En oversigt over nøglekomponenterne i F-35 Unified Strike Fighters Autonomous Logistics Information System (ALIS). En detaljeret analyse af "kampstøtteenheden" og dens fire nøglekomponenter: 1) menneske-system grænseflade, 2) udøvende kontrolsystem, 3) indbygget immunsystem, 4) flyelektroniksystem. Nogle oplysninger om firmwaren til F-35 jagerflyet og de værktøjer, der bruges til dets indbyggede software. Der gives en sammenligning med tidligere modeller af kampfly, og der er også angivet udsigter til den videre udvikling af hærens luftfart.
F-35-jagerflyet er en flyvende sværm af alle slags højteknologiske sensorer, der giver en samlet "360-graders situationsbevidsthed."
Indledning
Air Force hardware systemer er blevet mere og mere komplekse med tiden. [27] Deres cyberinfrastruktur (software- og hardwarekomponenter, der kræver fin algoritmisk tuning) bliver også gradvist mere kompleks. Ved at bruge eksemplet med det amerikanske luftvåben kan man se, hvordan cyberinfrastrukturen i kampfly - i sammenligning med dets traditionelle hardwarekomponenter - gradvist er udvidet fra mindre end 5 % (for F-4, et tredjegenerationsjagerfly) til mere end 90 % (for F-35, femte generations jagerfly). [5] Til finjustering af denne cyberinfrastruktur er F-35 ansvarlig for den nyeste software, der er specielt udviklet til dette formål: det autonome logistikinformationssystem (ALIS).
Autonomt logistikinformationssystem
I æraen med 5. generations jagerfly måles kampoverlegenhed primært ved kvaliteten af situationsfornemmelse. [10] Derfor er F-35 jagerflyet en flyvende sværm af alle slags højteknologiske sensorer, der giver en samlet 360 graders situationsfornemmelse. [11] Et nyt populært hit i denne henseende er den såkaldte. "Integrated Sensor Architecture" (ISA), som omfatter sensorer, der uafhængigt interagerer med hinanden dynamisk (ikke kun i stille, men også i omstridte taktiske miljøer) - hvilket i teorien burde føre til endnu større forbedringer i kvaliteten af situationsbevidsthed . [7]. Men for at denne teori kan gå ud i praksis, er højkvalitets algoritmisk behandling af alle data modtaget fra sensorer nødvendig.
Derfor har F-35 konstant software om bord, hvis samlede størrelse af kildekoderne overstiger 20 millioner linjer, for hvilke det ofte kaldes en "flyvende computer." [6] Da kampoverlegenhed i den nuværende femte æra af strejkekæmpere måles ved kvaliteten af situationsfornemmelse, udfører næsten 50% af denne programkode (8,6 millioner linjer) den mest komplekse algoritmiske behandling - at lime alle de data, der kommer fra sensorerne til et enkelt billede af operationsområdet. I realtid.
Dynamikken i skiftet i at levere funktionalitet om bord til amerikanske kampfly – hen imod software
F-35's autonome logistikinformationssystem (ALIS) giver kampflyet 1) planlægning (gennem avancerede flyelektroniksystemer), 2) opretholdelse (evnen til at fungere som en førende kampenhed) og 3) forstærkning (evnen til at handle) som en slave-kampenhed). [4] "Glue Code" er hovedkomponenten i ALIS, der tegner sig for 95 % af al F-35-flykode. De øvrige 50 % af ALIS-koden udfører nogle mindre, men også algoritmisk meget intensive operationer. [12] F-35 er derfor et af de mest komplekse kampsystemer, der nogensinde er udviklet. [6]
ALIS er et betinget autopilotsystem, der kombinerer et integreret kompleks af en lang række indbyggede undersystemer; og omfatter også effektiv interaktion med piloten ved at give ham information af høj kvalitet om operationsområdet (situationsbevidsthed). ALIS-softwaremotoren kører konstant i baggrunden og hjælper piloten i beslutningstagning og giver vejledning på kritiske punkter i flyvningen. [13]
Kampstøtteenhed
Et af de vigtigste undersystemer i ALIS er "kampstøtteenheden", bestående af fem hovedelementer [13]:
1) "Human-system interface" - giver højkvalitetsvisualisering af operationsteatret (ergonomisk, omfattende, kortfattet). [12] Ved at observere dette teater træffer piloten taktiske beslutninger og udsteder kampkommandoer, som igen behandles af ICS-enheden.
2) "Executive-control system" (ECS) - interagerer med kontrolenhederne for indbyggede våben, sikrer udførelsen af kampkommandoer, som udstedes af piloten gennem menneske-system-grænsefladen. ICS registrerer også den faktiske skade fra brugen af hver kampkommando (via feedback-sensorer) - til dens efterfølgende analyse af flyelektroniksystemet.
3) "On-Board Immune System" (BIS) – overvåger eksterne trusler og, når de opdages, udfører de nødvendige modforanstaltninger for at eliminere truslerne. I dette tilfælde kan BIS nyde støtte fra venlige kampenheder, der deltager i en fælles taktisk operation. [8] Til dette formål interagerer LSI tæt med flyelektroniksystemer - gennem et kommunikationssystem.
4) "Avionics-system" - konverterer den rå datastrøm, der kommer fra forskellige sensorer, til situationsfornemmelse af høj kvalitet, tilgængelig for piloten gennem en menneskelig-systemgrænseflade.
5) ”Kommunikationssystem” – styrer ombord og ekstern netværkstrafik mv. fungerer som et bindeled mellem alle systemer om bord; samt mellem alle kampenheder, der deltager i en fælles taktisk operation.
Menneske-system grænseflade
For at imødekomme behovet for høj kvalitet og omfattende situationsfornemmelse er kommunikation og visualisering i jagercockpittet afgørende. Ansigtet for ALIS i almindelighed og kampstøtteenheden i særdeleshed er "panoramavisualiseringsvisningsundersystemet" (L-3 Communications Display Systems). Den inkluderer en stor high-definition touchskærm (LADD) og en bredbåndskommunikationskanal. L-3-softwaren kører Integrity OS 178B (et real-time-operativsystem fra Green Hills Software), som er det vigtigste flyelektronik-operativsystem til F-35-jagerflyet.
F-35 cyberinfrastrukturarkitekter valgte Integrity OS 178B baseret på seks operativsystemspecifikke funktioner: 1) overholdelse af åbne arkitekturstandarder, 2) kompatibilitet med Linux, 3) kompatibilitet med POSIX API, 4) sikker hukommelsesallokering, 5) understøttelse af særlige krav til sikkerhed og 6) understøttelse af ARINC 653-specifikationen. [12] "ARINC 653" er en applikationssoftwaregrænseflade til flyelektronikapplikationer. Denne grænseflade regulerer den tidsmæssige og rumlige opdeling af luftfartscomputersystemressourcer i overensstemmelse med principperne for integreret modulær flyelektronik; og definerer også den programmeringsgrænseflade, som applikationssoftware skal bruge for at få adgang til computersystemressourcer.
Undersystem til panoramavisualisering
Executive-kontrolsystem
Som nævnt ovenfor sikrer ICS, der interagerer med kontrolenhederne for våben om bord, udførelsen af kampkommandoer og registrering af faktiske skader fra brugen af hver kampkommando. Hjertet i ICS er en supercomputer, som helt naturligt også er klassificeret som et "on-board våben."
Da mængden af opgaver, der er tildelt den indbyggede supercomputer, er kolossal, har den øget styrke og opfylder høje krav til fejltolerance og computerkraft; Den er også udstyret med et effektivt væskekølesystem. Alle disse foranstaltninger er truffet for at sikre, at det indbyggede computersystem er i stand til effektivt at behandle enorme mængder data og udføre avanceret algoritmisk behandling - som giver piloten en effektiv situationsfornemmelse: giver ham omfattende information om operationsområdet. [12]
Den indbyggede supercomputer i F-35-jagerflyet er i stand til kontinuerligt at udføre 40 milliarder operationer i sekundet, takket være hvilket den sikrer multi-tasking-udførelse af ressourcekrævende algoritmer for avanceret avionik (inklusive behandling af elektro-optisk, infrarød og radardata). [9] Realtid. For F-35-jagerflyet er det ikke muligt at udføre alle disse algoritmisk intensive beregninger på siden (for ikke at udstyre hver kampenhed med en supercomputer), fordi intensiteten af den samlede datastrøm, der kommer fra alle sensorer, overstiger gennemløbet af de hurtigste kommunikationssystemer - mindst 1000 gange. [12]
For at sikre øget pålidelighed implementeres alle kritiske indbyggede systemer i F-35 (inklusive til en vis grad den indbyggede supercomputer) ved hjælp af princippet om redundans, således at den samme opgave om bord potentielt kan udføres af flere forskellige enheder. Desuden er kravet om redundans sådan, at duplikerede elementer udvikles af alternative producenter og har en alternativ arkitektur. Takket være dette reduceres sandsynligheden for samtidig fejl i originalen og duplikatet. [1, 2] Det er også derfor, mastercomputeren kører et Linux-lignende operativsystem, mens slavecomputerne kører Windows. [2] Også, så hvis en af computerne svigter, kan kampstøtteenheden fortsætte med at fungere (i det mindste i nødtilstand), er ALIS-kernearkitekturen bygget på princippet om "multithreaded client-server for distributed computing." [18]
Indbygget immunsystem
I et omstridt taktisk miljø kræver opretholdelse af luftbåren immunitet en effektiv kombination af modstandskraft, redundans, mangfoldighed og distribueret funktionalitet. Gårsdagens kampflyvning havde ikke et forenet immunsystem ombord (BIS). Dens luftfarts-LSI var fragmenteret og bestod af flere uafhængigt fungerende komponenter. Hver af disse komponenter var optimeret til at modstå et specifikt, smalt sæt af våbensystemer: 1) ballistiske projektiler, 2) missiler rettet mod et radiofrekvens- eller elektro-optisk signal, 3) laserbestråling, 4) radarbestråling osv. Når et angreb blev opdaget, blev det tilsvarende LSI-undersystem automatisk aktiveret og tog modforanstaltninger.
Komponenterne i gårsdagens LSI er designet og udviklet uafhængigt af hinanden - af forskellige entreprenører. Da disse komponenter som regel havde en lukket arkitektur, blev LSI-modernisering - efterhånden som nye teknologier og nye våbensystemer dukkede op - reduceret til at tilføje endnu en uafhængig LSI-komponent. Den grundlæggende ulempe ved en sådan fragmenteret LSI - bestående af uafhængige komponenter med en lukket arkitektur - er, at dens fragmenter ikke kan interagere med hinanden og ikke kan koordineres centralt. Med andre ord kan de ikke kommunikere med hinanden og udføre fælles operationer, hvilket begrænser pålideligheden og tilpasningsevnen for hele LSI'en som helhed. For eksempel, hvis et af immunundersystemerne svigter eller ødelægges, kan de andre undersystemer ikke effektivt kompensere for dette tab. Hertil kommer, at fragmenteringen af LSI'er meget ofte fører til duplikering af højteknologiske komponenter såsom processorer og skærme, [8], hvilket i sammenhæng med det "evigtgrønne problem" med at reducere SWaP (størrelse, vægt og strømforbrug) [16 ], er meget spild. Det er ikke overraskende, at disse tidlige LSI'er gradvist er ved at blive forældede.
Den fragmenterede LSI erstattes af et enkelt distribueret indbygget immunsystem, styret af en "intellectual-cognitive controller" (ICC). ICC er et særligt program, det indbyggede centralnervesystem, der opererer oven på de integrerede delsystemer, der er inkluderet i BIS. Dette program forener alle LSI-undersystemer i et enkelt distribueret netværk (med fælles information og fælles ressourcer), og forbinder også alle LSI'er med den centrale processor og andre indbyggede systemer. [8] Grundlaget for denne kombination (inklusive kombination med komponenter, der vil blive udviklet i fremtiden) er det generelt accepterede begreb "system af systemer" (SoS), [3] - med dets karakteristiske kendetegn såsom skalerbarhed, offentlig specifikation og åben arkitektur software og hardware.
ICC har adgang til information fra alle BIS-undersystemer; dens funktion er at sammenligne og analysere information modtaget fra LSI-undersystemer. ICC arbejder konstant i baggrunden og interagerer kontinuerligt med alle LSI-undersystemer - identificerer hver potentiel trussel, lokaliserer den og anbefaler til sidst piloten det optimale sæt af modforanstaltninger (under hensyntagen til de unikke muligheder for hvert af LSI-undersystemerne). Til dette formål bruger ICC avancerede kognitive algoritmer [17-25].
At. Hvert fly har sin egen individuelle ICC. For at opnå endnu større integration (og som følge heraf større pålidelighed) kombineres ICC for alle fly, der deltager i en taktisk operation i et enkelt fælles netværk, til koordinering af det "autonome logistikinformationssystem" (ALIS) ) er ansvarlig. [4] Når en af ICC'erne identificerer en trussel, beregner ALIS de mest effektive modforanstaltninger - ved hjælp af information fra alle ICC'er og støtte fra alle kampenheder, der deltager i den taktiske operation. ALIS "kender" de individuelle karakteristika for hver ICC og bruger dem til at implementere koordinerede modforanstaltninger.
Distribueret LSI omhandler eksterne (relateret til fjendens kampoperationer) og interne (relateret til pilotstil og operationelle nuancer) trusler. Om bord på F-35-jagerflyet er flyelektroniksystemet ansvarligt for at behandle eksterne trusler, og VRAMS (intelligent risikoinformationssystem forbundet med farlige manøvrer for udstyr) er ansvarlig for at behandle interne trusler. [13] Hovedformålet med VRAMS er at forlænge flyets driftsperioder mellem påkrævede vedligeholdelsessessioner. For at gøre dette indsamler VRAMS information i realtid om ydeevnen af grundlæggende indbyggede undersystemer (flymotorer, hjælpedrev, mekaniske komponenter, elektriske undersystemer) og analyserer deres tekniske tilstand; under hensyntagen til parametre som temperaturspidser, trykfald, vibrationsdynamik og alle former for interferens. Baseret på denne information giver VRAMS piloten forhåndsanbefalinger om, hvad de skal gøre for at holde flyet sikkert og forsvarligt. VRAMS "forudsiger", hvilke konsekvenser visse handlinger fra piloten kan føre til, og giver også anbefalinger til, hvordan man undgår dem. [13]
Det benchmark, som VRAMS stræber efter, er nul vedligeholdelse, samtidig med at ultra-pålidelighed og reduceret strukturel træthed opretholdes. For at nå dette mål arbejder forskningslaboratorier på at skabe materialer med smarte strukturer, der vil være i stand til at arbejde effektivt under nul-vedligeholdelsesforhold. Forskere ved disse laboratorier udvikler metoder til at opdage mikrorevner og andre forstadier til svigt for at forhindre mulige fejl på forhånd. Der udføres også forskning for bedre at forstå fænomenet strukturel træthed for at bruge disse data til at regulere luftfartsmanøvrer for at reducere strukturel træthed - mv. forlænge flyets levetid. [13] I denne forbindelse er det interessant at bemærke, at omkring 50 % af artiklerne i tidsskriftet "Advanced in Engineering Software" er afsat til analyse af styrken og sårbarheden af armeret beton og andre strukturer.
Intelligent system til at informere om risici forbundet med manøvrer, der er farlige for udstyr
Avanceret flyelektroniksystem
F-35 jagerflyets luftbårne kampstøtteenhed inkluderer et avanceret flyelektroniksystem, der er designet til at løse en ambitiøs opgave:
Gårsdagens avioniksystemer omfattede flere uafhængige undersystemer (styrende infrarøde og ultraviolette sensorer, radar, sonar, elektronisk krigsførelse og andre), som hver var udstyret med sit eget display. På grund af dette måtte piloten se på hver af skærmene efter tur og manuelt analysere og sammenligne de data, der kom fra dem. På den anden side repræsenterer dagens flyelektroniksystem, som især er udstyret med F-35 jagerflyet, alle data, tidligere spredt, som en enkelt ressource; på én fælles skærm. At. et moderne flyelektroniksystem er et integreret netværkscentreret datafusionskompleks, der giver piloten den mest effektive situationsbevidsthed; redde ham fra behovet for at lave komplekse analytiske beregninger. Som et resultat, takket være udelukkelsen af den menneskelige faktor fra det analytiske loop, kan piloten nu ikke blive distraheret fra den vigtigste kampmission.
Et af de første væsentlige forsøg på at eliminere den menneskelige faktor fra det analytiske flyelektroniksløjfe blev implementeret i F-22-jagerens cyberinfrastruktur. Ombord på denne jagerfly er et algoritmisk intensivt program ansvarlig for højkvalitets limning af data, der kommer fra forskellige sensorer, hvis samlede størrelse af kildekoderne er 1,7 millioner linjer. Samtidig er 90% af koden skrevet i Ada. Det moderne flyelektroniksystem - styret af ALIS-programmet - som F-35 er udstyret med er dog avanceret markant i forhold til F-22 kampflyet.
ALIS var baseret på F-22 fighter-softwaren. Det er dog ikke 1,7 millioner linjer kode, der nu er ansvarlige for at flette data, men 8,6 millioner. Samtidig er langt størstedelen af koden skrevet i C/C++. Hovedopgaven for al denne algoritmisk intensive kode er at evaluere, hvilken information der vil være relevant for piloten. Som følge heraf er piloten nu i stand til at træffe hurtigere og mere effektive beslutninger ved kun at fokusere på kritiske data i operationsområdet. At. Det moderne flyelektroniksystem, som især F-35-jagerflyet er udstyret med, fjerner den analytiske byrde fra piloten og giver ham endelig mulighed for blot at flyve. [12]
Gammel stil flyelektronik
Sidebar: Udviklingsværktøjer brugt ombord på F-35
Nogle [små] softwarekomponenter i F-35's indbyggede cyberinfrastruktur er skrevet på sådanne relikviesprog som Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Programblokke skrevet i Ada er normalt lånt fra F-22 jagerflyet. [12] Imidlertid er koden skrevet på disse relikviesprog kun en lille del af F-35-softwaren. Det vigtigste programmeringssprog for F-35 er C/C++. Relationelle og objektorienterede databaser bruges også om bord på F-35. [14] Databaser bruges om bord til effektivt at håndtere big data. For at gøre det muligt at udføre dette arbejde i realtid, bruges databaser i kombination med en hardware-grafanalyseaccelerator. [15]
Sidebar: Bagdøre i F-35
Alle de komponenter, der udgør moderne amerikansk militærudstyr, er 1) enten specialfremstillede, 2) eller tilpassede fra tilgængelige kommercielle produkter, 3) eller repræsenterer en kommerciel kasseløsning. Desuden har fabrikanterne i alle disse tre tilfælde, enten af individuelle komponenter eller af hele systemet som helhed, en tvivlsom afstamning, som normalt stammer uden for landet. Som følge heraf er der risiko for, at der på et tidspunkt i forsyningskæden (som ofte strækkes rundt om i verden) vil blive indbygget en bagdør eller malware (enten på software- eller hardwareniveau) i en software- eller hardwarekomponent. Derudover er det amerikanske luftvåben kendt for at bruge mere end 1 million forfalskede elektroniske komponenter, hvilket også øger sandsynligheden for ondsindet kode og bagdøre om bord. For ikke at nævne det faktum, at en forfalskning normalt er en lav kvalitet og ustabil kopi af originalen, med alt hvad det indebærer. [5]
ALIS kernearkitektur
Sammenfattende beskrivelsen af alle indbyggede systemer kan vi sige, at hovedkravene til dem kommer ned til følgende teser: integrerbarhed og skalerbarhed; offentlig specifikation og åben arkitektur; ergonomi og kortfattethed; stabilitet, redundans, mangfoldighed, øget modstandskraft og styrke; distribueret funktionalitet. ALIS kernearkitekturen er et omfattende svar på disse brede og ambitiøse konkurrerende krav til F-35 Joint Strike Fighter.
Imidlertid er denne arkitektur, ligesom alt genialt, enkel. Begrebet endelige tilstandsmaskiner blev taget som grundlag. Anvendelsen af dette koncept inden for rammerne af ALIS realiseres i det faktum, at alle komponenter i F-35-jagerens indbyggede software har en samlet struktur. Kombineret med en multi-threaded klient-server-arkitektur til distribueret computing, opfylder ALIS automata-kernen alle de modstridende krav beskrevet ovenfor. Hver ALIS-softwarekomponent består af en grænseflade ".h-fil" og en algoritmisk konfiguration ".cpp-fil". Deres generaliserede struktur er angivet i kildefilerne vedhæftet artiklen (se de følgende tre spoilere).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Sammenfattende, i et omstridt taktisk miljø nyder luftvåbnets enheder, hvis cyberinfrastruktur ombord effektivt kombinerer modstandskraft, redundans, mangfoldighed og distribueret funktionalitet, kampoverlegenhed. IKK og ALIS af moderne luftfart opfylder disse krav. Graden af deres integration i fremtiden vil dog også blive udvidet til interaktion med andre hærenheder, hvorimod den effektive integration af flyvevåbnet nu kun dækker dens egen enhed.
bibliografi
1. Courtney Howard. Flyelektronik: foran kurven // Militær- og rumfartselektronik: Innovationer i flyelektronik. 24(6), 2013. s. 10-17.
2. // General Dynamics elektrisk båd.
3. Alvin Murphy. Vigtigheden af system-of-system-integration // Førende: Combat systems engineering & integration. 8(2), 2013. s. 8-15.
4. . // Luftvåben.
5. Global Horizons // United States Air Force Global Science and Technology Vision. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Forberedelse til fremtidens cyberkampplads // Air & Space Power Journal. 29(6), 2015. s. 61-73.
7. Edric Thompson. Fælles driftsmiljø: Sensorer flytter hæren et skridt nærmere // Army Technology: Sensorer. 3(1), 2015. s. 16.
8. Mark Calafut. Fremtiden for flys overlevelsesevne: Opbygning af en intelligent, integreret overlevelsessuite // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015. s. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Intelligence Support til F-35A Lightning II // Air & Space Power Journal. 30(2), 2016. s. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Video- og billedbehandling på kanten // Military & Aerospace electronics: Progressive avionics. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Kampfly med avanceret flyelektronik // Militær- og rumfartselektronik: Avionik. 25(2), 2014. s.8-15.
13. Fokus på rotorfartøjer: Forskere, forskere og flyvere driver innovation // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015. s. 11-13.
14. // General Dynamics elektrisk båd.
15. Broad Agency-meddelelse Hierarkisk Identificer Bekræft Udnyttelse (HIVE) Microsystems Technology Office DARPA-BAA-16-52 2. august 2016.
16. Courtney Howard. Efterspurgte data: besvarelse af opfordringen til kommunikation // Military & Aerospace electronics: Wearable Electronics. 27(9), 2016.
17. Broad Agency Announcement: Explainable Artificial Intelligence (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. En kognitiv arkitektur til implementering af følelser i computersystemer // Biologisk inspirerede kognitive arkitekturer. 15, 2016. s. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Age Fighting Ideological War by Putting Thought in Motion with Impact // Air & Space Power Journal. 22(1), 2008. s. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Følelsesmæssig intelligens: Implikationer for alle amerikanske luftvåbenledere // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. s. 27-35.
21. Oberstløjtnant Sharon M. Latour. Følelsesmæssig intelligens: Implikationer for alle amerikanske luftvåbenledere // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. s. 27-35.
22. Jane Benson. Kognitionsvidenskabelig forskning: Styring af soldater i den rigtige retning // Army Technology: Computing. 3(3), 2015. s. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: En kognitiv arkitektur for intelligente multi-agent-systemer // Annual Reviews in Control. 29(1), 2005. s. 87-99.
25. Karev A.A. Synergi af tillid // Praktisk markedsføring. 2015. nr. 8(222). s. 43-48.
26. Karev A.A. Multi-threaded klient-server til distribueret computing // Systemadministrator. 2016. nr. 1-2(158-159). s. 93-95.
27. Karev A.A. Hardwarekomponenter i den indbyggede MPS på F-35 unified strike fighter // Komponenter og teknologier. 2016. Nr. 11. S. 98-102.
PS. Denne artikel blev oprindeligt udgivet i .
Kilde: www.habr.com