y brêcs locomotif, ac mae hwn yn bwnc ar gyfer trafodaeth ar wahân.

Rwy'n gobeithio gyda'r erthygl hon i mi greu arswyd ofergoelus yn fy narllenwyr ... na, na, dwi'n cellwair, wrth gwrs. Jôcs o'r neilltu, rwy'n meddwl ei bod wedi dod yn amlwg bod systemau brecio trenau yn gymhleth gyfan o ddyfeisiau rhyng-gysylltiedig a hynod gymhleth, y mae eu dyluniad wedi'i anelu at reoli cerbydau yn brydlon ac yn ddiogel. Yn ogystal, rydw i wir yn gobeithio fy mod wedi digalonni'r awydd i wneud hwyl am ben y criw locomotif trwy chwarae gyda'r falf brêc. O leiaf i rywun...

Yn y sylwadau maent yn gofyn i mi ddweud wrthych am Sapsan. Bydd “Peregrine Falcon”, a bydd yn erthygl ar wahân, dda a mawr, gyda manylion cynnil iawn. Rhoddodd y trên trydan hwn gyfnod byr, ond creadigol iawn, yn fy mywyd, felly rydw i wir eisiau siarad amdano, a byddaf yn bendant yn cyflawni fy addewid.

Hoffwn fynegi fy niolch i’r bobl a’r sefydliadau a ganlyn:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) ar gyfer deunydd ffotograffig ar y caban EP20
2. Gwefan www.pomogala.ru — ar gyfer diagramau a gymerwyd o'u hadnodd
3. Unwaith eto i Roma Biryukov a Sergei Avdonin am gyngor ar agweddau cynnil gweithrediad brêc

Tan y tro nesaf, ffrindiau annwyl!

Ffynhonnell: hab.com